Tramvaji
- Začetnik teme Steva
- Datum pokretanja
tragac
Expert
Prvi put sam se juče vozio žutim. Ono je PREUDOBNO!!!
SRBO
Advanced
Нешто озбиљно мора да се уради поводом трамвајског система ово је већ идиотски, никад не иду по неком распореду, толко је споро да можеш пешке ићи негде.
Мора се потпуно одвојити од свог саобраћаја, и моторног и пешачког
Мора се потпуно одвојити од свог саобраћаја, и моторног и пешачког
Vic je u tome da je tramvaj u Beogradu ipak velikim delom odvojen od motornog saobraćaja, u najvećem broju ulica tramvaj komotno prolazi kraj cele kolone vozila na ulici.
Ali onda tramvaj stane na semaforu i ne može da produži dalje sve dok sva vozila koja je tramvaj već mimoišao, ne stignu već do sledećeg semafora. Dakle semaforski sistem u Beogradu je zaslužan što tramvaj koji uspešno obilazi kolone vozila uvek stigne poslednji.
Ali onda tramvaj stane na semaforu i ne može da produži dalje sve dok sva vozila koja je tramvaj već mimoišao, ne stignu već do sledećeg semafora. Dakle semaforski sistem u Beogradu je zaslužan što tramvaj koji uspešno obilazi kolone vozila uvek stigne poslednji.
tragac
Expert
U nekim delovima grada tramvaj je daleko najbolji izbor, nažalost u pitanju su zavučeniji džepovi.
Karlo del Ponte
Advanced
Како у Удружењу нисмо постигли консензус везано за неопходност постојања трамваја за Коњарник, како би пешачко-трамвајска Краља Милана била оправдана, интересује ме и мишљење форумаша!
Ако говоримо о инвестицијама за трамвајско пешачку улицу:
- Инфраструктура Славија - Калемегдан, не рачунајући Славију, око 20 милиона евра.
- Додатна трамвајска возила, око 10 дугих по 40 метара око 30 милиона евра.
- Нови депо (јер су постојећи на граници капацитета) око 5 милиона евра.
Укупно 55 милиона евра.
- Инфраструктура Франш - Коњарник са вијадуктом преко петље, 22 милиона евра.
- Инфраструктура Трошарина-Кумодраж2 око 6 милиона евра не рачунајући СМТ као предуслов.
- Још 10 додатних трамваја дугих по 40 метара, још 30 милиона евра.
Укупно 110-120 милиона евра.
Него, хајде да тапшемо са две руке уместо једном, хајмо ефекти:
- Оперативни трошкови за Коњарник, нижи за милион евра годишње.
- Уштеђено време путовања са садашњим дохотком, око милион евра по минуту убрзања годишње. Са предложеним мерама, неисплативим за мали зглобни аутобус на коловозу, а исплативим за дугачки трамвај на шинама, уштедело би се 5 минута по путовању, или 5 милиона евра годишње ка Коњарнику, и још толико ка Вождовцу.
- Индуковани ефекат на стамбени, трговински и пословни простор, што у употребној вредности истог тамо где није био трамвај, то у формирању новог, мери се стотинама милиона евра у периоду од неколико година. За Кумодраж сам успео да дођем до процене 150-300 милиона евра, али за Коњарник ми је много теже да у кратком периоду дођем до процене.
- Ефекат смањења увоза нафте око 500.000 евра годишње, само за линију 31. Много већи везано за кола избачена из Краља Милана.
- Последице које проистичу из побољшања квалитета ваздуха, смањења броја мртвих и повређених у саобраћају, итд.
- Ослобађање око 2,5 хектара уличног простора од аутомобила, који вреде... тешко је проценити, а у питању су стотине милиона.
Разлози зашто ја мислим да у јавном наступу требамо инссистирати на трамвају за Коњарник су:
1) Линије 16 и 31 су по километру линије најоптерећеније линије у граду! Увођење преседања на Славији, или премештање на цик-цак помоћну руту линије 31 би изазвало огромно незадовољство јако пуно људи! Утицај линије 31 качи и Грочанска предграђа са око 100.000 људи. Још почетком 2000-тих када је након реконструкције Краља Милана 31 пребачен на помоћни правац Студентски трг-Славија, у кратком року је враћен у Краља Милана.
2) Баш зато што 31 спада у по километру најоптерећеније линије, већа је оправданост коришћења великих превозних јединица. Врло лако можемо применити возила ширине 2500мм на метарском колосеку као у Братислави, и имати капацитет по трамвајском возу и до 3 пута већи од нископодног зглобног аутобуса. Да не говоримо о једновременом отварању чак осам широких врата, при чему, за разлику од нископодних аутобуса, ни код једних није скучен простор за путнике који стоје и путују на краћим релацијама.
3) Могуће је набавити двостране трамваје, са вратима на обе стране и кабинама на оба краја. Самим тим терминуси за исте би заузимали изузетно мали простор. Сада мучимо муку са претрпаним терминусима Студентски трг, Коњарник и Смедеревски пут. Са овим решењем можемо имати пар колосека са укрсном везом у Узун Мирковој код Рајићеве, а са друге стране у Устаничкој код Живка Давидовића, и тако решити проблем преседања са потеза 300 на 17 и 31.
4) Прелазак тежишта јавног превоза између Франша и Славије на трамвај у односу на аутобус. За то је недовољан само трамвај за Степу и Кумодраж. Са трамвајем за Коњарник, постаје оправдано пребацивање оба колосека Франш-Славија на страну улице ближе Клиничком центру, и избацивање аутобуса ка Славији са трамвајских шина (у супротном правцу може и мањи је проблем)!
5) Како трамвај ка Коњарнику може одговорити транспортној тражњи са интервалима, који ни дугорочно не би били краћи од 5 минута, постоји оправданост примене "паметних семафора" и пропуштања трамваја на семафору. Крушевачка и Војислава Илића, као најважније попречне улице, удаљене су 1,5 километар, што даје слободу формирања трамвајско-аутомобилског зеленог таласа.
6) Могућност обухвата прилаза аутопутем, и прављења великих јавних гаража са јефтиним паркингом у сврху дестимулације доласка колима у град.
Двор без дворске баште није двор. Важан аргумент је да сви који се дуж Краља Милана возе колима, могу стати у додатних по 6 зглобних аутобуса или тролејбуса у сваком смеру.
Нећу бити сасвим објективан, ако причу држим као чисто позитивну.
- Ако је већ трамвај штедљиво транспортно средство, не вреди ништа ово без набавке довољно квалитетних резервних делова, и добре обуке особља. То подразумева, дакле, промене у кадровској политици, поред свега.
- У свим комбинацијама, потребан нам је квалитетан диспечерски центар за овако нешто.
- У Устаничкој, трамвајске баштице би се шириле на рачун коловозних трака. У тим условима остаје отворено питање мешовитог коришћења трака за јавни превоз, где велики проблем могу представљати лева скретања.
Ако говоримо о инвестицијама за трамвајско пешачку улицу:
- Инфраструктура Славија - Калемегдан, не рачунајући Славију, око 20 милиона евра.
- Додатна трамвајска возила, око 10 дугих по 40 метара око 30 милиона евра.
- Нови депо (јер су постојећи на граници капацитета) око 5 милиона евра.
Укупно 55 милиона евра.
- Инфраструктура Франш - Коњарник са вијадуктом преко петље, 22 милиона евра.
- Инфраструктура Трошарина-Кумодраж2 око 6 милиона евра не рачунајући СМТ као предуслов.
- Још 10 додатних трамваја дугих по 40 метара, још 30 милиона евра.
Укупно 110-120 милиона евра.
Него, хајде да тапшемо са две руке уместо једном, хајмо ефекти:
- Оперативни трошкови за Коњарник, нижи за милион евра годишње.
- Уштеђено време путовања са садашњим дохотком, око милион евра по минуту убрзања годишње. Са предложеним мерама, неисплативим за мали зглобни аутобус на коловозу, а исплативим за дугачки трамвај на шинама, уштедело би се 5 минута по путовању, или 5 милиона евра годишње ка Коњарнику, и још толико ка Вождовцу.
- Индуковани ефекат на стамбени, трговински и пословни простор, што у употребној вредности истог тамо где није био трамвај, то у формирању новог, мери се стотинама милиона евра у периоду од неколико година. За Кумодраж сам успео да дођем до процене 150-300 милиона евра, али за Коњарник ми је много теже да у кратком периоду дођем до процене.
- Ефекат смањења увоза нафте око 500.000 евра годишње, само за линију 31. Много већи везано за кола избачена из Краља Милана.
- Последице које проистичу из побољшања квалитета ваздуха, смањења броја мртвих и повређених у саобраћају, итд.
- Ослобађање око 2,5 хектара уличног простора од аутомобила, који вреде... тешко је проценити, а у питању су стотине милиона.
Разлози зашто ја мислим да у јавном наступу требамо инссистирати на трамвају за Коњарник су:
1) Линије 16 и 31 су по километру линије најоптерећеније линије у граду! Увођење преседања на Славији, или премештање на цик-цак помоћну руту линије 31 би изазвало огромно незадовољство јако пуно људи! Утицај линије 31 качи и Грочанска предграђа са око 100.000 људи. Још почетком 2000-тих када је након реконструкције Краља Милана 31 пребачен на помоћни правац Студентски трг-Славија, у кратком року је враћен у Краља Милана.
2) Баш зато што 31 спада у по километру најоптерећеније линије, већа је оправданост коришћења великих превозних јединица. Врло лако можемо применити возила ширине 2500мм на метарском колосеку као у Братислави, и имати капацитет по трамвајском возу и до 3 пута већи од нископодног зглобног аутобуса. Да не говоримо о једновременом отварању чак осам широких врата, при чему, за разлику од нископодних аутобуса, ни код једних није скучен простор за путнике који стоје и путују на краћим релацијама.
3) Могуће је набавити двостране трамваје, са вратима на обе стране и кабинама на оба краја. Самим тим терминуси за исте би заузимали изузетно мали простор. Сада мучимо муку са претрпаним терминусима Студентски трг, Коњарник и Смедеревски пут. Са овим решењем можемо имати пар колосека са укрсном везом у Узун Мирковој код Рајићеве, а са друге стране у Устаничкој код Живка Давидовића, и тако решити проблем преседања са потеза 300 на 17 и 31.
4) Прелазак тежишта јавног превоза између Франша и Славије на трамвај у односу на аутобус. За то је недовољан само трамвај за Степу и Кумодраж. Са трамвајем за Коњарник, постаје оправдано пребацивање оба колосека Франш-Славија на страну улице ближе Клиничком центру, и избацивање аутобуса ка Славији са трамвајских шина (у супротном правцу може и мањи је проблем)!
5) Како трамвај ка Коњарнику може одговорити транспортној тражњи са интервалима, који ни дугорочно не би били краћи од 5 минута, постоји оправданост примене "паметних семафора" и пропуштања трамваја на семафору. Крушевачка и Војислава Илића, као најважније попречне улице, удаљене су 1,5 километар, што даје слободу формирања трамвајско-аутомобилског зеленог таласа.
6) Могућност обухвата прилаза аутопутем, и прављења великих јавних гаража са јефтиним паркингом у сврху дестимулације доласка колима у град.
Двор без дворске баште није двор. Важан аргумент је да сви који се дуж Краља Милана возе колима, могу стати у додатних по 6 зглобних аутобуса или тролејбуса у сваком смеру.
Нећу бити сасвим објективан, ако причу држим као чисто позитивну.
- Ако је већ трамвај штедљиво транспортно средство, не вреди ништа ово без набавке довољно квалитетних резервних делова, и добре обуке особља. То подразумева, дакле, промене у кадровској политици, поред свега.
- У свим комбинацијама, потребан нам је квалитетан диспечерски центар за овако нешто.
- У Устаничкој, трамвајске баштице би се шириле на рачун коловозних трака. У тим условима остаје отворено питање мешовитог коришћења трака за јавни превоз, где велики проблем могу представљати лева скретања.
- Učlanjen(a)
- 10.01.2007.
- Poruke
- 19.627
- Pohvaljen
- 41.920
Mozes li reci koji su kontra argumenti bili cisto da i njih imamo u vidu. Ja sam svakako sobzirom na razvoj situacije oko metroa na strani da se sinski pokrije i taj deo grada. Mozda ne bi bilo lose i neku jednostavnu mapu da postavis.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=423140#p423140:3ncrinsr je napisao(la):
депо већ има на Дорћолу. само га поново повезати на систем и избцити оне офуцане, расходоване трамваје
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=423140#p423140:3ncrinsr je napisao(la):
укинути сва лева скретања, осим са Воје Илића и Крушевачком
Ja sam davno imao jednu suludu ideju povezivanja Konjarnika sa z.st. Karadjordjevim parkom u vidu neke orphan linije grdske zeleznice, tako sto bi zavrsavala u petlji, na zelenoj povrsini, ali kao sto rekoh, nemoguca je i suluda 
AKo se secate i BETRAS-ov plan, deo koji je GSP predlozio, je takodje imao ideju povezivanja preko Fransa, Ustanicke i produzenja tramvaja ka Malom Mokrom Lugu
Misim da je odlicna ideja povezivanja Konjarnika sa Fransom, mozda je i potrebnija od povezivanja sa Kumodrazom, ali mislim da bi bio problem prosiriti Ustanicku od raskrsca V.Ilica do Fransa. Jedino na stetu zelenih povrsina.
Takodje, da li bi u slucaju stvaranja veze sa Konjarnikom, veza Frans - Slavija bila preopterecena, odnosno da li bi mogla toliko linija da podnese?
AKo se secate i BETRAS-ov plan, deo koji je GSP predlozio, je takodje imao ideju povezivanja preko Fransa, Ustanicke i produzenja tramvaja ka Malom Mokrom Lugu
Misim da je odlicna ideja povezivanja Konjarnika sa Fransom, mozda je i potrebnija od povezivanja sa Kumodrazom, ali mislim da bi bio problem prosiriti Ustanicku od raskrsca V.Ilica do Fransa. Jedino na stetu zelenih povrsina.
Takodje, da li bi u slucaju stvaranja veze sa Konjarnikom, veza Frans - Slavija bila preopterecena, odnosno da li bi mogla toliko linija da podnese?
SRBO
Advanced
Ево имамо решење за саобраћајне проблеме Београда:
Трамвај овакав какав је искључиво у центру.
У неком међупојасу аутобус, и обични и на батерију, ови на батерију углавном тамо где трамвај не може а обични за остало.
Тролејбус је најбољи за дугачке трасе, дакле да спаја град и удаљена места, добар пример за ово је 511.
Као допуну трамвају, лаки метро, који је само трамвај али стандардне ширине, спаја град и најудаљенија места.
Нормалан метро у граду.
Наравно, ово подразумева неке жестоке измене у свему, до те мере да би Београд престао да постоји у садашњем облику, само би име остало исто
Трамвај овакав какав је искључиво у центру.
У неком међупојасу аутобус, и обични и на батерију, ови на батерију углавном тамо где трамвај не може а обични за остало.
Тролејбус је најбољи за дугачке трасе, дакле да спаја град и удаљена места, добар пример за ово је 511.
Као допуну трамвају, лаки метро, који је само трамвај али стандардне ширине, спаја град и најудаљенија места.
Нормалан метро у граду.
Наравно, ово подразумева неке жестоке измене у свему, до те мере да би Београд престао да постоји у садашњем облику, само би име остало исто
RioBL
Advanced
- Učlanjen(a)
- 22.03.2015.
- Poruke
- 3.035
- Pohvaljen
- 1.725
Ja u principu imam pozitivan stav prema novim tramvajskim prugama pa i pretvataranju Kralja Milana u tramvajsko-pješačku ulicu sa tramvajem za Konjarnik ali mislim da je preduslov za ovo kvalitetno saobraćajno rješenje Slavije. Ako se Slavija ne bi rješavala na odgovarajući način onda bi možda trebalo tražiti vezu Konjarnika sa Centrom preko Vukovog Spomenika bulevarom Kralja Aleksandra...?
Karlo, moram da priznam da nisam baš pratio diskusiju na nivou Udruženja i da mi je prva reakcija na radikalne ideje tipa "tramvaj za Konjarnik" bila otpadanje vilice... Evo par principijelnih pitanja sa moje strane:
1. Pitanje voznog parka: predviđaš da se potezi Kalemegdan - Slavija i Franš - Konjarnik pokriju sa po 10 tramvajskih garnitura od 40 metara. Šta to u kombinaciji sa postojećim voznim parkom znači u pogledu frekventnosti tramvaja na ovim pravcima? Hoće li ići češće ili ređe u odnosu na linije 19,21,22,29,31? Hoće li interval biti češći ili ređi u odnosu na tramvaje u Bulevaru? Koji je uopšte realističan interval tramvaja na glavnim potezima po beogradskim ulicama? Može li sa tim brojem vozila da tramvajski saobraćaj samostalno nosi prevoz na tim pravcima, kao sada u Bulevaru? Šta će biti sa paralelnim autobuskim linijama tipa 17? Da li će se ponoviti priča kao sa linijom 33 u Vojvode Stepe ili 78 ka Savskom trgu? Da tramvaj devetka tandara poluprazan a solo autobus 33/78 prepun, jer em stigne pre tramvaja em mnogima više odgovara? Da li bi takav razvoj događaja bacio senku na uloženih 120 miliona evra?
2. U kakvom realno odnosu cela priča o tramvaju za 22. vek stoji u odnosu na nesrećni beogradski metro? Jednom kada bi pružili taj tramvaj od Kalemegdana do Kumodraža, od Franša do vrha Ustaničke, pa i do Prokopa, šta realno ostaje trasa za prvu liniju metroa, a da ne bude dupliranja ulaganja? Da li je to onda ova famozna linija Makiš - Navodni Beograd - Kalemegdan - Dunav - Višnjica? Em jeftino, em može da bude teški šinski sistem. Ako za 120 miliona evra nudiš kompletno rešenje za javni prevoz na potezima centar - Trošarina i centar - Šumice - vrh Ustaničke, KOJI su to onda delovi grada koji uopšte zavređuju metro sistem, izuzev naravno ovih jeftinih prilika za konverziju postojećih i istorijskih železničkih koridora...
3. A da li si pravio računicu za varijantu po kojoj se potez Dorćol - Terazije - Šumice - vrh Ustaničke rešava kao trolejbuski sistem sa dvozglobnim vozilima? Ako bi kapacitet bio nešto niži u odnosu na 40-metarski tramvaj a frekvencija nešto jača (veći broj vozila), da li bi to bilo dobro ili loše? Ako bi cena takvog paketa (uključujući i priključak na Prokop) bila 25 a ne 120 miliona evra, da li bi to valjalo ili ne? Da oko 100 milki ostane ušteđeno za ulaganje u pravcu beogradskog metroa?
4. Gde je uopšte granica gde nagib terena postaje komplikacija za tramvajski sistem? Usponi u Ustaničkoj su mačji kašalj?
5. U slučaju da se Terazije - Slavija zadrži kao trolejbuski pravac, da li bi imalo smisla razmišljati o kumodraškom tramvajskom pravcu da ide pravcem Slavija - Beogradska - Bulevar preko Tašmajadana i Skupštine ka Terazijama, Kalemegdanu, Dorćolu? Čupa se manje kilometara postojeće trolejbuske mreže, polaže se manje novih kilometara tramvajskih šina... Ili još bolje ona stara ideja da tramvaj do Karađorđevog parka ide jednom stranom avalskog druma, da zaobilazi Slaviju i izbija na Resavsku ka Bulevaru, pri čemu bi Resavska naravno bila ekskluzivno za tramvajski saobraćaj.
6. U kakvom odnosu šinofilija/šinofobija stoji sa trolofobijom? Koja je glavna motivacija za ukidanje i rezanje postojećih trolejbuskih sistema u kontekstu NE-građenja metroa? Da li zavređuju pažnju neki savremeni trolejbuski sistemi, kao što je pekinški? Da li možemo reći da u pogledu efikasnosti i racionalnosti masovnog prevoza velegrada postoje dva osnovna koncepta razvoja - klasični metro koncept i alternativni low-cost koncept gde naravno spadaju i BRT sistemi (autobusi Curitibe, pekinški trolejbus BRT4 itd.) Gde je u tom spektru strogo površinski niskopodni tramvaj na metarskom koloseku, koji nema odlike LRT/lakog metroa u centru grada? Ima li ga van nasleđenih sistema u Švajcarskoj? Da li je ulaganje u izgradnju takvog sistema low-cost po pitanju cene, da li dostiže laki metro u pogledu performansi?
7. Da li su tvorci beogradskog programa "tramvajem u 21. vek" iz 1983. godine igde pogrešili? Da li prosto treba da dovršimo ono što je tada započeto?
1. Pitanje voznog parka: predviđaš da se potezi Kalemegdan - Slavija i Franš - Konjarnik pokriju sa po 10 tramvajskih garnitura od 40 metara. Šta to u kombinaciji sa postojećim voznim parkom znači u pogledu frekventnosti tramvaja na ovim pravcima? Hoće li ići češće ili ređe u odnosu na linije 19,21,22,29,31? Hoće li interval biti češći ili ređi u odnosu na tramvaje u Bulevaru? Koji je uopšte realističan interval tramvaja na glavnim potezima po beogradskim ulicama? Može li sa tim brojem vozila da tramvajski saobraćaj samostalno nosi prevoz na tim pravcima, kao sada u Bulevaru? Šta će biti sa paralelnim autobuskim linijama tipa 17? Da li će se ponoviti priča kao sa linijom 33 u Vojvode Stepe ili 78 ka Savskom trgu? Da tramvaj devetka tandara poluprazan a solo autobus 33/78 prepun, jer em stigne pre tramvaja em mnogima više odgovara? Da li bi takav razvoj događaja bacio senku na uloženih 120 miliona evra?
2. U kakvom realno odnosu cela priča o tramvaju za 22. vek stoji u odnosu na nesrećni beogradski metro? Jednom kada bi pružili taj tramvaj od Kalemegdana do Kumodraža, od Franša do vrha Ustaničke, pa i do Prokopa, šta realno ostaje trasa za prvu liniju metroa, a da ne bude dupliranja ulaganja? Da li je to onda ova famozna linija Makiš - Navodni Beograd - Kalemegdan - Dunav - Višnjica? Em jeftino, em može da bude teški šinski sistem. Ako za 120 miliona evra nudiš kompletno rešenje za javni prevoz na potezima centar - Trošarina i centar - Šumice - vrh Ustaničke, KOJI su to onda delovi grada koji uopšte zavređuju metro sistem, izuzev naravno ovih jeftinih prilika za konverziju postojećih i istorijskih železničkih koridora...
3. A da li si pravio računicu za varijantu po kojoj se potez Dorćol - Terazije - Šumice - vrh Ustaničke rešava kao trolejbuski sistem sa dvozglobnim vozilima? Ako bi kapacitet bio nešto niži u odnosu na 40-metarski tramvaj a frekvencija nešto jača (veći broj vozila), da li bi to bilo dobro ili loše? Ako bi cena takvog paketa (uključujući i priključak na Prokop) bila 25 a ne 120 miliona evra, da li bi to valjalo ili ne? Da oko 100 milki ostane ušteđeno za ulaganje u pravcu beogradskog metroa?
4. Gde je uopšte granica gde nagib terena postaje komplikacija za tramvajski sistem? Usponi u Ustaničkoj su mačji kašalj?
5. U slučaju da se Terazije - Slavija zadrži kao trolejbuski pravac, da li bi imalo smisla razmišljati o kumodraškom tramvajskom pravcu da ide pravcem Slavija - Beogradska - Bulevar preko Tašmajadana i Skupštine ka Terazijama, Kalemegdanu, Dorćolu? Čupa se manje kilometara postojeće trolejbuske mreže, polaže se manje novih kilometara tramvajskih šina... Ili još bolje ona stara ideja da tramvaj do Karađorđevog parka ide jednom stranom avalskog druma, da zaobilazi Slaviju i izbija na Resavsku ka Bulevaru, pri čemu bi Resavska naravno bila ekskluzivno za tramvajski saobraćaj.
6. U kakvom odnosu šinofilija/šinofobija stoji sa trolofobijom? Koja je glavna motivacija za ukidanje i rezanje postojećih trolejbuskih sistema u kontekstu NE-građenja metroa? Da li zavređuju pažnju neki savremeni trolejbuski sistemi, kao što je pekinški? Da li možemo reći da u pogledu efikasnosti i racionalnosti masovnog prevoza velegrada postoje dva osnovna koncepta razvoja - klasični metro koncept i alternativni low-cost koncept gde naravno spadaju i BRT sistemi (autobusi Curitibe, pekinški trolejbus BRT4 itd.) Gde je u tom spektru strogo površinski niskopodni tramvaj na metarskom koloseku, koji nema odlike LRT/lakog metroa u centru grada? Ima li ga van nasleđenih sistema u Švajcarskoj? Da li je ulaganje u izgradnju takvog sistema low-cost po pitanju cene, da li dostiže laki metro u pogledu performansi?
7. Da li su tvorci beogradskog programa "tramvajem u 21. vek" iz 1983. godine igde pogrešili? Da li prosto treba da dovršimo ono što je tada započeto?
Karlo del Ponte
Advanced
Прво илустрације са мапама. Црвено препознајете садашњу трамвајску мрежу, жуто, нове трамвајске пруге, сиво, даљи правци развоја мреже, и црни кругови, правац метро линије 3 по овом плану, која решава оно што не може ефикасно решити ни један други систем превоза: пробој касаба и гребена!
Када је у питању Франш, ту сам нашао једно изнуђено решење у скученом простору, и већ заузете две етаже са саобраћајним системима. Трамвајско стајалиште сам померио са заравни уз паркинг Франша на нову зараван код улаза у подземну приградску железницу, а код паркинга Франша су рампа и вијадукти са стране. И аутобуско стајалиште се помера ближе Ветеринарском факултету. Циљ је да и правац за Коњарник и за Вождовац имају директне линије и за Прокоп и за Славију.
@STANISLAW
Предлог свакако није фикс идеја, и наравно да се треба упоређивати са различитим варијантима, поред свих, задржати све као што је сада.
Одговор 1.1: Није 10 него укупно 20 трамваја за све, а интервал на новим линијама 6-10 минута у зависности од доба дана и дана у недељи. То је еквивалент 2,5-4 минута са зглобним аутобусима и тролејбусима, или 1,5 до 2,5 минута са соло возилима, али толико кратки интервали су неодрживи уколико систем није потпуно управљан. Ако би са тако кратким интервалима тролејбусима давали приоритет, прави се хаос у попречним улицама, у којима је поред свега и јавни превоз. Ако немамо пуно управљање, добијамо загушења у жутој траци, што имамо и сада. Подсећам да је брзина тих аутобуса и тролејбуса у шпицу 12км/с са све жутим тракама! На делу Франш-Славија и Славија - Калиш би имали интервал 3-5 минута, и немамо сигнални приоритет, али се број семафора своди на минимум. Напоменућу да је у оквиру предлога плана здраво размотрити провлачење Кнеза Милоша, Светозара Марковића и Краља Милутина испод Краља Милана.
Одговор 1.2: Трамвај у Булевару због грешака у планирању, пројектовању инфраструктуре и управљању саобраћајем није у стању да се самостално носи са транспортом у Булевару. Семафор код Вука генерише конвоје трамваја ка Устаничкој, сам терминус Смедеревски пут нема функционалан помоћни колосек, непримерено се користе мале превозне јединице, редови вожње су некоординисани, и више од пола капацитета је на најрањивијој линији 7. Додатно проблем прави и семафор код Цветка. Ипак о решењу за ефикасан трамвај у Булевару нећу сада.
Одговор 1.3: Када 100 људи чека код Карађорђевог парка ка Железничкој и Новом Београду, деветка Швајцарац са приколицом је на крају аутобуског конвоја, и чекаће 3 семафора, а соло 78 је на почетку, наравно да ће се претрпати. Линије 33 и 78 су брже од трамваја само на Славији, по некад и до 5 минута брже. Наравно да сам садашње и званично планирано решење за трамвај на Славију негативно искритиковао и ја, и многи други. Везано за, на пример, 33 и 48 у односу на 10, линија 10 буде пуна од Карађорђевог до Поштанске штедионице ако и само ако иде испред 33 и 48. Са садашњим саботерским редом вожње, вероватноћа је 1:5. У супротном правцу, народ ће радије чекати опет 33 и 48, јер су на једном месту, и свака појединачно иде чешће од 10. Ако би линија 10 ишла стварно често, ситуација би се много променила. И ако би се смањило мешање линије 9 са аутомобилским и аутобуским саобраћајем.
Одговор 1.4: Кроз Устаничку би трамвај био у Жутој траци као у Војводе Степе све до Војислава Илића, где би прешао на острво, па поново у баштицу до краја. У том случају није преоптерећена као у Пожешкој, где такође треба регулисати саобраћај стварањем фунционалног система са пребацивањем тежишта са аутобуса на трамвај.
Одговор 2: Везано за метро, трамвај и метро су компатибилне приче. Када би неко некоме у Прагу, Бечу, Амстердаму рекао да улагања у трамвај спречавају развој метро-а, сматрали би га лудим или неуким. Општи циљ је густа мрежа управљаног масовног превоза на шинама, паралелно са дестимулацијом коришћења аутомобила, аутобуса, али и тролејбуса на врло тешко оптерећеним коридорима. На горњој слици сам приказао једну од метро линија, али другу нисам јер ни сам нисам сигуран како је најпаметније водити. По мом мишљењу, од Прокопа плитко испод Кнеза Милоша и Таковске, јер би у свим случајевима ту задржали "друмску магистралу", и на том месту шинском превозу даје густину. То не значи да не би имали још 2-3 варијанте. А коришћење ресурса железничког чвора је фиксно везано за садашњу локацију траса. Улогу треба да има пре свега у приграду, док му је улога у граду ограничена.
Одговор 3: Разлог зашто нисам разматрао тролејбуски БРТ са двозглобним тролама је зато што сам хтео да решим загушење у трамвајској баштици између Славије и Франша. За двозглобно возило је потребно заобићи и Славију. Ипак, признајем да грешим што њега ниам ставио у рачуницу, али он би морао на спорној деоници да се креће Небојшина-Тиршава-Краља Милутина, и одатле избацити све аутомобиле осим нешто улаза са десним скретањима ради станара. Ипак, број раскрсница где би било оправдано имати приоритт био би мањи, безбедност нешто нижа, трошкови енергије, возача и одржавања већи, а опет би имали проблем са терминусима. Опет би морали уграђивати подлогу од бетонских плоча, што највише и диже цену инфраструктуре. За двозглобна возила треба депо, и безбедан прилаз до истог, пошто спадају у нестандардна возила са ограничењима везаним за безбедност. Цену још не могу да проценим, за сада. Двозглобна возила се праве у малосеријској производњи, као и трамваји, са мало произвођача, и већина БРТ система их не користи због тога. За успоне је трамвај чак бољи, јер вуча на више осовина код шинских возила је далеко ефикаснија него код друмских.
Одговор 4: У свету постоје успони до 12%, али то су изузеци. За нове пруге се користи до 6% углавном, а успоне веће од тога имамо само код Калемегдана 8,9%. Граница 8% захтева вучу на свим точковима, као Катице или Кончар. Сама Устаничка је у успону 5,5% до Живка Давидовића, када рампа нагло иде на 10%. Ако би једног лепог дана све то продужили ка Калуђерици, препоручујем подвожњак испод раскрснице Устаничке и Булевара, или неко друго денивелисано решење.
Одговор 5: Правити алтернативни правац трамвајског кретања, који не иде најкраћом и најбржом трасом, има смисла једино ако је на најкраћој и најбржој траси систем на вишем нивоу хијерархије: метро/преметро/ВАЛ и слично. Давања простора за управљивост и брзо кретање трамваја у Београдској и Ресавској треба вршити независно од тога како и колико би ширили трамвајску и метро мрежу. Ипак су нам аутобус и аутомобил много непожељнији.
Одговор 6: Што се тролофобије тиче, на правцу 19, 21, 22 и 29 имамо преоптерећење које економски правда коришћење шинских система. На остатку аутобуске мреже је велико питање, зашто се троле нису шириле на Канарево брдо, дуж Деспота Стефана, у Главној у Земуну, у Миријеву? Ту имамо велика загушења, загађења и ограничене услове за развој шинских система. Да ли су ту били интереси аутобуског лобија, приватника, и Икарбуса који никако да нас почасти домаћим тролејбусом? Јако важна ствар, што је информација директно из ГСП, за ширење је потребно направити нови депо, предвиђено код Медаковића 3, близу Космаја. Технологија електробуса се развија тек последњих неколико година, и видећемо шта ће са тиме бити.
Одговор 7: Нису погрешили у суштини, али су погрешили у детаљима. Имају и грешку у суштини, а то је да су осим хитног трамвајског одговора, на заостајање инфраструктуре у односу на град, и хитног смањења потрошње нафте, морали имати и целину дугорочног развоја. Треба схватити као чињеницу да смо у односу на Праг, Софију, Варшаву... дебело заостајали и са трамвајем, који ипак непосредно опслужује много већу територију него метро линија. Не знам да ли си приметио на мапи сугерисане метро линије, да попречно качи више праваца, погушћује мрежу, и има сврху дуголинијских брзих кретања.
Мислим да је у свему томе велики спор око ограничених инвестиционих фондова у слабој економији. Ја кажем да је то разлог више да положимо матуру на ефикасним трамвајима и приградским железницама, пре него што направимо неефикасан метро.
Када је у питању Франш, ту сам нашао једно изнуђено решење у скученом простору, и већ заузете две етаже са саобраћајним системима. Трамвајско стајалиште сам померио са заравни уз паркинг Франша на нову зараван код улаза у подземну приградску железницу, а код паркинга Франша су рампа и вијадукти са стране. И аутобуско стајалиште се помера ближе Ветеринарском факултету. Циљ је да и правац за Коњарник и за Вождовац имају директне линије и за Прокоп и за Славију.
@STANISLAW
Предлог свакако није фикс идеја, и наравно да се треба упоређивати са различитим варијантима, поред свих, задржати све као што је сада.
Одговор 1.1: Није 10 него укупно 20 трамваја за све, а интервал на новим линијама 6-10 минута у зависности од доба дана и дана у недељи. То је еквивалент 2,5-4 минута са зглобним аутобусима и тролејбусима, или 1,5 до 2,5 минута са соло возилима, али толико кратки интервали су неодрживи уколико систем није потпуно управљан. Ако би са тако кратким интервалима тролејбусима давали приоритет, прави се хаос у попречним улицама, у којима је поред свега и јавни превоз. Ако немамо пуно управљање, добијамо загушења у жутој траци, што имамо и сада. Подсећам да је брзина тих аутобуса и тролејбуса у шпицу 12км/с са све жутим тракама! На делу Франш-Славија и Славија - Калиш би имали интервал 3-5 минута, и немамо сигнални приоритет, али се број семафора своди на минимум. Напоменућу да је у оквиру предлога плана здраво размотрити провлачење Кнеза Милоша, Светозара Марковића и Краља Милутина испод Краља Милана.
Одговор 1.2: Трамвај у Булевару због грешака у планирању, пројектовању инфраструктуре и управљању саобраћајем није у стању да се самостално носи са транспортом у Булевару. Семафор код Вука генерише конвоје трамваја ка Устаничкој, сам терминус Смедеревски пут нема функционалан помоћни колосек, непримерено се користе мале превозне јединице, редови вожње су некоординисани, и више од пола капацитета је на најрањивијој линији 7. Додатно проблем прави и семафор код Цветка. Ипак о решењу за ефикасан трамвај у Булевару нећу сада.
Одговор 1.3: Када 100 људи чека код Карађорђевог парка ка Железничкој и Новом Београду, деветка Швајцарац са приколицом је на крају аутобуског конвоја, и чекаће 3 семафора, а соло 78 је на почетку, наравно да ће се претрпати. Линије 33 и 78 су брже од трамваја само на Славији, по некад и до 5 минута брже. Наравно да сам садашње и званично планирано решење за трамвај на Славију негативно искритиковао и ја, и многи други. Везано за, на пример, 33 и 48 у односу на 10, линија 10 буде пуна од Карађорђевог до Поштанске штедионице ако и само ако иде испред 33 и 48. Са садашњим саботерским редом вожње, вероватноћа је 1:5. У супротном правцу, народ ће радије чекати опет 33 и 48, јер су на једном месту, и свака појединачно иде чешће од 10. Ако би линија 10 ишла стварно често, ситуација би се много променила. И ако би се смањило мешање линије 9 са аутомобилским и аутобуским саобраћајем.
Одговор 1.4: Кроз Устаничку би трамвај био у Жутој траци као у Војводе Степе све до Војислава Илића, где би прешао на острво, па поново у баштицу до краја. У том случају није преоптерећена као у Пожешкој, где такође треба регулисати саобраћај стварањем фунционалног система са пребацивањем тежишта са аутобуса на трамвај.
Одговор 2: Везано за метро, трамвај и метро су компатибилне приче. Када би неко некоме у Прагу, Бечу, Амстердаму рекао да улагања у трамвај спречавају развој метро-а, сматрали би га лудим или неуким. Општи циљ је густа мрежа управљаног масовног превоза на шинама, паралелно са дестимулацијом коришћења аутомобила, аутобуса, али и тролејбуса на врло тешко оптерећеним коридорима. На горњој слици сам приказао једну од метро линија, али другу нисам јер ни сам нисам сигуран како је најпаметније водити. По мом мишљењу, од Прокопа плитко испод Кнеза Милоша и Таковске, јер би у свим случајевима ту задржали "друмску магистралу", и на том месту шинском превозу даје густину. То не значи да не би имали још 2-3 варијанте. А коришћење ресурса железничког чвора је фиксно везано за садашњу локацију траса. Улогу треба да има пре свега у приграду, док му је улога у граду ограничена.
Одговор 3: Разлог зашто нисам разматрао тролејбуски БРТ са двозглобним тролама је зато што сам хтео да решим загушење у трамвајској баштици између Славије и Франша. За двозглобно возило је потребно заобићи и Славију. Ипак, признајем да грешим што њега ниам ставио у рачуницу, али он би морао на спорној деоници да се креће Небојшина-Тиршава-Краља Милутина, и одатле избацити све аутомобиле осим нешто улаза са десним скретањима ради станара. Ипак, број раскрсница где би било оправдано имати приоритт био би мањи, безбедност нешто нижа, трошкови енергије, возача и одржавања већи, а опет би имали проблем са терминусима. Опет би морали уграђивати подлогу од бетонских плоча, што највише и диже цену инфраструктуре. За двозглобна возила треба депо, и безбедан прилаз до истог, пошто спадају у нестандардна возила са ограничењима везаним за безбедност. Цену још не могу да проценим, за сада. Двозглобна возила се праве у малосеријској производњи, као и трамваји, са мало произвођача, и већина БРТ система их не користи због тога. За успоне је трамвај чак бољи, јер вуча на више осовина код шинских возила је далеко ефикаснија него код друмских.
Одговор 4: У свету постоје успони до 12%, али то су изузеци. За нове пруге се користи до 6% углавном, а успоне веће од тога имамо само код Калемегдана 8,9%. Граница 8% захтева вучу на свим точковима, као Катице или Кончар. Сама Устаничка је у успону 5,5% до Живка Давидовића, када рампа нагло иде на 10%. Ако би једног лепог дана све то продужили ка Калуђерици, препоручујем подвожњак испод раскрснице Устаничке и Булевара, или неко друго денивелисано решење.
Одговор 5: Правити алтернативни правац трамвајског кретања, који не иде најкраћом и најбржом трасом, има смисла једино ако је на најкраћој и најбржој траси систем на вишем нивоу хијерархије: метро/преметро/ВАЛ и слично. Давања простора за управљивост и брзо кретање трамваја у Београдској и Ресавској треба вршити независно од тога како и колико би ширили трамвајску и метро мрежу. Ипак су нам аутобус и аутомобил много непожељнији.
Одговор 6: Што се тролофобије тиче, на правцу 19, 21, 22 и 29 имамо преоптерећење које економски правда коришћење шинских система. На остатку аутобуске мреже је велико питање, зашто се троле нису шириле на Канарево брдо, дуж Деспота Стефана, у Главној у Земуну, у Миријеву? Ту имамо велика загушења, загађења и ограничене услове за развој шинских система. Да ли су ту били интереси аутобуског лобија, приватника, и Икарбуса који никако да нас почасти домаћим тролејбусом? Јако важна ствар, што је информација директно из ГСП, за ширење је потребно направити нови депо, предвиђено код Медаковића 3, близу Космаја. Технологија електробуса се развија тек последњих неколико година, и видећемо шта ће са тиме бити.
Одговор 7: Нису погрешили у суштини, али су погрешили у детаљима. Имају и грешку у суштини, а то је да су осим хитног трамвајског одговора, на заостајање инфраструктуре у односу на град, и хитног смањења потрошње нафте, морали имати и целину дугорочног развоја. Треба схватити као чињеницу да смо у односу на Праг, Софију, Варшаву... дебело заостајали и са трамвајем, који ипак непосредно опслужује много већу територију него метро линија. Не знам да ли си приметио на мапи сугерисане метро линије, да попречно качи више праваца, погушћује мрежу, и има сврху дуголинијских брзих кретања.
Мислим да је у свему томе велики спор око ограничених инвестиционих фондова у слабој економији. Ја кажем да је то разлог више да положимо матуру на ефикасним трамвајима и приградским железницама, пре него што направимо неефикасан метро.
- Učlanjen(a)
- 10.01.2007.
- Poruke
- 19.627
- Pohvaljen
- 41.920
Karlo mozda nije nuzno da se tramvaj potpne skroz gore do okretnice posto je tamo vec haos sa ukrstanjem svih linija. Moza bi bilo dovoljno da tramvaj okrece na okretnici nize posto tu prakticno i pocinje onaj veci uspon.
Kratka razmišljanja na temu Ustaničke:
* Mora se priznati da je okretnica na vrhu Ustaničke mnogo svrsishodnija od sadašnje niže okretnice 31, potpuno nezavisno od pitanja da li okretnicu koriste tramvaji, trolejbusi, autobusi, avioni... Prosto zato što je prva čvorište za potez 300, a druga je samo za lokalne putnike. Jedini presedački putnici na donjoj okretnici su oni koji su primorani da se sa 50 i 308 spuste jednu stanicu sa gornje okretnice. Dakle, donja okretnica ne opslužuje potrebe većine putnika, ona je prosto anahroni ostatak iz vrlo kratkog perioda od 1971. godine kada je baš tu bio kraj grada.
* Najveći uspon u Ustaničkoj uopšte NIJE između donje i gornje okretnice, već tri stanice RANIJE, između hotela Srbija i okretnice Šumice.
* Mora se priznati da je okretnica na vrhu Ustaničke mnogo svrsishodnija od sadašnje niže okretnice 31, potpuno nezavisno od pitanja da li okretnicu koriste tramvaji, trolejbusi, autobusi, avioni... Prosto zato što je prva čvorište za potez 300, a druga je samo za lokalne putnike. Jedini presedački putnici na donjoj okretnici su oni koji su primorani da se sa 50 i 308 spuste jednu stanicu sa gornje okretnice. Dakle, donja okretnica ne opslužuje potrebe većine putnika, ona je prosto anahroni ostatak iz vrlo kratkog perioda od 1971. godine kada je baš tu bio kraj grada.
* Najveći uspon u Ustaničkoj uopšte NIJE između donje i gornje okretnice, već tri stanice RANIJE, između hotela Srbija i okretnice Šumice.
Karlo, drago mi je da je došlo do diskusije sa puno kreativnog i nekonvencionalnog razmišljanja.
Kad se sve uzme u obzir, mislim da je najslabija tačka tvog predloga što predlažeš nove tramvajske pravce na kojima bi kola od 40 metara išla u intervalu 6-10 minuta. U pitanju su saobraćajni pravci gde se ne mogu potpuno isključiti i paralelne autobuske linije, koje bi išle i u nešto kraćem intervalu. Koliko god se trudili različitim kontramerama, ne može se potpuno eliminisati taj sindrom 33/48/78, gde će autobus manjeg kapaciteta krasti putnike tramvaju. Konkretno u varijanti tramvaja u Ustaničkoj ulici, autobus 17 biće taj kradljivac.
Znači potrošimo trocifreni broj miliona evra i opet putnike tramvaju koji vredi milione, ispred nosa kupi raspali Ikarbus.
Samo konvencionalni metro primorava putnika da unapred napravi izbor hoće li putovati ispod zemlje, ili nadzemnim busom. I na taj način se obezbeđuje da visokokapacitetni sistem osigura sebi adekvatan udeo u ukupnm broju putnika. Na površini ćemo večito igrati lutriju da li će da naiđe mala krcata parnjača od deset iljada kubiki ili predivni visokokapacitetni tramvaj. I važiće pravilo, što više kapaciteta u NEKIM voznim jedinicama, to više praznog kapaciteta u njima i više guranja u busu za sve one koji su se uputili u Novi Beograd ili Zemun preko Gazele, a ne recimo u Prokop.
Kad se sve uzme u obzir, mislim da je najslabija tačka tvog predloga što predlažeš nove tramvajske pravce na kojima bi kola od 40 metara išla u intervalu 6-10 minuta. U pitanju su saobraćajni pravci gde se ne mogu potpuno isključiti i paralelne autobuske linije, koje bi išle i u nešto kraćem intervalu. Koliko god se trudili različitim kontramerama, ne može se potpuno eliminisati taj sindrom 33/48/78, gde će autobus manjeg kapaciteta krasti putnike tramvaju. Konkretno u varijanti tramvaja u Ustaničkoj ulici, autobus 17 biće taj kradljivac.
Znači potrošimo trocifreni broj miliona evra i opet putnike tramvaju koji vredi milione, ispred nosa kupi raspali Ikarbus.
Samo konvencionalni metro primorava putnika da unapred napravi izbor hoće li putovati ispod zemlje, ili nadzemnim busom. I na taj način se obezbeđuje da visokokapacitetni sistem osigura sebi adekvatan udeo u ukupnm broju putnika. Na površini ćemo večito igrati lutriju da li će da naiđe mala krcata parnjača od deset iljada kubiki ili predivni visokokapacitetni tramvaj. I važiće pravilo, što više kapaciteta u NEKIM voznim jedinicama, to više praznog kapaciteta u njima i više guranja u busu za sve one koji su se uputili u Novi Beograd ili Zemun preko Gazele, a ne recimo u Prokop.
direktor
Professional
- Učlanjen(a)
- 10.10.2008.
- Poruke
- 39.366
- Pohvaljen
- 47.068
Karlo ovo kod fransa mi nepije vodu zbog visina
Prikljucenje prokopa moze i na bolji nacin treba razmotriti sve varijante .
Sto se tice potrebe za novim tramvajima postoji opcija donacije jos jedne ture iz bazela
za prokop bi tramvaj mogao da se uvali i u metro kasetu i tako ima mjesta za 2 linije
Prikljucenje prokopa moze i na bolji nacin treba razmotriti sve varijante .
Sto se tice potrebe za novim tramvajima postoji opcija donacije jos jedne ture iz bazela
za prokop bi tramvaj mogao da se uvali i u metro kasetu i tako ima mjesta za 2 linije
Da, ako pričamo o povećanju tramvajskih kapaciteta, elementarna logika kaže da treba prihvatati švajcarske polovnjake sa prikolicama i pre svega treba obezbediti održavanje da ogroman broj već doniranih vozila može da ostane u voznom stanju. Nije zapelo da se nabavljaju nove kompozicije po milionskim cenama za svaki komad.
Kako god da budu uređene tramvajske baštice za bilo kakve nove tramvajske linije, švajcarski prikoličar će se tuda kretati potpuno istom brzinom kao i milione vredno niskopodno čudo. Ali švajcarski prikoličar ne može da se sa Autokomande popne i izvuče na vrh Ustaničke? Pa šta, postoje i trolejbusi na ovom svetu. Ako pričamo o rešenjima koja su ionako "sirotinjska" rešenja u odnosu na pravi metro, budimo praktični do kraja.
Kako god da budu uređene tramvajske baštice za bilo kakve nove tramvajske linije, švajcarski prikoličar će se tuda kretati potpuno istom brzinom kao i milione vredno niskopodno čudo. Ali švajcarski prikoličar ne može da se sa Autokomande popne i izvuče na vrh Ustaničke? Pa šta, postoje i trolejbusi na ovom svetu. Ako pričamo o rešenjima koja su ionako "sirotinjska" rešenja u odnosu na pravi metro, budimo praktični do kraja.
SRBO
Advanced
За окретницу у устаничкој, да се укине она нижа где окреће 17 31 и 19 а да се прошири она горња, али кад кажем проширини мислим да се стварно прошири јако на рачун свега около, булевар би био само мало померен