Boldovano je upravo jedna od mnogo koncepcijskih prednosti Končarevog tramvaja u odnosu na onaj KAF prototip koji je Beograd izabrao 2009. Kod starije verzije je između jednodelnog sedišta i prozora bio neiskorišćen prostor. Ali za milionske gradove Beograd i Zagreb bez metroa je upravo važno omogućiti mnogo mesta za stajanje i što veću širinu prolaza između susednih vrata. Ovde je to 70cm, što je takođe usko i kritikovano u Hrvatskoj, ali sa uskim kolosekom niskopodnog tramvaja to je tehnički maksimum. Pogotovu što iole pismenim kupcima će važno biti da postoji sloboda pokreta manjeg zanošenja da se ublaže bočni udari na šinu u krivinama i skretnicama, i aktivan sistem kontrole zanošenja koje KAF prototip nema. Sa duplim sedištima u KAF su se dobila em mala sedišta za gabaritne Balkance, em skučen prolaz od 45cm.
Krajem 1970-tih i tokom 1980-tih Beograd i Zagreb su namenski kupovali Katice sa jednostrukim redom sedišta, dok su maltene svi drugi kupci kupovali Katice sa duplim sedištima sa leve strane. Namenski razlog su veliki gradovi, sada već oba sa preko milion stanovnika bez metroa. Čak je u Zagrebu bila opravdana kritika što su se kupovali isključivo šestoosovinski sa pet modula, sa zahtevom da najopterećenije linije imaju tramvaj sa 7 modula, dužine 42 metra. KAF i Končar 2200 su 33 odnosno 32 metra dugi, dupla Katica 38, čisto da postoji poređenje broja vrata i korišćenja perona. KAF 10 krila vrata, Končar 2200 12 krila vrata, Katica jednostruka 8 krila vrata, dupla 16 krila vrata, a koliko bi imao i Končar (ili neki drugi standardni tramvaj) od 7 modula tipa Flexity Outlook.
Ta visoka štrčeća budža na postoljima je takođe eksploataciono bolje rešenje sa većim poluprečnikom točka: bezbednije, jeftinije za nabavku i održavanje, udobnija vožnja, veća trajnost vozila. Jedino što je eventualno ružnije. Uopšte, niskopodnost je uvek sistem kompromisa, jer ne možeš baš sve da naguraš na krov.