Unutrašnji Magistralni Poluprsten, Most preko Ade - [Magistrala]

[blagoje]

blagoje :kk: dobrodošao u k+ klub!

Hvala, bolje vas našao!

 

[relja]

Ako prihvatimo činjenicu da je Most na Adi tu gde je, širina reke na tom potezu je celih 320 metara. Ako bi most pravili metodom kontinualne betonske ili čelične grede gde bi bili "stubovi uz obalu (plićak koji će postati obala)" njegov raspon bi bio oko 300 metara, pa bi verovatno i on postao svetski rekorder. (do sada najveći raspon mosta sa kontinualnom betonskom gredom ima most u Norveškoj Stolmasundet sa 301 metar, a sa čeličnim kontinualnim nosačem most u Brazilu Pont Costa de Silva sa 300 metara). E sada, kada već pravimo svetske rekordere, to znači da su oni na gornjim tehničkim granicama, što za realizaciju istih podrazumeva komplikovanija i skuplja tehnička rešenja, a što se opet kosi sa prednostima konstrukcija sa kontinualnim gredama, a koje su se navodile kao glavni argument u odnosu na metodu gradnje sa kosim zategama. Verovatno bi optimalan kompromis između ova dva rešenja bio most sa dva pilona i kosim zategama, ali je pitanje da li bi se time postigli svi efekti koji su investitori izgradnje ovog mosta želeli da postignu.

http://img84.imageshack.us/img84/7858/stomalsundet.jpg​

Stolmasundet (Norveška 1998) - raspon kontinualnog betonskog nosača 301 metar​

http://img843.imageshack.us/img843/8247/pontcostadesilva1.jpg​

Pont Costa de Silva (Brazil 1974) - raspon kontinualnog čeličnog nosača 300 metara​

PS: 2006 je pored starog izgrađen novi most Shibanpo na reci Jangcekjang u gradu Čungking sa najvećim rasponom nosača od 330 metara, ali je on kombinacija betonskog i čeličnog dela (108 metara).

http://img205.imageshack.us/img205/5648/shibanpobridge2a.jpg​

Shibanpo2 (Kina 2006) - raspon nosača 330 metara (108 metara od čelika)​

PSS: Navedeni mostovi su rekorderi među grednim mostovima sa kontinualnim nosačem i sem mosta u Brazilu su znatno manjih širina od Mosta na Adi. Lučni mostovi mogu da imaju veći raspon, ali oni ne odgovaraju konfiguraciji terena oko Save. Najveći rasponi se postižu kod visećih mostova i mostova sa kosim zategama. Koga interesuju detalji, može da pogleda http://www.grf.rs/mm/files/learnmat/97uvodne vezbe.pdf

Ja nema ništa protiv rešenja sa kosim zategama (čak sa ovde i crtao neko poređenje između simetričnog glavnog raspona sa dva pilona i ovog finalog rešenja).
Nisam "prejudicirao" da li bi to bila greda, viseći ili sa zategama, ali je raspon mogao da se smanji, da je postojala volja (edit - sigurno da sam spominjao i grede, ali simetrični sa kosim zategama bi bio sasvim OK).
Bezbroj puta je navedeno da se most gradio na mestu na kojem je Sava najšira. I ja sam bezbroj puta ponovio da je to zato što je obala na tom mestu neuređena, i da je to jedini neuređeni potez duž obale u centralnoj gradskog zoni. Uređenjem obale, na račun plićaka, bi se Sava "suzila" na manje od 300 metara, pa i do 270, pa čak malo i "ispravilo" korito u toj krivini. tako da ni raspon ne bi morao da bude ekstremne dužine.
Ali, cilj naručioca nije bio premostiti Savu, cilj je bio premostiti Savu velelepnim rešenjem, a cenu i kamate će narod lakše da proguta uz dobar spin.

Čestitam na hiljaditom plusu.

 

[Somi303]

Ево пар сличица од мене
Ништа посебно

Spojler

Фали један шраф

Фале два шрафа

Овај је крив и нису га скроз зашрафили -.-

 

[spatiotecte]

^^ Znaci strasno, kad cemo mi uspeti da uradimo nesto normalno do kraja i da se okanimo tog fuseraja?

 

[misHic]

Vidis da se stedelo na svakom koraku xD

 

[blagoje]

Na ovoj slici koju je okačio Somi303 se lepo vidi dokle su stigli sa uklanjanjem pomoćnih stubova u Savskom rukavcu (od jednog para su ostali samo pobijeni metalni šipovi, na drugom paru šipovi sa naglavicom, dok srednji još nisu dirali):

Kamere na sajtu www.savabridge.com još nisu proradile, na slici se samo nazire, ali se na špicu Ade može videti da su počeli da postavljaju oplatu za kućicu lifta.

@Relja
Hvala na čestitkama! :kk:

 

[JohnyBgood]

^^ Znaci strasno, kad cemo mi uspeti da uradimo nesto normalno do kraja i da se okanimo tog fuseraja?

Mozda kad b92, "Blic" i drugi budu poceli da objavljuju ovakve fotografije umesto propagande. I foto-reportaze kako izgleda recimo obilaznica na svaku "mesecnicu" njenog svecanog otvaranja. A i da obelezi godisnjice otvaranja Arene na slican nacin.

No dobro, budimo ponosni na to sto ovaj sajt razbija taj tabu, PUNO HVALA na slikama!

 

[Zuma]

Most na Adi je toliko sirok dobrim sa razlogom, a pitanje je i da li ce bilo koji sledeci da bude uzak. Reka Sava je postala glavna smetnja razvoju grada i ona se mora premostiti sto je bolje moguce. Zbog losih saobracajnica u starom delu grada (neizgradjen UMP), i nedostatka prostora za velike gradjevine, na Novom Beogradu je poceo da se formira novi centar. Zbog toga Beograd polako postaje "podeljena licnost", sa novim poslovnim i stambenim centrom na Novom Beogradu, a starim poslovnim i administrativnim centrom u starom Beogradu. Ovako razdeljena centralna zona grada zahteva ogroman saobracaj izmedju dva centra, a izmedju njih se kao za inat isprecila reka. To je dodatan problem za grad koji ionako ima uske i lose ulice. Koliko ja znam sve analize saobracajnih trendova predvidjaju drasticno povecan saobracaj preko svih reka, i pravi kolaps ako se nesto radikalno ne ucini. Situacija je potpuno jednaka kao i kod price o potrebi provlacenja saobracajnice velikog kapaciteta negde blizu centralnih delova grada, gde imamo najuze ulice, a gde zeli da ide najvise ljudi. Kao grad podeljen sa cak dve VELIKE reke, sa TRI buduca centra razdeljena sa tri recna toka, Beograd jednostavno mora da gradnjom veceg broja mostova premosti ono sto je u saobracajnom smislu bitan hendikep. Na nesrecu, mostovi su skupi, pa se ne mogu graditi u nastavku bas svake ulice koja izlazi na reku (pogotovo ako su uske ili tesko dostupne, pa ne mogu da dovedu vecu kolicinu saobracaja). Ekonomski, to jedino ima smisla u nastavku sirokih, dobro povezanih ulica, ili buducih koridora. A takvih nemamo bas puno. Upravo zbog toga, u lose planiranom Beogradu, ono malo pogodnih mesta gde ima smisla da u buducnosti bude most, NE SME biti protraceno uskim mostom, pa makar pun saobracaj primili nesto kasnije. Zato je na Most na Adi sirok koliko je to bilo moguce napraviti, pa je na njega ubaceno sve sto je moglo da stane: od sinskog saobracaja do biciklistickih staza, uz razne sitnije ali zdrave dodatke tipa toplovod, vodovod i sve moguce energetske, opto i zicane komunikacije dva dela grada. Isuvise je skupo praviti drugi most pored prvog, a cesto je i nemoguce. Ako se na mostu stedi, neko ce u buducnosti morati da rusi stari most, da bi napravio veci. A tako nesto je posle skoro nemoguce. U gradu u kome nema dovoljno mostova, ne smes ukinuti saobracaj po nekoj glavoj magistrali na dve godine.

Ukratko, u siromasnim zemljama mostova uvek ima malo, predstavljaju centralnu infrastukturu grada, i zbog toga se na njima ne sme stedeti. Posredna cena koja se svakog dana placa kad nesto toliko retko i nezaobilazno nije vise dovoljno dobro, je isuvise ogromna u isuvise velikom broju oblasti.

 

[Zuma]

Bezbroj puta je navedeno da se most gradio na mestu na kojem je Sava najšira.

Pozicija mosta, jos jednom:

Zbog dugogodinjag prestanka gradnje mostova i razvoja Novog Beograda bio je potreban sirok most. Sirok most mora da se nastavi na siroku ulicu inace nema smisla. Siroka ulica u blizini reke ne moze da se napravi blize centru grada jer nema gde da prodje. Most preko sredine Ade je ekoloski, estetski, turisticki i svaki drugi problem. Most na drugom spicu Ade je toliko daleko od centra grada da postaje obilaznica i ne bi preuzeo na sebe dovoljno saobracaja iz centralnih zona Beograda. Dakle, moze da bude samo ovde, kao deo UMP-a. Kraj.

I ja sam bezbroj puta ponovio da je to zato što je obala na tom mestu neuređena, i da je to jedini neuređeni potez duž obale u centralnoj gradskog zoni. Uređenjem obale, na račun plićaka, bi se Sava "suzila" na manje od 300 metara, pa i do 270, pa čak malo i "ispravilo" korito u toj krivini. tako da ni raspon ne bi morao da bude ekstremne dužine. Ali, cilj naručioca nije bio premostiti Savu, cilj je bio premostiti Savu velelepnim rešenjem, a cenu i kamate će narod lakše da proguta uz dobar spin.

Stubovi nisu daleko od reke, obala na NBG strani nije neuredjena, a na drugoj strani ce biti cim zavrse most.

Lepo se vidi kosi nasip, a stubovi bi upali u vodu da su blize, na obe obale.

Suzenje reke nema puno smisla. Malo suzenje ne postize nikakvu korist sto se tice cene mosta, a veliko suzenje je skupo. Ovde je profil dna reke.

Ni na jednoj obali ne postoji nikakav izrazeni plicak koji bi se mogao iskoristiti kad bi recimo reka bila plitka i znatno dalje od obale. Profil dna je skoro savrsen i ravnomerno se spusta. Iz slike se vidi da bi suzenjem toka na 300m, a pogotovo 270, dosli do tacke koja je jednaka maltene polovini maksimalne dubine reke. To se ne moze nazvati "uredjenjem obale". Mislim da bi time usli i u viceve kao jedina Evropska zemlja koja je zbog nedostatka para za most resila da zatrpa deo reke. Pri tome je veliko pitanje koliko bi se uopste cena samog mosta tako redukovala, a da i ne spominjem smesnu cinjenicu da se posle onolike povike ispostavilo da je ustvari petlja ta koja najvise kosta, a ne sam "ekstravagantni" most, sto sad niko vise ne spominje. Navigacija je ovde ionako komplikovana i deo reke izvan plovnog puta je dragocena rezerva koje je sprecila mnoge nesrece. Suzavanje reke na krivini nije narocito dobra ideja cak i kad se ne uzme u obzir koliko bi to kostalo.

 

[JohnyBgood]

Most na Adi je toliko sirok dobrim sa razlogom, a pitanje je i da li ce bilo koji sledeci da bude uzak. Reka Sava je postala glavna smetnja razvoju grada i ona se mora premostiti sto je bolje moguce. Zbog losih saobracajnica u starom delu grada (neizgradjen UMP), i nedostatka prostora za velike gradjevine, na Novom Beogradu je poceo da se formira novi centar. Zbog toga Beograd polako postaje "podeljena licnost", sa novim poslovnim i stambenim centrom na Novom Beogradu, a starim poslovnim i administrativnim centrom u starom Beogradu. Ovako razdeljena centralna zona grada zahteva ogroman saobracaj izmedju dva centra, a izmedju njih se kao za inat isprecila reka. To je dodatan problem za grad koji ionako ima uske i lose ulice. Koliko ja znam sve analize saobracajnih trendova predvidjaju drasticno povecan saobracaj preko svih reka, i pravi kolaps ako se nesto radikalno ne ucini. Situacija je potpuno jednaka kao i kod price o potrebi provlacenja saobracajnice velikog kapaciteta negde blizu centralnih delova grada, gde imamo najuze ulice, a gde zeli da ide najvise ljudi. Kao grad podeljen sa cak dve VELIKE reke, sa TRI buduca centra razdeljena sa tri recna toka, Beograd jednostavno mora da gradnjom veceg broja mostova premosti ono sto je u saobracajnom smislu bitan hendikep. Na nesrecu, mostovi su skupi, pa se ne mogu graditi u nastavku bas svake ulice koja izlazi na reku (pogotovo ako su uske ili tesko dostupne, pa ne mogu da dovedu vecu kolicinu saobracaja). Ekonomski, to jedino ima smisla u nastavku sirokih, dobro povezanih ulica, ili buducih koridora. A takvih nemamo bas puno. Upravo zbog toga, u lose planiranom Beogradu, ono malo pogodnih mesta gde ima smisla da u buducnosti bude most, NE SME biti protraceno uskim mostom, pa makar pun saobracaj primili nesto kasnije. Zato je na Most na Adi sirok koliko je to bilo moguce napraviti, pa je na njega ubaceno sve sto je moglo da stane: od sinskog saobracaja do biciklistickih staza, uz razne sitnije ali zdrave dodatke tipa toplovod, vodovod i sve moguce energetske, opto i zicane komunikacije dva dela grada. Isuvise je skupo praviti drugi most pored prvog, a cesto je i nemoguce. Ako se na mostu stedi, neko ce u buducnosti morati da rusi stari most, da bi napravio veci. A tako nesto je posle skoro nemoguce. U gradu u kome nema dovoljno mostova, ne smes ukinuti saobracaj po nekoj glavoj magistrali na dve godine.

Ukratko, u siromasnim zemljama mostova uvek ima malo, predstavljaju centralnu infrastukturu grada, i zbog toga se na njima ne sme stedeti. Posredna cena koja se svakog dana placa kad nesto toliko retko i nezaobilazno nije vise dovoljno dobro, je isuvise ogromna u isuvise velikom broju oblasti.

Postavlja se pitanje cemu u celu tu pricu o "sirokim sobracajnicama" uguravati i metro? Ako je metrou vec najbolje da udje u plitke useke po Novom Beogradu a po starom delu grada da ide klasicnim tunelima onda on i ne mora a verovatno i ne treba da se poklapa sa tim sirokim pravcima.

Koliko god se ustedi zdudavanjem metroa i drumskog saobracaja na jedan most verovatno se priblizno gubi na prilazninm petljama koje postaju komplikovanije i skuplje.

Razdvojiti lokaciju prelaska reke metroom i drumskim saobracajem ima smisla, tako da se pitam koliko bi nas kostao ovaj most na Adi + sve prilazne petlje da je samo 3+3 drumski i koliko bi to sto bi tu ustedeli bilo u odnosu na metro most negde blizu starog mosta gde bi nam on zapravo vise trebao nego ovde na Adi?

PS Argument "pa tuda ce za prvu ruku ici tramvaj" fakticki opravdava trosak METRO mosta da bi njime sledecih 30 godina isao tramvaj Banovo Brdo - blokovi tako da je to malo smesno.

 

[relja]

@Zuma

Na fotografiji stuba na NBG strani se ne vidi najbitinije - njegova okolina.
Zbog temelja je teren nasut. Ne vidi se nasip, nego teeren uređen zbog temelja. I na Google Earthu se vidi razlika pre i posle.
Koliko je profil korita sa ove skice veran, mogli smo da vidimo na kamerama dok je bio nizak vodostaj.
Veći deo širine bi bio uzet sa strane špica koji je potpuno neuređen, a time bi se smanjila "krivina" Save.

Kada bi se gradili šetalište u nastavku donjeg šetališta koje se završava kod Toplane NBG koje je ispod nasipa, dobili bi smo i mogućnost za manji raspon, i jeftiniji most.

A u Beogradu je već u tri navrata zatrpavan neuređen deo obale Save, i to jednom nakon izgradnje Mosta kralja Aleksandra.

A što se lokacije tiče, da, ona je određena "UMP"-om. O ideji "UMP"-a nemam lepo mišljejne. Stara ideja o mostu preko jezera (dakle bez realizacije "UMP"-a) nije ni mogla da se ostvari, jer on ne bi imao gde da izađe na NBG strani. Kako god nekome izgledalo na karti, današnje ulice na koje bi most trebalo da se uključi su interblokovske saobraćajnice, sa pešačkim prelazima i parking mestima sa strane, ispred ulaza u zgrade. Iz istog razloga ne bi mogao da se realizuje ni tunel. O rampi za taj most na NBG da ne govorimo.
Ali je postojala, doduše teorertska, mogućnost mosta između špica i prevlake, koji bi imao gde da se uključi na NBG (mnogo bolje nego "UMP") sa manjim rasponom preko glavnog toka, boljim položajem za vezu sa Požeškom, Rakovicom, obilaženjem Hipodroma, ne zadianjem u Topčider.... Pisao sam o tome...Ali - onda se ne bi gradio tunel ispod Senjaka, ne bi se hitno širile ulice, ne bi se gradila magistrala paralelna autoputu, ne bi se uzimali veliki krediti...

 

[Ronche]

Ево пар сличица од мене
Ништа посебно

Фале два шрафа

Овај је крив и нису га скроз зашрафили -.-

Da li mi se čini, ili se na drugoj i trećoj fotki vidi da je beton počeo da puca

 

[relja]

Mislm da su to svi primetili, ali bih voleo da čujem nekoga ko se zaista razme u izvođenje ovih radova.

Znamo da taj deo nije završen jer treba da se postavi završni sloj asfalta na pešačkoj stazi.
Da li treba da se postavi i neka izolacija, premazivanje betona?

 

[blagoje]

Postavlja se pitanje cemu u celu tu pricu o "sirokim sobracajnicama" uguravati i metro? Ako je metrou vec najbolje da udje u plitke useke po Novom Beogradu a po starom delu grada da ide klasicnim tunelima onda on i ne mora a verovatno i ne treba da se poklapa sa tim sirokim pravcima.

Koliko god se ustedi zdudavanjem metroa i drumskog saobracaja na jedan most verovatno se priblizno gubi na prilazninm petljama koje postaju komplikovanije i skuplje.

Razdvojiti lokaciju prelaska reke metroom i drumskim saobracajem ima smisla, tako da se pitam koliko bi nas kostao ovaj most na Adi + sve prilazne petlje da je samo 3+3 drumski i koliko bi to sto bi tu ustedeli bilo u odnosu na metro most negde blizu starog mosta gde bi nam on zapravo vise trebao nego ovde na Adi?

PS Argument "pa tuda ce za prvu ruku ici tramvaj" fakticki opravdava trosak METRO mosta da bi njime sledecih 30 godina isao tramvaj Banovo Brdo - blokovi tako da je to malo smesno.

Ne razumem te. Na osnovu ove tvoje priče sve navodi na zaključak da treba graditi samo jedan metro most koji će biti bliže centru. Taj most nije sporan i on će se svakako graditi, ako se ne varam, bilo kao dodatak pored Brankovog mosta, bilo kao potpuno novi most na potezu od tramvajskog mosta do železničke stanice. Međutim, ako ozbiljno razmišljamo o metro sistemu, ne možemo zasnivati metro mrežu grada na samo jednom metro mostu koji će spajati dve podjednako važne celine grada. Ako se slažemo da su neophodna dva metro mosta, onda stvarno ne vidim optimalniju lokaciju bliže centru grada za gradnju drugog, a da se njihovom blizinom ne gubi smisao. Već sada predosećam da ćeš se dohvatiti prioriteta kao argumenta protiv ovog rešenja drumsko-metro mosta. Ali zar nije bliže zdravoj pameti, da kad se već gradi most, on predvidi i za šinski saobraćaj, nego da se za 20 godina pri gradnji potpuno novog nedaleko od postojećeg pozivamo na "poslovičnu kratkovidost i glupost svojstvenu samo nama". Pa već se sada lome koplja oko toga da li je trebalo ostaviti mogućnost za šinski saobraćaj preko mosta Zemun - Borča. Priča o, zahvaljujući mostu, nametnutom rešenju buduće metro linije Banovo Brdo (kasnije eventualno Cerak, Rakovica, Miljakovac ...) - blokovi NBG (kasnije eventualno Bežanijska kosa, Zemun ...) za mene nema nikakvog smisla, jer ovo povezivanje se nameće kao prirodno, a kao deo kompletne metro mreže i neophodno za pokrivanje dobrog dela grada.

I ono što je u celoj priči paradoksalno, izgradnjom prve faze UMP-a, ma koliko on bio osporavan, biće izgrađeno 2200 metara budućeg nezavisnog metro sistema sa dve stanice sa različite strane Save, a to je priznaćeš, bez obzira na prioritete, neuporedivo više nego što se na njemu uradilo u prethodnih više od 35 godina.

 

[Nurko7000]

I ono što je u celoj priči paradoksalno, izgradnjom prve faze UMP-a, ma koliko on bio osporavan, biće izgrađeno 2200 metara budućeg nezavisnog metro sistema sa dve stanice sa različite strane Save, a to je priznaćeš, bez obzira na prioritete, neuporedivo više nego što se na njemu uradilo u prethodnih više od 35 godina.

Да парадокс буде још парадоксалнији тих истих 2,2 км метроа ће заиста постати метро већ негде 2032. године.

Како метро још увек није испројектован, можемо рећи да је првих 2,2 км метроа у Београду парадоксално изграђено 4 године пре пројекта.

Признаћете да је то освежење од досадашње Мркине изградње пре рока - пре пројекта ипак боље звучи.

 

[vucko]

Citah neki dokument o UMP-u,ispada da ce biti stanica tramvaja,ali kod proleterske solidarnosti a ne spanskih boraca. A to je za sada u sred nicega,i na drugom kraju zeleznicke stanice NBG je.

 

[tzoran]

Ево пар сличица од мене
Ништа посебно

Kako ovo deluje kao da je postavljeno malo ranije a ne pre dva meseca.

 

[JohnyBgood]

Postavlja se pitanje cemu u celu tu pricu o "sirokim sobracajnicama" uguravati i metro? Ako je metrou vec najbolje da udje u plitke useke po Novom Beogradu a po starom delu grada da ide klasicnim tunelima onda on i ne mora a verovatno i ne treba da se poklapa sa tim sirokim pravcima.

Koliko god se ustedi zdudavanjem metroa i drumskog saobracaja na jedan most verovatno se priblizno gubi na prilazninm petljama koje postaju komplikovanije i skuplje.

Razdvojiti lokaciju prelaska reke metroom i drumskim saobracajem ima smisla, tako da se pitam koliko bi nas kostao ovaj most na Adi + sve prilazne petlje da je samo 3+3 drumski i koliko bi to sto bi tu ustedeli bilo u odnosu na metro most negde blizu starog mosta gde bi nam on zapravo vise trebao nego ovde na Adi?

PS Argument "pa tuda ce za prvu ruku ici tramvaj" fakticki opravdava trosak METRO mosta da bi njime sledecih 30 godina isao tramvaj Banovo Brdo - blokovi tako da je to malo smesno.

Ne razumem te. Na osnovu ove tvoje priče sve navodi na zaključak da treba graditi samo jedan metro most koji će biti bliže centru. Taj most nije sporan i on će se svakako graditi, ako se ne varam, bilo kao dodatak pored Brankovog mosta, bilo kao potpuno novi most na potezu od tramvajskog mosta do železničke stanice. Međutim, ako ozbiljno razmišljamo o metro sistemu, ne možemo zasnivati metro mrežu grada na samo jednom metro mostu koji će spajati dve podjednako važne celine grada. Ako se slažemo da su neophodna dva metro mosta, onda stvarno ne vidim optimalniju lokaciju bliže centru grada za gradnju drugog, a da se njihovom blizinom ne gubi smisao. Već sada predosećam da ćeš se dohvatiti prioriteta kao argumenta protiv ovog rešenja drumsko-metro mosta. Ali zar nije bliže zdravoj pameti, da kad se već gradi most, on predvidi i za šinski saobraćaj, nego da se za 20 godina pri gradnji potpuno novog nedaleko od postojećeg pozivamo na "poslovičnu kratkovidost i glupost svojstvenu samo nama". Pa već se sada lome koplja oko toga da li je trebalo ostaviti mogućnost za šinski saobraćaj preko mosta Zemun - Borča. Priča o, zahvaljujući mostu, nametnutom rešenju buduće metro linije Banovo Brdo (kasnije eventualno Cerak, Rakovica, Miljakovac ...) - blokovi NBG (kasnije eventualno Bežanijska kosa, Zemun ...) za mene nema nikakvog smisla, jer ovo povezivanje se nameće kao prirodno, a kao deo kompletne metro mreže i neophodno za pokrivanje dobrog dela grada.

I ono što je u celoj priči paradoksalno, izgradnjom prve faze UMP-a, ma koliko on bio osporavan, biće izgrađeno 2200 metara budućeg nezavisnog metro sistema sa dve stanice sa različite strane Save, a to je priznaćeš, bez obzira na prioritete, neuporedivo više nego što se na njemu uradilo u prethodnih više od 35 godina.

Ne da me ne razumes nego totalno! Nigde nisam govorio o tome koliko nam mostova treba u nekom idealnom stanju nego o tome da je ekonomicnije/racionalnije graditi zalogaje koji zadovoljavaju dva uslova:
(A) Jako su korisni SADA i u sledecih 10-20 godina, i pri tome
(B) Pomazu a ne frustriraju/sabotiraju dalji razvoj saobracajne mreze i grada uopste.

Megalomanski projekti koji zadovoljavaju potrebe koje dolaze tek za nekih 20-30 godina su neracionalni, ne samo zato sto imamo jako malo para i za ono sto nam treba sada, nego i zato sto se za tih 20 godina menja i tehnologija i potrebe grada tako da zavedeni nekakvim megalomanskim vizijama na kraju mozemo zavrsiti sa necim sto je daleko od optimalnog.

Dakako da nisam protiv dva metro mosta ali sam isto tako svestan da nemamo para za mrezu metroa kakvu bi zeleli sada odma a verovatno ni u sledecih 20-30 godina. Mislim da bi bilo puno bolje da umesto ovog mosta na Adi imamo slican most na Adi sa 3+3 drumske trake i metro most tamo gde nam puno vise treba za PRVU liniju metroa Vuk - Zemun.

Sada cemo dobiti dve stanice na obalame Save pa sta? I GDE ce taj metro da ide DALJE i KADA? To bi mozda bilo korisno da vec imas bazicni sistem sa linijama Vuk - Zemun i vertikalu Centar - raskrpetlja ali s obzirom da smo DALEKO od toga da cemo to imati i u sledecih 20 godina ovo je cisto bacanje para. I ne samo to nego nas neracionalno trosenje para na nesto sto ce nam biti korisno za 20-30 godina odvraca od toga da zadovoljimo nesto sto nam treba SADA i u sledecih 10-20.

PS Dodavanje metroa ovom mostu bi imalo smisla da vidim da se vec sada grade plitki useci po Novom Beogradu i drugi metro most da bi se izgradila linija raskrpetlja-ZstNBg-Terazije-Vuk. Zidar je imao ODLICAN predlog za ovako nesto i kako bi taj sistem dalje evoluirao. S obzirom da ce se umesto toga mostom provuci glupi tramvaj postavlja se pitanje ko je u ovom gradu i ovoj zemlji lud? Gradis jedan zbog metro opcije preskup most da bi u sledecih 20-30 godina imao TRAMVAJSKU liniju Blokovi - Banovo Brdo. Racionalno, nema sta!

 

[djordjebg]

Danas sam prosao posle duze vremena mostom i koliko vidim jos se radi, nekoliko njih je radilo oko kablova, a radilo se i oko ograda tako da verujem da ce uskoro i ovi sitni nedostatci biti otklonjeni. Takodje, jedan kran je bio u pojasu za sinska vozila.

 

[vucko]

Novi clanak oko mosta,glavna novost je da se od juna rusi tobogan

http://www.novosti.rs/vesti/beograd.20.html

 

[stf]

(A) Jako su korisni SADA i u sledecih 10-20 godina, i pri tome

Оволико блиска будућност се узима у обзир прилико реконструкције најобичније улице. приликом градње моста узима се у обзир управо потребе за нредних 50 година

 

[JohnyBgood]

(A) Jako su korisni SADA i u sledecih 10-20 godina, i pri tome

Оволико блиска будућност се узима у обзир прилико реконструкције најобичније улице. приликом градње моста узима се у обзир управо потребе за нредних 50 година

JG da nisi odsekao deo (B) ne bi ti promakla poenta. U situaciji kada si siromasan i nemas infrastrukturu da zadovolji ni SADASNJE potrebe ni potrebe u sledecih 20 godina onda gradnja jednog preskupog objekta koji ukljucuje kompletno resenje za nesto sto ti nece trebati u sledecih 30ak a mozda ni 50 godina (kada cemo dobiti liniju metroa koja ce da koristi ovaj most?) nema nikakvog smisla. Pogotovo ako skromnija varijanta ne iskljucuje da se ta potreba jednog dana zadovolji.

Ne vidim kako bi neukljucivanje metro opcije na ovom mostu na bilo koji nacin sprecavalo razvoj metroa u Beogradu. Naprotiv, da je taj most jeftiniji (drumska 3+3 varijanta) onda smo mozda od ustedjenih para mogli da napravimo metro most tamo gde bi se razvoj Beometroa zapravo pospesio. Ovako smo ga "ukopali", spiskali nekoliko desetina miliona evra ekstra na nesto sto nam sigurno nece trebati pre 2050, ako i tada. Promovisuci neku "dalekovidost" se u sustini ponasamo ne kratkovido nego slepacki.

Neko je gore naveo lep primer Brankovog mosta koji ilustruje da se u gradnji saobracajne infrastrukture ne mora uvek ici ultra-megalomanski sa samom gradnjom (jer je ona skupa) dok god se ostavlja odgovarajuci prostor za dodatke onoga sto ti treba vremenom. Dalekovidost je ostaviti opcije za ono sto ce ti trebati kasnije, pri tome ibegavajuci sve troskove koje mozes odloziti. Jer stednjom mozes da zadovoljis vise potreba koje su ti mozda hitnije ali su na drugim mestima. Placati kroz nos za jedan most kojim ce na kraju da ide tramvaj je suludo.

 

[Zuma]

Vecina ovih predloga o jeftinijem mostu pravi istu gresku. Argument koji se koristi je uvek slican: da je napravljen manji most, bio bi jeftiniji, pa bi smo za ustedjene pare mogli napraviti i nesto drugo sto nam takodje treba. Naprimer, da je raspon manji, utrosili bi manje materjala pa bi most bio jeftiniji. Da je pilon manji, takodje. Da ima dva manja pilona umesto jedan veliki, lakse bi se napravili.

Ovde je greska u precutnoj pretpostavci da je cena mosta skoro proporcionalna njegovim dimenzijama ili slozenosti, drugim recima utrosenom materjalu ili vremenu utrosenom na dizajn. Da je tako, smanjenje duzine od 30%, smanjilo bi cenu za skoro 30%. U stvarnosti uopste nije tako. Smanjenje duzine za 30% verovatno smanjuje cenu tek za recimo 5% procenata (prave brojeve naravno ne znam). Ovo se desava zato sto gradnja jednog velikog mosta ima citav niz jednokratnih poslova koji se moraju uraditi bez obzira na to kakav se most radi. Smanjenje ili povecanje mosta njih nece bitno smanjiti ili povecati. To su naprimer, priprema projekta, pravljenje projekta, ekspropriacija zemljista, simulacija statickih i dinamickih osobina, priprema terena, sklapanje ugovora sa kooperentima u kojima oni moraju prvo napraviti alate za proizvodnju vasih custom komponenti za most, dogovori oko kontinualnog transporta, obezbedjenja, troskovi dozvola, kupovina i pravljenje specijalnih alata za rad na ovom gradilistu (klizne oplate, skele, zastitna oprema, podesavanja i merenja), jednokratni troskovi iznajmljivanja velikih masina za fundiranje terena, nelinerani odnosi obima i zapremine kod pravljenja oplata za betoniranje, pravljenje i skidanje skela, stambene prostorije, izmestanje postojece infrastukture ... i jos skoro beskrajan niz jednokratnih custom poslova koji se rade jednom za svaki novi segment projekta, poslova koje je veoma tesko pripremiti, a veoma lako i jeftino nastaviti kad jednom sve bude organizovano i spremno, a vi pocnete rad. Naprimer, pilon raste brzo i lako kad je sve spremno i na mestu (temelj obezbedjen nasipom, iskopan, fundiran, testiran, zatim dizalice na mestu, betonjerke, transport, ljudi savladali novu tehnologiju, naucili o cemu treba vise ili manje voditi racuna, obuceni na prvim metrima pilona, zatim polako otkrivaju najbrze metode rada ... sve su ovo jednokratni zadaci koji malo ili nimalo zavise od visine pilona). Isto vazi i za duzinu ili sirinu mosta. Kad se jednom svi uhodaju u postavljanju prvih par segmenata, posle ide brzo.

Ovakvih poslova koji ne rastu linearno sa rastom fizickog obima onoga sto se radi ima ogroman broj. Most nije Fordova tekuca traka, gde je sve vec pripremljeno i optimizovano do krajnih granica. To je slicnije zanatskom ili umetnickom poslu. Svaki most je jedinstven i poseban, i prakticno se sve mora nekako pripremiti, savladati ili napraviti, a da niste uopste ni poceli sa "pravim" poslom.

Posledica je tuzna cinjenica da smanjenje bilo kojih gabarita mosta ne smanjuje isto toliko i njegovu cenu. Konkretno, tesko cete se namuciti da suzite reku. Mozete zatim i smanjiti pilon, izbaciti sine, suziti sirinu mosta, ali necete dobiti mnogo. Time je zrtvovana dragocena funkcionalnost koja nam fali, a nece biti ustedjeno dovoljno para za tu drugu stvar koju planirate da napravite na osnovu ove ustede. Dva puta siri most propusta dva puta vise vozila, a ne kosta dva puta vise. To je isto kao i kupovina na veliko, uz ogradu da je to kod ovako ogromnih i slozenih projekata jos mnogo izrazenije: Sto se kupuje na vecu kolicinu, to je cena manja po jedinici onoga sto dobijate. Posto nam fali sve sto mostovi "obezbedjuju", jedino ovakav pristup ima smisla. Dakle, ne samo da nam ocajnicki fale mostovi, pa i zbog toga onih par koje cemo ipak uspeti napraviti treba da budu veliki, nego tako i jeftinije dobijamo usluge koje oni pruzaju.

 

[Zuma]

Prica o bacanju para na tramvajsku prugu na mostu je potpuno apsurdna. Metro nam naravno treba, ali je toliko skup, a gradnja dugotrajna, da je ogromno pitanje kada ce on realno poceti da smanjuje saobracajno opterecenje u gradu. U medjuvremenu tramvaji vec POSTOJE. I ne samo da postoje nego imaju i svoje sopstvene, odvojene putanje u dobrom delu ukupne trase. To znaci da nema prepreka za bitno povecanje njihovog broja (idu jedan iza drugog pa ne smetaju jedan drugom). Ima izvesnog smisla pretpostavka da prosecan covek u Beogradu jednu trecinu vremena ceka prevoz a dve trecine se vozi. A vrlo je moguce da se ovaj odnos priblizava i 50-50, da se cesto prevoz ceka onoliko koliko se provede u njemu. Iz ovoga je ocigledno da je i jednostavnom kupovinom veceg broja tramvaja vec sada moguce smanjiti ogromno vreme cekanja, postici BITNO poboljsanje, i premostiti vreme do pravog metroa. Da i ne spominjem da ne trose naftu, da su udobniji i da imaju manje eksploatacione troskove od autobusa, a da se mogu koristiti na drugim trasama i posle uvodjenja metroa. Uopste ne vidim u cemu je problem da se svaka nova i veca saobracajnica - a pogotovo SVAKI NOVI MOST - unapred pripremi za odvojeni sinski saobracaj, pa ma kakav on bio. Ako su podloga i stanice unapred spremni za metro (a bar po sirini), onda nista ne gubimo ako za sada tuda prolazi tramvaj. Naprotiv, to moze biti veliko povecanje kvaliteta javnog saobracaja po cenu kupovine jos tramvaja, a dodatno vec gradimo deo povrsinske infrastrukture za metro. I sta je jedina trenutna cena takvog pristupa? Da se svaki novi most projektuje sa tih bednih par metara sirine vise. Pa makar tuda za sad provukli jedino biciklisticku stazu sa cetri trake. Ja bih se cak slozio i sa cvetnom alejom sa travom i puzavicama koji se penju po kablovima Pa bi se OPET isplatilo ako stvarno gledamo u buducnost i najzad shvatimo koliko mostovi traju i za koliko to vremena unapred mi ustvari planiramo.

 

[JohnyBgood]

Prica o bacanju para na tramvajsku prugu na mostu je potpuno apsurdna. Metro nam naravno treba, ali je toliko skup, a gradnja dugotrajna, da je ogromno pitanje kada ce on realno poceti da smanjuje saobracajno opterecenje u gradu. U medjuvremenu tramvaji vec POSTOJE. I ne samo da postoje nego imaju i svoje sopstvene, odvojene putanje u dobrom delu ukupne trase. To znaci da nema prepreka za bitno povecanje njihovog broja (idu jedan iza drugog pa ne smetaju jedan drugom). Ima izvesnog smisla pretpostavka da prosecan covek u Beogradu jednu trecinu vremena ceka prevoz a dve trecine se vozi. A vrlo je moguce da se ovaj odnos priblizava i 50-50, da se cesto prevoz ceka onoliko koliko se provede u njemu. Iz ovoga je ocigledno da je i jednostavnom kupovinom veceg broja tramvaja vec sada moguce smanjiti ogromno vreme cekanja, postici BITNO poboljsanje, i premostiti vreme do pravog metroa. Da i ne spominjem da ne trose naftu, da su udobniji i da imaju manje eksploatacione troskove od autobusa, a da se mogu koristiti na drugim trasama i posle uvodjenja metroa. Uopste ne vidim u cemu je problem da se svaka nova i veca saobracajnica - a pogotovo SVAKI NOVI MOST - unapred pripremi za odvojeni sinski saobracaj, pa ma kakav on bio. Ako su podloga i stanice unapred spremni za metro (a bar po sirini), onda nista ne gubimo ako za sada tuda prolazi tramvaj. Naprotiv, to moze biti veliko povecanje kvaliteta javnog saobracaja po cenu kupovine jos tramvaja, a dodatno vec gradimo deo povrsinske infrastrukture za metro. I sta je jedina trenutna cena takvog pristupa? Da se svaki novi most projektuje sa tih bednih par metara sirine vise. Pa makar tuda za sad provukli jedino biciklisticku stazu sa cetri trake. Ja bih se cak slozio i sa cvetnom alejom sa travom i puzavicama koji se penju po kablovima Pa bi se OPET isplatilo ako stvarno gledamo u buducnost i najzad shvatimo koliko mostovi traju i za koliko to vremena unapred mi ustvari planiramo.

Kljucna rec: ODVOJENI. Ako ces da zdudas dva odvojena saobracaja na most onda moras i da ih RAZDVOJIS na pristupnom petljama a one su, kako vidimo, jako, jako skupe. Tako da to nije samo racunica da li mi je drumski+sinski most jeftiniji od zbira troskova za jedan drumski a jedan sinski. Razdvajanjem ti ne treba to raspetljavanje pre i posle mosta a takodje i za drumski i za sinski mozes da biras optimalnu lokaciju dok je zajednicka lokacija uvek neki kompromis.

Ponavljam da ako ce ovim mostom da idu tramvaji Banovo Brdo - Blokovi i Rakovica - Blokovi u sledecih 30 godina, a izgleda ce tako biti, onda je placanje necega sto moze da nosi vozne kompozicije teskog metroa iracionalno. A to da je to neka deonica metroa koju eto dobijamo "vec sada" je jednostavno smesno, koje to linije ce tuda da prodju i kada? Mogu da se kladim da to neke ozbiljne linije teskog metroa nece videti ni vise od 50 godina.