Ikarbus R. I. P.
Sa elektroopremom nije trebalo izmišljati toplu vodu. Komplikovano i skupo bilo je razvijati je za potrebe male domaće proizvodnje. Jeste se nekad u SFRJ tržilo na osvanju domaće proizvodnje svega, posebno u autoindustriji, od najmanjeg zavrtnja do motora i njegovih sklopova. Znamo kako se završilo.
Najefikasniji način bio bi kupovina gotovog sistema od nekoga ko se tu dokazao poprilično i ugrađivanje u već postojeće vozilo, uz minimalne prepravke šasije (rasterećivanje tamo gde bi bili motor i menjač, a lrilagođavanje kačenju elektromotora uz pravljenje prostora za kompresor. Ostalo, uz ugradnju hidro pumpe volana na struju, bilo bi isto kao na autobusu. Dobar pokušaj bila je saradnja sa Škodom koju su ostvarili makedonci u FAS, praveći sanos s200 na struju. A ni danas se jedan veliki Solaris ne zeza sa strujom i tom elektronikom, već takođe sa Škodom pravi trolino.
Sistem vuče na ziu jako je tehnološki bio star, ali i jednostavan. Uz minimalno održavanje bio je i vrlo pouzdan. Mana mu je bila stvaranje velike količine toplote koja bi odlazila u vetar, trošeći struju. Zimi kod nas, ili u matični podnebljima, to i nije bio nedostatak jer je putnički prostor uvek bio dobro zagrejan. Ali zato leti, čak i kad se okrene da toplotu duva napolje, salon je bio pregrejan. Taj problem su devedesetih rešili u Rusiji pri remontu postojećih vozila ozmeštanjem sanduka otpornika ispod poda iza prednje osovine desno, na krov. Time su eleminisali nepotrebno zagrevanje salona, smanjili mogućnost čestih požara na otpornicima, produžili im vek i otklonili potrebu za prinudno hlađenje snažnim ventilatorom koji je pokretao pomoćni motor. Taj motor ujedno je i okretao alternator za proizvodnju struje niskog napona U=28V, ali i bio izazivač velike buke. Niski napon rešili su statičkim pretvaračem mrežnog napona na niski koji je pogonio sve autobuske uređaje, pogon serva volana i upravljanje vučom. Sama vuča bila je obezbeđena
promenljivom rednom vezom otpornika u kolu motora preko releja i servouređaja koji je komandovao njima.
Pošto je nestalo sekundarnog grejanja, salon su grejali pomoću kalorifera na visoki napon i ventilatora na niski, kako su i nekad grejane vozačke kabine.
Ako se instalacije održavaju ispravnim, ako seredovno servisiraju i čiste kontakti na relejima, uz dobro obučenog vozača koji razumeo kalo šta radi, mogućnosti otkaza bile bi svedene na minimum. Međutim, kod nas to nije funkcionisalo u praksi, pa su trolejbusi jedno vreme vrlo često goreli, gde je nekoliko vozila pretrpelo totalnu štetu. Problem se posebno javio kada je proradila Banjica. Tada su uvideli da vozila iz prve serije teško podnose uspone, posebno polaske pod teretom, gde je samo kod "Londona" izbilo nekoliko požara. Dolaskom druge serije iz 1985. sa jačim motorom i drugačijom vezom otpornika, problemnje rešen. Sledeće isporuke su bile takve da brdo nisu ni primećivale. (180 umesto početnih 110kw). Od tada, do kraja, strogo je vođeno računa koja vozila idu na Banjicu.
U poređenju sa ondašnjim autobusima sa motorima od oko 200ks ili malo preko, poslednja serija iz 1991/1992. bila je neverovatno superirorna, bilo na ubrzanju, kočenju, maksimalnoj brzini, ili na reagovanju na opterećenje.
Sadašnji bkm imaju sličan sistem upravljanja vučom, samo što je otpornike i releje zamenila elektronika. Ostalo na vozilu derivati su već proverenih rešenja raznih proizvođača širom ex SSSR, ali je ostao problem upitnog kvaliteta kao i svega drugog što je dolazilo sa tih prostora.
Šteta je što danas gradske vlasti trolejbus kao deo gradskog saobraćaja posmatraju kroz prizmu njegovog kvaliteta poslednjih decenija, zaboravljajući koliku cenu je trolejbuski podsistem platio obezbeđujući Beogradu kakav - takav prevoz tokom teških godina između 1992. i 1997. Vozila i mreža su iz tog perioda izašla teško ranjena, ali i dalje minimalno funkcionalna. Nešto se malo popravilo stanje atinskom donacijom pred njihovu olimpijadu. A da je to vreme zamenjena polovina parka novim, da je invetirano u proširenje mreže i periferno povezivanje, uz izmeštanje okretnice na Dorćol, sigurno bi se danas drugačija priča pričala i ne bi trolejbus bio pred odumiranjem. Evo i sada, 10 godina nije nabavljeno ni jedno novo vozilo, ni jedna linija nova nije uvedena, uz nešto malo igranja sa mrežom.... Uzdaju se u elektrobuse koji su za nas još uvek skupi i u nabavci i u održavanju. Ovde smo više puta pisali da bi prava mera bila trolejbus sa nekoliko km autonomije koja bi u perifernim delovima omogućila proširivanje mreže linija bez ulaganja u infrastrukturu. A što se funkcionalnosti u centru tiče i problema zastoja, po mom iskustvu i minimalna autonnomija (već i samo 1km rešava sve probleme) od nekoliko stotina metara, rešila bi kolone i zastoje.
Zato bi trebalo da se borimo da se ovakav trolejbuski sistem očuva, uz nadgradnju i mreže i novih vozila.
Sa elektroopremom nije trebalo izmišljati toplu vodu. Komplikovano i skupo bilo je razvijati je za potrebe male domaće proizvodnje. Jeste se nekad u SFRJ tržilo na osvanju domaće proizvodnje svega, posebno u autoindustriji, od najmanjeg zavrtnja do motora i njegovih sklopova. Znamo kako se završilo.
Najefikasniji način bio bi kupovina gotovog sistema od nekoga ko se tu dokazao poprilično i ugrađivanje u već postojeće vozilo, uz minimalne prepravke šasije (rasterećivanje tamo gde bi bili motor i menjač, a lrilagođavanje kačenju elektromotora uz pravljenje prostora za kompresor. Ostalo, uz ugradnju hidro pumpe volana na struju, bilo bi isto kao na autobusu. Dobar pokušaj bila je saradnja sa Škodom koju su ostvarili makedonci u FAS, praveći sanos s200 na struju. A ni danas se jedan veliki Solaris ne zeza sa strujom i tom elektronikom, već takođe sa Škodom pravi trolino.
Sistem vuče na ziu jako je tehnološki bio star, ali i jednostavan. Uz minimalno održavanje bio je i vrlo pouzdan. Mana mu je bila stvaranje velike količine toplote koja bi odlazila u vetar, trošeći struju. Zimi kod nas, ili u matični podnebljima, to i nije bio nedostatak jer je putnički prostor uvek bio dobro zagrejan. Ali zato leti, čak i kad se okrene da toplotu duva napolje, salon je bio pregrejan. Taj problem su devedesetih rešili u Rusiji pri remontu postojećih vozila ozmeštanjem sanduka otpornika ispod poda iza prednje osovine desno, na krov. Time su eleminisali nepotrebno zagrevanje salona, smanjili mogućnost čestih požara na otpornicima, produžili im vek i otklonili potrebu za prinudno hlađenje snažnim ventilatorom koji je pokretao pomoćni motor. Taj motor ujedno je i okretao alternator za proizvodnju struje niskog napona U=28V, ali i bio izazivač velike buke. Niski napon rešili su statičkim pretvaračem mrežnog napona na niski koji je pogonio sve autobuske uređaje, pogon serva volana i upravljanje vučom. Sama vuča bila je obezbeđena
promenljivom rednom vezom otpornika u kolu motora preko releja i servouređaja koji je komandovao njima.
Pošto je nestalo sekundarnog grejanja, salon su grejali pomoću kalorifera na visoki napon i ventilatora na niski, kako su i nekad grejane vozačke kabine.
Ako se instalacije održavaju ispravnim, ako seredovno servisiraju i čiste kontakti na relejima, uz dobro obučenog vozača koji razumeo kalo šta radi, mogućnosti otkaza bile bi svedene na minimum. Međutim, kod nas to nije funkcionisalo u praksi, pa su trolejbusi jedno vreme vrlo često goreli, gde je nekoliko vozila pretrpelo totalnu štetu. Problem se posebno javio kada je proradila Banjica. Tada su uvideli da vozila iz prve serije teško podnose uspone, posebno polaske pod teretom, gde je samo kod "Londona" izbilo nekoliko požara. Dolaskom druge serije iz 1985. sa jačim motorom i drugačijom vezom otpornika, problemnje rešen. Sledeće isporuke su bile takve da brdo nisu ni primećivale. (180 umesto početnih 110kw). Od tada, do kraja, strogo je vođeno računa koja vozila idu na Banjicu.
U poređenju sa ondašnjim autobusima sa motorima od oko 200ks ili malo preko, poslednja serija iz 1991/1992. bila je neverovatno superirorna, bilo na ubrzanju, kočenju, maksimalnoj brzini, ili na reagovanju na opterećenje.
Sadašnji bkm imaju sličan sistem upravljanja vučom, samo što je otpornike i releje zamenila elektronika. Ostalo na vozilu derivati su već proverenih rešenja raznih proizvođača širom ex SSSR, ali je ostao problem upitnog kvaliteta kao i svega drugog što je dolazilo sa tih prostora.
Šteta je što danas gradske vlasti trolejbus kao deo gradskog saobraćaja posmatraju kroz prizmu njegovog kvaliteta poslednjih decenija, zaboravljajući koliku cenu je trolejbuski podsistem platio obezbeđujući Beogradu kakav - takav prevoz tokom teških godina između 1992. i 1997. Vozila i mreža su iz tog perioda izašla teško ranjena, ali i dalje minimalno funkcionalna. Nešto se malo popravilo stanje atinskom donacijom pred njihovu olimpijadu. A da je to vreme zamenjena polovina parka novim, da je invetirano u proširenje mreže i periferno povezivanje, uz izmeštanje okretnice na Dorćol, sigurno bi se danas drugačija priča pričala i ne bi trolejbus bio pred odumiranjem. Evo i sada, 10 godina nije nabavljeno ni jedno novo vozilo, ni jedna linija nova nije uvedena, uz nešto malo igranja sa mrežom.... Uzdaju se u elektrobuse koji su za nas još uvek skupi i u nabavci i u održavanju. Ovde smo više puta pisali da bi prava mera bila trolejbus sa nekoliko km autonomije koja bi u perifernim delovima omogućila proširivanje mreže linija bez ulaganja u infrastrukturu. A što se funkcionalnosti u centru tiče i problema zastoja, po mom iskustvu i minimalna autonnomija (već i samo 1km rešava sve probleme) od nekoliko stotina metara, rešila bi kolone i zastoje.
Zato bi trebalo da se borimo da se ovakav trolejbuski sistem očuva, uz nadgradnju i mreže i novih vozila.
