Ne napisah ni post već duže vreme na forumu, jer prosto ne stižem ni da pregledam sve što me interesuje. Što se tiče toliko puta pominjanog brojnog stanja tramvaja u depou "Sava", situacija uopšte nije tako sjajna. i sam sam do pre nekog vremena mislio da tramvaja imamo višak, al to jednostavno nije tako. Ni donacije iz Švajcarske ne podrazumevaju da su svi tramvaji stizali za kosrišćenje u saobraćaju. Kontigenata je bilo više, a među njima je bilo i onih remontovanih odmah spremnih za rad, kao i onih koji su faktički i dati da posluže kao donatori delova. Vidim da se u priči o železnici pominje termin "istrčali", odnosno da je određena garnitura istrčala tipa 500.000 kilometara, i da se potom mora raditi remont više različitih sklopova. Kod tramvaja to nije tako striktno određeno koliko znam, al prosto i kod njih je predviđen remont kočnica, komponenti koje se tiču samih vučnih sklopova itd., a na određenoj kilometraži. Za Duwag-e i Schindler-e je mnogo teže doći do nekih delova, nego li za naše Katice na primer. Jednostavno, nema mnogo proizvođača raznih komponenti za tramvaje, pogotovu za one proizvedene pre 40+ godina, jer potreba za delovima opada kako opada i njihovo prisustvo u saobraćaju po gradovima Evrope i sveta uopšte. Kompresori za Duwag-e su tek poseban problem. Na kraju krajeva, kad su ti tramvaji i donirani kao remontovani, bili su predviđeni od strane donatora za rad do najviše 10 godina, a pojedini su u saobraćaju još malo pa celih 20 godina. Kod CAF-ova, takođe, imamo problem, jer opet je malo proizvođača odrećenih vitalnih sklopova, a tenderi dodatno komplikuju situaciju, jer je potrebno da se baš ti proizvođači nađu na tenderu, a to nije uvek tako iz više razloga.
Kad su autobusi u pitanju, tu već imamo mnogo više onih koji proizvode sve moguće delove i sklopove, plus većina proizvođača deli mnoge od vitalnih sklopova proizvođača poput ZF-a, VOITH-a, BOSCH-a, Continentala itd. Tramvaji se često dosta razlikuju i kad dolaze od istog proizvođača, al za različite kupce i sisteme uopšte. Primera radi, ne dele mnogo toga CAF-ovi u Budimpešti sa ovim našim. Jednostavno, šinski sistemi su dosta složeniji i komplikovaniji, a i koštaju, iako imaju mnogo prednosti u odnosu na klasične autobuse, pa i trolejbuse, a o njima se naširoko toliko puta pisalo. Problem je što se za tramvaje mora imati i mnogo više sluha da bi se imao efikasan sistem, i nikako se ne treba stavljati u paralelu, ni po pitanju nabavke, niti održavanja, a pogotovu infrastrukture sa autobuskim. Mrežu definitivno treba širiti što više gde god to uslovi dozvoljavaju, ali se i struka mora mnogo više pitati.
Što se tiče remonta Katica, mišljenja sam da bi to bilo smisleno uraditi samo sa ovom poslednjom serijom, a ove starije su u i više nego lošem stanju, plus ozbiljni remonti tramvaja ozbiljno i koštaju, a dodavanje niskopodnog modula se nikako ne bi smelo izostaviti, jer prosto javni prevoz treba biti svima dostupan. Katice pride imaju i visoke stepenike. Novo je novo, a i mora se nekad kupiti i novo, iako ima primera i dosta dobro odrađenih remonta, s tim što to treba da radi neka firma ovde u zemlji, a kod nas je sad i pitanje dal je iko sposoban da, inače, skup remont odradi stvarno kvalitetno da ta vozila mogu raditi barem još 15 godina. Generalno, novi tramvaji su nam i te kako potrebni, a opet kažem to ne isključuje i mogućnost da se ponešto i remontuje.
Kad se već pominju i dvosmerni tramvaji, Budimpešta je korektan primer kako to može funkcionisati u praksi, a to ne podrazumeva samo mogućnost da se stajališta ponegde postave između koloseka. Tu je Pantograf već istakao neke od ključnih prednosti, a fleksibilniji sistem može doneti samo benefite na duže staze. Ja kod dvosmernih tramvaja ne vidim ni jedan veći nedostatak u odnosu na klasične, a omogujuću da se stajališta duž trasa postave sa koje god strane prema uslovima na terenu, plus tramvaji bi mogli ići i u delove grada gde već sada nema prostora za izgradnju ne baš tako malih okretnica.
