Ja čitam i ne verujem kakvi se argumenti bacaju protiv dvostranih tramvaja. Od toga da "lepši su mi ovi sada" do "isto je praviti okretnicu ili X vezu"
1. Kupovina dvostranih tramvaja u Beogradu bi omgoućila ogromnu fleksibilnost u saobraćaju prilikom udesa kvarova itd, pogotovo sa sadašnjom mrežom koja nije redudantna. Bilo bi moguće podeliti linije na 2 dela, ili koristiti suprotan kolosek da se obiđe zablokirani kolosek
Veliki deo udesa u Beogradu su posledica lošeg saobraćajnog projektovanja, delimično i korupcije sa popuštanjem nekim "uglednim" prekršiocima. Kvarovi su posledica nekih drugih manjkavosti u sistemu. Dvosmerni tramvaj to neće rešiti. Ni jedno ni drugo nikada nisam video u Amsterdamu sa maltene isključivo samo jednosmernim tramvajima (dvosmerni samo za Amstelveen i sada Uithoorn). Recimo, u Belevaru kralja Aleksandra, kada su već sekli drvored, i kada je ulica 35-55 metara, na određenim mestima su trebali da omoguće legalnolu polukružno.
Semafor za pešake, i semafor za leva skretanja treba da se čeka standardno 60 sekundi, sa produženjem do 90 sekundi kako se ne bi ometao na stajalište dolazeći tramvaj. Povratak na tramvaje u kvaru, van Beograda se ne sećam ni jednog tramvajskog grada da sam ikada video pokvareni tramvaj.
2. Omogućula bi radove pod saobraćajem gde bi se planirano skraćivale linije ili preusmeravale na drugi kolosek u toku trajanja radova
Za te svrhe je dovoljna mala sa osnovnim voznim parkom unificirana podserija. Vezano za Volgograd, konkretno, isti model dvosmernog tramvaja je koštao oko 70% skuplje u odnosu na jednosmerni iz iste serije.
3. Okretnice su 2 ili 4 prroste skretnice, a ne ogromna slobodna površina. Ovo znači da ovakva veza može da se izgradi apsolutno svuda bez ograničenja dok za pravu okretnicu treba prostor (znači eksproprijacija, sečenje ostalih traka, semafori,....).
Za mrežu Beogradskog tipa apsolutno je opravdano nabavljati ovakve tramvaje, oni se skoro pa me razlikuju od postojećih samo se 4 sedišta konvertuje u kabinu
Da krajnje stanice su prostije. To je prednost za grad koji bi tramvaj gradio od nule (Novi Sad, Niš), ali u Beogradu ceo sistem ima dobru mrežu "balon" krajnjih stanica. U nekim slučajevima, to su džepovi zelenih površina u zonama koje bi inače progutala vračarizacija. Sva stajališta su desnostrana. Koja su razumna širenja? Ka Kaluđerici, gde bi svaki normalan planer ionako planirao saobraćajni trg na mestu krajnje stanice. Isto i na Bežanijskoj kosi ili na Vidikovcu. Kod Rospi Ćuprije je i tako predviđen depo. Na Zemunskom keju bi jedino bilo nezgodno, ali i tu postoje veijante, recimo, okretanje oko zgrade Interšpeda, ili namerno formirati (za šta se ja zalažem) trasu Stari Merkator - Hotel Jugoslavija - Dom Vazduhoplovstva - Zemunski park "balon" krajnja stanica.
Najveće mane dvostranih tramvaja su cena i način korišćenja prostora. Neki tramvaj-laka železnica od nule sa širokim kolosekom i dvostanim tramvajima bi eventualno bila smislena, recimo baš za aerodrom, za Obrenovac, na priobalnoj pruzi gde smo propustili šansu... gde bi došla standardna vozila iz serijske proizvodnje sa ogromnim izborom polovnih vozila koloseka 1435mm.
A ti kvarovi i saobraćajne nezgode statistički nisu kritični ometači tramvajskog saobraćaja, čak su na četvrtom mestu, posle: 1) dozvoljenih kola u tramvajskoj baštici 2) uticaja semafora i saobraćajne policije, 3) načina vožnje vozača
