Šta je novo?

Trolejbusi

@Bender Rodriguez
Da, to za nuklearke sam video, tj čitao ponešto o tome, i ne slažem se sa tim. I meni to deluje suludo, i opet, sve što pišem jesu trenutna dešavanja sa predstavljenim dugoročnim planovima. Nisu moje želje, niti smatram da je sve to pametno i baš toliko korisno. Za ekonomiju isto, vidim i ja gomilu gluposti, mada ne mislim da sam preterano stručan u toj oblasti, al to je baš preširoka tema. Sistem je generalno jako kompleksan, i uvek će biti pun špekulanata.

No, koja god tehnologija da je u pitanju, uvek se kretalo od nule, pa se išlo ka boljem, funkcionalnijem, efikasnijem itd. Tako je i sa elektro pogonom. 70-tih, razni prototipovi bili su sve samo ne efikasni i upotrebljivi na duže staze. Danas, tj zadnjih pet šest godina, pa nije baš tako, i to je činjenica. Napreduje se dosta. Koliko u svemu ima lobija, preterivanja, mnogo je široka tema, jer je toga je bilo i na drugoj strani sa fosilnim gorivima. Nekad smo imali izuzetno neefikasne motore, gde se dobijalo 30ks iz 5L zapremine, prelazili su malo, trošili puno, i smrdeli kilometrima iza sebe. I tu se napredovalo mnogo, i verovatno može još malo bolje, al dostižu se već limiti, i nekako uvek dolaze posle toga zamenske tehnologije. Tačno, tj upravu si za E norme. I tu se preteruje, i namerno otežava dalja proizvodnja prevashodno dizel motora, o čemu sam i ja pisao više puta. No, mi tu da promenimo ništa ne možemo. Nebitni smo u jednoj takvoj grani industrije. Bar na polju javnog prevoza, struja ima stvarno smisla, i shvatam kanalisanje sredstava i okretanje proizvodnje u tom pravcu. Dal je samo ekološki lobi ne znam, al dosta toga jeste na strani električnih vozila u takvoj vrsti eksploatacije. Sve se na kraju svodi i na pare. Ne može se sve, tj i jedno i drugo, i zato mislim da je kasno da se ponovo pravi preokret, tj vraćanju isključivo motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Al verujem da i ti nemaš generalno ništa protiv elektro pogona kao takvog (mada ja malo i imam jer volim da vozim), već ti smeta utisak usiljenosti, kao i meni. Al to ne menja činjenicu da ćemo svi morati nečim sutra da se vozimo, i da ćemo morati kupovati ono što se na tržištu nudi, što znači i prolagođavanje takvim okolnostima.

@solecar
Meni se i dalje čini da me ne kapiraš. Bender vidim da razume o čemu pišem, al ima stavove koji i imaju uporište u nekim stvarima. Naravno, sa moje tačke gledišta. Nemoj ubacivati šinska vozila u priču, jer to je nešto sasvim drugo. Njih ni jedan vid drumskog prevoza ne ugrožava, jer niti je posebno superioran, niti je više isplativ. Pritom, nisu trn u oku ni ekologa. Za trolejbuse sam rekao šta sam imao. Mislim da nisam nešto puno tu tupio. Ne smetaju nikome, al ako tehnologija elektro pogona preko baterija dostigne vrlo visok nivo, a u smislu velike autonomije sa brzim punjenjem, ne mnogo dužim u odnosu na dizel ili benzin, pa logika sama kazuje da će potreba za takvom vrstom vozila opadati. Za sad, a sigurno i još jednu deceniju, imaju šta da ponude, al opet, ako i one vuku nekoliko baterijskih modula zarad veće fleksibilnosti (znači e-bus sa motkama). Elektro buseve nema šta ko da povlači. Dok se budu proizvodili, i bili glavna ponuda u segmentu gradskih autobusa, kupovaće se i koristiti, kao i dizeli danas. Niko neće tek tako povući i dizele nakon 2030 godine, već verovatno neće moći da se kupe kao nova vozila. Nikom se neće braniti sa postojeće teraju dok se na raspadnu. A svakako nisam za to da se nakon, verovatnog prestanka proizvodnje dizel gradskih autobusa u tom nekom trenutku, potom nastavi godinama sa nabavkom polovnih dizel autobusa. Popuna nekih rupa na taj način da, al da obnova voznog parka zavisi samo od ponude dizel polovnjaka apsolutno ne.
 
@Kesha
Možemo samo da se složimo da se ne razumemo, jer i ja na osnovu onoga što pišeš vidim da ne razuemš o čemu ja pišem.
 
Uvek kad pričamo o tome naglasim da do 2030. fokus treba da bude na konsolidaciji i reformi JGPa uz postojeće, već poznate tehnologije. A posle toga, posle 2030, kada se JGP oporavi i sredi, da onda mogu da se uvode nove tehnologije i koncepti.
Da, upravo. Sada će opet o tome kako smaram sa Belorusijom, ali ipak morate priznati da ovde imamo pozitivan primer maksimalne upotrebe trolejbusa sa povećanom autonomijom. Imaju 7 trolejbuskih gradova, od kojih su 6 veći od Novog Sada. Za preko dve godine života u Brestu, Belorusija jednom sam video zastoj trolejbusa zbog kidanja mreže, odnosno u inostranstvu postoje države gde se mogu slati inženjeri i tehničari na obuku. Odnosno, vezanost trolejbusa za kontaktnu mrežu nije hendikep u uslovima minimuma tehničke kulture. Trolejbusi sa autonomijom se ne kupuju zbog rada u slučaju kidanja mreže, već radi širenja mreže. To je primer društva u kojem se polazi od društvenih, a ne korporacijskih interesa pri kreiranju transportne politike, a koja za posledicu ima i na prime veću dostupnost/slobodu kretanja, nego, na primer u Holandiji.

Sada tu ima i faktor domaća proizvodnja, pa hajde! Beograd je dovoljno veliki grad da po sistemu "Beograd za Beograd + kome još prodamo" može da se pokrene neka domaća šrafciger-industrija. Koliko god bilo i opravdanih zamerki na Ikarbus, ipak su se svi nenapredni trudili da bar nekako živi taj koncept.

Arkadij Geršman nam je dao konkretne relativno sveže uporedne podatke o o ekonomičnosti autobusa, elektrobusa, i trolejbusa sa baterijama. 16:30-16:40 gde su podaci. Dolazimo da je autobus po putničkom kilometru 14% skuplji od elektrobusa sa autonomijom, a elektrobus 53%-55% skuplji. Izračunajte sami na osnovu podataka, ali u uslovima domaće proizvodnje, i još jeftine nafte. Tu je uračunat manji kapacitet elektrobusa zbog baterijske budže u putničkom prostoru i mase, duža imobilizacija zbog punjenja i znatno skuplja nabavka. Ova vrsta analize bi za svaku državu bila drugačija, i zbog preskupih uvoznih elektrobusa ekonomski parametri mogu biti samo još gori nego za Rusiju.
 
Da, upravo. Sada će opet o tome kako smaram sa Belorusijom, ali ipak morate priznati da ovde imamo pozitivan primer maksimalne upotrebe trolejbusa sa povećanom autonomijom. Imaju 7 trolejbuskih gradova, od kojih su 6 veći od Novog Sada. Za preko dve godine života u Brestu, Belorusija jednom sam video zastoj trolejbusa zbog kidanja mreže, odnosno u inostranstvu postoje države gde se mogu slati inženjeri i tehničari na obuku. Odnosno, vezanost trolejbusa za kontaktnu mrežu nije hendikep u uslovima minimuma tehničke kulture. Trolejbusi sa autonomijom se ne kupuju zbog rada u slučaju kidanja mreže, već radi širenja mreže. To je primer društva u kojem se polazi od društvenih, a ne korporacijskih interesa pri kreiranju transportne politike, a koja za posledicu ima i na prime veću dostupnost/slobodu kretanja, nego, na primer u Holandiji.

Sada tu ima i faktor domaća proizvodnja, pa hajde! Beograd je dovoljno veliki grad da po sistemu "Beograd za Beograd + kome još prodamo" može da se pokrene neka domaća šrafciger-industrija. Koliko god bilo i opravdanih zamerki na Ikarbus, ipak su se svi nenapredni trudili da bar nekako živi taj koncept.

Arkadij Geršman nam je dao konkretne relativno sveže uporedne podatke o o ekonomičnosti autobusa, elektrobusa, i trolejbusa sa baterijama. 16:30-16:40 gde su podaci. Dolazimo da je autobus po putničkom kilometru 14% skuplji od elektrobusa sa autonomijom, a elektrobus 53%-55% skuplji. Izračunajte sami na osnovu podataka, ali u uslovima domaće proizvodnje, i još jeftine nafte. Tu je uračunat manji kapacitet elektrobusa zbog baterijske budže u putničkom prostoru i mase, duža imobilizacija zbog punjenja i znatno skuplja nabavka. Ova vrsta analize bi za svaku državu bila drugačija, i zbog preskupih uvoznih elektrobusa ekonomski parametri mogu biti samo još gori nego za Rusiju.
Sjajna analiza. Narocito:

Odnosno, vezanost trolejbusa za kontaktnu mrežu nije hendikep u uslovima minimuma tehničke kulture. Trolejbusi sa autonomijom se ne kupuju zbog rada u slučaju kidanja mreže, već radi širenja mreže. To je primer društva u kojem se polazi od društvenih, a ne korporacijskih interesa pri kreiranju transportne politike, a koja za posledicu ima i na prime veću dostupnost/slobodu kretanja, nego, na primer u Holandiji.

U Beogradu je veoma brzo napravljena nova servisna trolejbuska mreza oko depoa i do Cvijiceve.
Trolejbus je prava stvar za Beograd.
 
Да су у размаку од 2 године куповали три пута по 40 Шкодиних тролејбуса са аутономијом имали би сад скроз обновљен возни парк и могућност ширења линија без икаквих интервенција на мрежи.
Аутономни тролејбуси су морали бити купљени пре радова на тргу Републике.
 
Pa da nisu krenuli u realizaciju projekta bivšeg zamenika gradonačelnika, a na kraju odustali zbog pobune naroda, mogli smo da imamo nove trole pre radova.​
 
20230529_142057.jpg
 
Biće da je ovde neko imao poprilične sreće, je er mo ovo liči da se na putu radi nešto na sponma. Moglo se lako pretvorti u katastrofu
 
Pa dosta opreme mu je baš na krovu, pošto je trola niskopodna naravno. Znači da gore i te kako ima šta da se zapali, a sumnjam da ima neke veze sa mrežom iznad. To će verovatno Branik bolje znati, al generalno mi pozicija požara uopšte nije čudna za naše trole.
 
Pa i spoj trole i mreže je trolejbus.
Kroz trolnu motku prolazi trolni kabl kroz koji prolazi i do 300A, a opet, on je stalno na određenim mestima savija i uvija zbog kretanja trola.
Na krovu je skoncentrisana upravljačka elektronika i mnogo je mesta, spojeva, kablova koji struju vode dalje ka visokonaponskim potrošačima - vučnom motoru i motoru kompresora, pretvaračku za niski napon.
Električno, trolejbus je vrlo složena mašina sa dva odvojena i nezavisna elektrosistema kroz koje prolazi ogromna struja. Na niskom naponu, najveći potrošač je hidraulična pumpa volana, a tu je rasveta, signalizacija, upravljanje vučom...
Mogućnost požara je izuzetno velika, posebno kada prođe vreme, kada starost materijala za izolaciju i kontakte odradi svoje, a održavanje to ne isprati adekvatno.
Poznajući dorćolsku sklonost ka improvizovanim rešenjima, ka brzom osposobljavanju vozila da se pokrenu, ne treba ništa da nas čudi.
Da je bio problem na mreži, u nevolji bi se našlo još neko vozilo koje se tada našlo na istoj deonici.
Znači, isključivo je u pitanju kvar konkretnog vozila, posebno što se dogodilo, ako sam dobro shvatio iz slike, na usponu. Trošen je vazduh zbog kočenja na uzbrdici, sigurno je radio kompresor, a pri polasku na usponu, motor vuče ogromnu anperažu u produženom trajanju, pa ako je stanje saobraćaja zahtevalo više uzastopnih startova, još gore.
Možda je i vozač izabrao da zbog saobraćaja vozilo drži zbog uspona na vuči, poput kvačila na vagi, a to takođe povećava mogućnost požara.
A sva ta velika struja oslobađa i veliku količinu toplote, i spojevi moraju biti kvalitetni da sve to izdrže.
12 godina je veliko vreme za svakodnevni rad trolejbusa. Trenutak je da se elektroprema servisira, dovede u stanje da bude bezbedna i po ljude i tehniku.
 
Trolejbus nema klipove, karike i ne radi mu se klasična generalna, ali posle milion km u gradu, treba mu, ne samo kozmetika karoserije i enterijera, već ozbiljan remont.
I, da se ne zavaravamo, da su kupljena te 2010.i neka zvučnija imena, sada bi stanje bilo isto. Možda bi ta vozila bila manje trula danas, ali sa ovakvim odnosom prema vozilima, i ona bi za ovo vreme bila dovedena u stanje u kome su trenutno bkm. I još gore, sofisticiranija vozila bi manje trpela improvizacije i budženja.
Bkm je derivat nekadašnjeg ziu i jedino su otpornici zamenjeni jednostavnom elektronikom koja je uprkos predrasudama, vrlo pouzdana. Jedino je potrebno održavati kako treba, ali nikakav perpetuum mobile, pa i onaj koji bi išao a da se ne održava, još nije napravljen.
 
Беше су се донирани тролејбуси из Аустрије краће задржали у употреби од Зиу пошто су били софистициранији?
 
Pa ako ćemo pravo, čak i da dobijemo od nekoga čitav kontigent trolejbusa sa najprostijom mogućom tehnikom, ili pak sa tehnikom koja bi bila i najjeftinija, opet bi im bilo skupo da servisiraju, jer zaboga delovi moraju da se plate.​
 
A 2182 crkao na početku Svetogorske ka Banjici.
 
Trolejbuso/elektrobus nam ne treba za postojeće linije, već za nove. Recimo:

Trolejbus 83: Naselje Veljko Vlahović - Terazije - Zemunski kej, strogo zglobna vozila. Na linku karta. Kontaktnu mrežu dodati samo od Medaka do Naselja Veljko Vlahović, i kroz Prizrensku. Umesto 83 liniju 88 produžiti kroz Ugrinovačku umesto 83.
 
Trolejbuso/elektrobus nam ne treba za postojeće linije, već za nove. Recimo:

Trolejbus 83: Naselje Veljko Vlahović - Terazije - Zemunski kej, strogo zglobna vozila. Na linku karta. Kontaktnu mrežu dodati samo od Medaka do Naselja Veljko Vlahović, i kroz Prizrensku. Umesto 83 liniju 88 produžiti kroz Ugrinovačku umesto 83.

Kako nam nisu potrebni kada na 21 i 40 imamo autobuse?
 
2009 crkao kod gradske a 2076 ima pokvarena zadnja vrata. Tuga...

Pa pre neki dan 29 sa putnicima vozi sa otvorenim prednjim vratima u Vojislava Ilića.

U sredu uveče kod Pošte u Takovskoj staje na 40 neki krš vintidž bus dok sam čekao 23, ja gledam koja je ovo linija jer ne mogu 40 da povežem sa busom, pomislio na trenutak izmestili neku liniju tu, tek posle pola minuta se setih da je to trebalo da bude trola. Na šta je spao ceo sistem jezivo.
 
Vrh