Firebird-011":34c5xvav je napisao(la):
Матеја Бељан":34c5xvav je napisao(la):
Проширење мреже је пожељно само на неким деоницама, где је то лакше изводљиво и потребно:
- Мост на Ади и део око Белвила,
- Булевар Милутина Муланковића,
- Трговачка
Да ли постоји неки пројекат премошћавања шина из Пожешке до Трговачке? Како би то изгледало?
Не знам да ли постоји, али једино паметно решење је подвожњак испод раскрнице Трговачке и Водоводске, те подвожњак испод раскрснице Аце Јоксимовића и Трговачке.
Уопште се не слажем да би овакав пројекат блокирао градњу МЕТРО-а. Чак се од Окретнице Баново брдо према југу прави траса, коју може користити метро, када се ствари услов за функционалан метро (10-так километара континуалне издвојене трасе). Ред цене инвестиције улагања у продужетак трамваја до садашњег аутобуског терминала Видиковац је око 8-9 милиона евра за колосек и подстанице, 12-15 милиона евра за денивелисане објекте, око 20-30 милиона евра за потребан повећан број трамваја. Све у свему, реда обима инвестирања од 10-так милиона евра по километру. То се може и доста смањити набавком половних возила, која би се буџила, и употребом половних класичних сила и коришћењем класичног железничког колосека. Ту остаје отворено велико питање проширења проширења путног правца Жарково-Орловача, колико оно кошта и да ли објединити пројекте? Све у свему, када се све сабере, финасијска конструкција за такав пројекат је далеко мања него финансијска конструкција потребна за МЕТРО. Врло велики пројекат МЕТРО са врло великим ефектима спада у потпуно другу категорију пројеката. Финансијска конструкција за Метро је реда величине оне потребне за мост на Ади са приступним саобраћајницама, а сви економски показатељи показују да град Београд неће бити спреман за тако нешто наредних барем 5-6 година. Трамвајске и Беовоз пројекте је могуће финансирати буквално из уштеда рационализацијом технике и пословања самог ГСП, чиме би се смањиле потребне субвенције, дакле из домаћег буџета.
Под озбиљним метро пројектом за почетак мреже сматрало би се да за мање од 6 година буде пуштена у рад линија од минимално 10 километара, а то је немогуће без великих кредита. Тек тада, заиста вреди
"трамвајско-Беовоз фонд из уштеда рационализацијом функционисања града" преусмерити на метро, како би се скратио период улагања без коришћења.
Управо период само улагања без коришћења је најкритичнији период великих стратешких пројеката, и оправданост инвестиције јако често зависи од могућности скраћивања овог периода.
Ако блокирамо улагања у не-метро-подсистеме, нарочито оне који могу остварити највеће ефекте, само зато што немамо пуну финансијску конструкцију за метро, ми блокирамо развој града. Оно што све то треба да обједини је стратегија, која би морала објединити и метро, и трамвај, и аутобус, и бициклизам, и будуће стамбене, пословне, индустријске спортске и друге зоне, односно потпуно нови ГУП, овај пут са стварним укључивањем свих заинтересованих страна, далеко бољом сарадњом између струка, па и са иностранством, односно заснованом на концептима отвореног урбанизма.