Tržni centar i hotel u Rajićevoj - [ 57.000m2 ]

[milanche]

И један инфо за оне који касне неких 60 година у схватању урбаног простора и саобраћаја - Москва као европски град са највећим растом у целој Европи протеклих година од овог момента креће у смањење броја трака и проширење тротоара у оним њихивим несрећним булеварима од по 10-12 трака и тротоарчићима од по пар метара.

Trotoarcici u Moskvi su po 5-6 metara. Ne znam za to da smanjuju broj traka, ali tamo su ogrooomne guzve i sada. Pritom su mi ljudi tamo pricali da politicari vec 7-8 godina odugovlace (mito) da donesu odluku o zutim trakama, kako bi ubrzali javni prevoz (trolejbusi, autobusi). Tako da i nije bas neki prmer.

 

[Delija]

Причамо о овоме

Дакле у питању је потпуни урбанистички, естетски, еколошки промашај и ругло са накарадном диспропорцијом коловоз-тротоар-зграде. Москва сад то исправља и хуманизује упркос великим гужвама. Дакле, Москва смањује капацитете булевара у језгру града и тиме дестимулише аутомобислки саобраћај у центру и исправља ову скарадност од булевара.

Ja mislim da je taj izbor u prevodu "ne raditi nista ili uraditi nesto" kad je u pitanju saobracaj u tom djelu Pariske ulice.
Ako tako pogledamo da li je imalo tezi izbor?

Саобраћај у Париској функционише и ту нема никавих закрчења. Тунел би само закомпликовао приступ туристичким комбијима и аутобусима који ту доводе туристе до пешачке зоне. Једино што би можда требало размотрити је формирање зоне успореног саобраћаја у том делу улице.

Лаки, већ се тачно зна шта се налази испод Париске још од реконструкције трамвајских баштица. Да би се направио тунел то налазиште се мора уклонити или потпуно разорити. Цена тог пројекта би и у финансијском и у културно-историсјком смислу била папрена.

 

[milanche]

...Дакле у питању је потпуни урбанистички, естетски, еколошки промашај и ругло са накарадном диспропорцијом коловоз-тротоар-зграде. Москва сад то исправља и хуманизује упркос великим гужвама. Дакле, Москва смањује капацитете булевара у језгру града и тиме дестимулише аутомобислки саобраћај у центру и исправља ову скарадност од булевара.

Slazem se da je promasaj u svakom smislu. S tim sto su oni to smisljeno radili iz 'politickih' razloga da kazem, da bi ostavili utisak snage, moci, dominacije drzave, gde se pojedinac oseca kao mrav itd. Takvi slicni primeri imali su i pre toga i posle, kao i sada (Dubai napr) i to je poznato pod nazivom 'arhitektura totalitarnih rezima'

 

[Delija]

У ту групу жртава архитектуре тоталитарних режима бих сврстао и низ америчких аутомобилских градова.

 

[stf]

Okretnica i trg su u javnom interesu. Trga više nema, okretnica je premeštena na Studenstki trg, dobili smo parkiralište trolejbusa između Rekotorata i ulaza u park, zbog toga je izmenjen režim saobraćaja sa putnička vozila. Zbog privatnih prodavnica je narušen javni interes

Значи да не ширимо причу. Мени одговара. Коришћење те парцеле за сврхе јавног интереса је било привремено решење јер је та парцела била одувек и биће - грађевинско земљиште. Нема нарушавања јавног интереса ако се привремени трг и привремена окретница приводе намени.
Окретница на Студењаку је такође привремена.

a plaćaće se i odšteta naslednicima starih vlasnika, to je valjda svima jasno.

Хоће и и треба да се плати. Нико не сме бити оскраћен и опљачкан. Кад тад ће доћи на наплату колико год се политичари правили луди.

 

[direktor]

Delija sto nisi prebacio tri slike iz moskve gdje se vidi sirenje trotara i smanjenja traka za automobile .Sto se tice zutih traka valjda ce ih uvesti u moskvi

 

[Igor]

Moskva je saobracajnim koridorima dehumanizovan grad i tesko ce tu smanjenje jedne trake pomoci. Ideja malom tunelu prakticno podvoznjaku u Pariskoj je jedna od boljih i ja je podrzavam u potpunosti. Cak smatram da je ona jedna od boljih koju su ovi prosli ostavili pored svih sumanutih konkursa i planova.

 

[Zuma]

Pešačka zona Knez Mihajlove i Kalemegdanska tvrđava su dve centralne karakteristike ovog dela grada, i od iste su vrste, pa se njihovim spajanjam drastično poboljšava kvalitet i ponuda čitave pešačke zone. Pri tome je to lako i jeftino izvesti jer teren naglo opada sa obe strane, pa je običan površinski iskop zemljišta na kratkom potezu sasvim dovoljan. Ovo je lokalna karakteristika pešačke zone koja nema nikakve veze sa drugim tunelima o kojima pričamo. Ti drugi su po meni uz metro nužan deo dugoročnog i konačnog saobraćajnog rešenja saobraćaja u centralnoj zoni Beograda.

 

[Zuma]

Sasvim je normalno što Moskva smanjuje broj traka jer im 10 ili 12 nije potrebno. Ta činjenica uopšte ne mora da znači da destimulišu automobilski saobraćaj, nego samo da uklanjaju nepotreban višak kapaciteta, dobijajući prostor na trotoaru koji im za razliku od ovog prvog jeste potreban. To nije nužno znak bilo kakve saobraćajne politike, ovakve ili onakve.

Poređenje grada sa kilometarskim bulevarima koji ponekad imaju i po 12 traka, sa starim delom Beograda, gde se dve trake po smeru računaju kao neki magistralni pravac, gde je jedna traka po smeru normalna ulica, a jednosmerna sa ukupno jednom tipična, gde su ulice krivudave a prvi sledeći semafor prosečno par desetina metara daleko, više liči na neku neobičnu šalu. Ovde kad taksista stane da primi mušteriju zablokira saobraćaj, a jedan sudar i po nekoliko časova zaustavi kompletan saobraćaj i dobar deo privredne aktivnosti u čitavom jednom delu grada. Tako da je poređenje Beograda čak i sa bilo kojim drugim velikim Evropskim gradom krajnje problematično.

U pitanju je elementarna analiza trendova i ona je porazna. Na buduće drastično povećanje saobraćaja će uticati

- Preveliki deo centra grada koji je neizgrađen ili zapušten.
- Preveliki deo grada sa malim zgradama koje će biti zamenjene većim.
- Slobodna skoro kompletna obala Dunava na kojoj će nići čitav novi grad.
- Projekat BNV ili njegov naslednik
- Nedospustivo veliki procenat postojećih kvadrata u centru grada se još uvek ne koristi za biznis, a on će generisati bitno veći saobraćaj od tipična dva penzionera u starom stanu koja tu danas žive.
- Potpuni raspad naše ekonomije i finansijska kriza trenutno imaju za posledicu atipično nizak nivo saobraćaja zbog male privredne aktivnosti. Normalni nivo za Beograd bi trebao biti daleko veći. Plus, i na privatnom planu postoji problem. Ljudi koji nemaju para se prvo odriču kola, a potpuno se obrnuto dešava kad im krene nabolje.
- Novi gigantski tržni i zabavni centri poput ovog u SA ili Zahinog kompleksa koji privlače ljude izvan centra.
- Eksplozivni rast turizma i mnoštva novih i povezanih vrsta usluga koje će se zbog velikih koncentracija ljudi sve više nuditi baš u centru.
- Uređenje samih obala reka i masovni silazak ljudi na njih, što će otvoriti novu uslužnu zonu a onda i potrebu dodatnog robnog transporta.

Drugi faktor u analizi je procena procenta saobraćaja koji ne može biti zamenjen metroom. Isto tako, kojom dinamikom je Beograd uopšte u stanju da razvija mrežu metroa toliko da ona može na sebe da preuzme i onaj procenat saobraćaja koji bi inače mogla, kad bi priključci za metro mrežu u razumnoj meri postojali na svakom mestu u gradu?

Izgleda da se drastično razlikujemo i u proceni ovog "preostalog procenta" koji neće ili ne može biti pokriven metroom. Privredna aktivnost direktno zavisi i proporcionalna je mogućnosti BRZOG i jeftinog transporta robe i onih ljudi koji retko kada ne moraju ništa sa sobom da ponesu, pa bi mogli da koriste i metro. Takođe znam puno osoba koji u toku dana moraju biti na toliko mesta, kupiti toliko stvari, prevesti ukućana ili ljudi sa kojima su poslovno vezani da bi im bilo fizički potpuno nemoguće da sve to urade bez kola, pa makar postojao i najbolji mogući metro. Problem je dakle i vreme nepohodno za ukupne lične potrebe za prevozom, za ekonomičnost tog rešenja, i sve se to na kraju prevodi u procenat saobraćaja koji metro ne može zameniti.

Pri tome ne možemo direktno primeniti ista iskustva sa zapada jer oni uz metro imaju i minimalnu mrežu dovoljno kvalitetnih i razuđenih saobraćajnica koji mogu da podrže taj minimum potreba. Mi nemamo. U radno vreme ulice Beograda su već danas, u ovoj i ovolikoj krizi, samo jedna nepregledna masa automobila koji idu branik do branika, gde god da odete i gde god da se pogleda. Metro će to smanjiti, ali ne koliko treba da bi se centar ekonomski razvijao toliko da bude konkurentan u regionu, a čak i to nedovoljno smanjenje će stići sam bog zna kad. A mi moramo ili veoma brzo biti u ekonomskoj prednosti ili ćemo propasti, jer Beograd u odnosu na okolne glavne gradove ima i niz mana koje bi ovako bile donekle kompenzovane. Na brdovitom terenu kao što je naš, i sa ovakvom mrežom turskih ulica, u dugoročnom pogledu alternativa tunelima ne postoji.

 

[relja]

STF, ja priznajem d ane razumem takve pomiljive stavve.
A što se tiče izmeštanja okretnice, to znači još veći haos jer se onda linije produžavaju kroz ulice koje će biti dodatno opterećene saobraćajem zbog robne kuće. Nije mehanika samo Statika, ona je samo uvod u razne Dinamike koje šire vidike

 

[mekbejn]

@Delija
istini za volju, Berlin je napravio (2006. otvoren) tunel po sred centra grada, ispod parka-botaničke bašte. Dnevno oko 50 000 vozila prođe tuda. Doduše, odmah pored imaju i S-bahn tunel sa 4 koloseka
Naravno, ovo je za nas preskupa rabota. Sam tunel je koštao oko 400 miliona evra (ko je rekao most? ) ali zato
godišnje održavanje je 750000 evra

A o ovome je Zuma pričao, 'dimnjak' iz tunela.

(samo sistem ventilacije je plaćen 5 miliona evra!)
Više informacija:
https://translate.google.com/transl...kipedia.org/wiki/Tunnel_Tiergarten_Spreebogen

Sad sve to na stranu, ja nisam izričito za tunel Pariska, samo iznosim neke činjenice. Ovaj tunel je dat samo kao primer, za nas bi svakako bio predimenzionisan.

 

[MilisaV]

a kad smo već kod tunela, Mali pominje tunel od savskog amfiteatra do dunavskog, baš kao što Zuma priča.

 

[stf]

STF, ja priznajem d ane razumem takve pomiljive stavve.
A što se tiče izmeštanja okretnice, to znači još veći haos jer se onda linije produžavaju kroz ulice koje će biti dodatno opterećene saobraćajem zbog robne kuće. Nije mehanika samo Statika, ona je samo uvod u razne Dinamike koje šire vidike

Какве помириљиве ставове?

Ја не разумем да се позива на јавни интерес у случају приватне парцеле? Да није противзаконито продата, већ да је враћена предратним власницима, опет би окретница и "трг" морали да лете одатле јер су били привремено решење изграђено на грађевинском а не јавном земљишту.

 

[relja]

Taj prelazak sa "nezakonito prodato" do "privođenja nameni", pa do umnožavanja gabarita.
Tu lakoću ne mogu da shvatim.

Uostalom, da ne brkamo pojmove - posle nacionalizacije jeste služila u javnom interesu, i to je jedino koiliko toliko zdravo i pošteno korišćenje nacionalizovane imovine.

 

[Пантограф]

@Delija
istini za volju, Berlin je napravio (2006. otvoren) tunel po sred centra grada, ispod parka-botaničke bašte. Dnevno oko 50 000 vozila prođe tuda. Doduše, odmah pored imaju i S-bahn tunel sa 4 koloseka
Naravno, ovo je za nas preskupa rabota. Sam tunel je koštao oko 400 miliona evra (ko je rekao most? ) ali zato
godišnje održavanje je 750000 evra

A o ovome je Zuma pričao, 'dimnjak' iz tunela.

(samo sistem ventilacije je plaćen 5 miliona evra!)
Više informacija:
https://translate.google.com/transl...kipedia.org/wiki/Tunnel_Tiergarten_Spreebogen

Sad sve to na stranu, ja nisam izričito za tunel Pariska, samo iznosim neke činjenice. Ovaj tunel je dat samo kao primer, za nas bi svakako bio predimenzionisan.

Ех, свашта се ради по свету - у Мадриду направише десетине километара аутомобилских тунела у претходној деценији, Праг завршава тунел од 6 км, Техеран направи један од 10 км, па кинески градови итд.
Али, ми у овом тренутку треба да дамо предност метроу, јер смо сиротиња и сигурно немамо паре за све, одмах. А да може да се вози по центру Београда - може - дакле, није нам баш хића да збрињавамо аутомобиле и њихове ввозаче прескупим подземним објектима.

 

[Zuma]

O raznim propalim projektima saobraćajnih tunela u Beogradu. Spominje se čak i isti onaj tunel koji sam ranije ovde predlagao. Od parka kod Ekonomskog fakulteta pa do Dunavske padine. U konkretnom predlogu kao izlaz je izabrana Francuska ulica sa vezom za Dunavsku. Tu je i Jovin sa svojim uvek zanimljivim idejama.

http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/ ... ju.lt.html

Inače, nemam ništa protiv da se prvo radi metro, jedino što ODMAH treba razumeti da će i tuneli biti potrebni. Poenta je bila da se Beogradjani najzad i na vreme slože bar oko osnovnih infrastrukturnih potreba grada, jer njih već sada moramo znati da bi im rezervisali mesto, a tekuće projekte radili tako da budu kompatibilni ili da imaju koristi od buduće infrastrukture. Smisao spominjanja tunela u ovoj temi je bila moja primedba da je bez veze fragmentirati buduću proširenu pešačku zonu postavljanjem ogromne garaže tačno u njenu sredinu (zbog pristupnih puteva za automobile). Ili garaže treba da budu na obodu pešačke zone, ili ona ipak može biti u sredini, ali onda pristupne ulice treba da budu ispod zemlje. Primetio sam da je ovo drugo neočekivano lako izvesti jer projekat za vrlo kratki tunel ispod Pariske ulice već postoji, a njegov zid sasvim bukvalno dodiruje zid garaže. Pa bi se intervencija (da je uopšte bila predviđena) u svojoj najjeftinijoj (i najlošijoj) varjanti maltene svodila na bušenje jedne rupe u betonu. Na nesreću, onda je već po tradiciji opet postalo nepohodno ubeđivati narod da su Beogradu tuneli uopšte potrebni. Evo dakle jednog članka iz Politike upravo o tome.

 

[Delija]

Тунел ка дунавској падини није твој предлог већ план стар неких 30-40 година и то не Јовинов. Од таквих тунела Јовин је једино планирао тунел испод Каленић пијаце у склопу градње оних солитера а његова је идеја и денивелација Париске. Но, све је то планирано у јеку аутомобислког урбанизма. Он се последеих деценија фокусирао искључиво на метро.

 

[Igor]

Denivelacija Pariske je po meni potpuno pravdana i da je srece da su se ovi sada fokusirali makar na to. I zbog Zahe i zbog Rajiceve i bg navodi sta god uradili sa tim to je po meni nesumnjivo dobar.

 

[Пантограф]

Базисни тунел (савско - дунавско приобаље) у плановима је од ГУП-а из 1950, а средином педесетих су почели и да граде једну његову цев (улаз из Улице Гаврила Принципа), па су наишли на подземне воде и одустали.


Игоре, ако се направи тунел у Париској, како ће се прилазити гаражи ТЦ у Рајићевој?

 

[Igor]

Na renderua nazalost nije prikazano ali trebalo bi ostaviti mogucnost da moze da se skrene desno pa sa zadnje strane da se pristupi misilm da ni oni nisu planirali da tu bude prakticno slepa ulica iz pravca pionirskog parka. Uvek je moguce napraviti neko prikladno resenje u skladu sa potrebama ali je bitno da znamo da li uopste zelimo da spojimo kalemegdan i Knez Mihajlovu u jednu pesacku celinu bez semafora i da vizuelno to bude jedan potez. Sve ostalo je dodatna korist za ova dva projekta koji ce se graditi tj jedan se vec gradi.

 

[RioBL]

Ne vidim zasto se dovodi u vezu tunel od 200m u Pariskoj ulici sa izgradnjom metro sistema. Kao da ce se sav novac potrositi na ovih 200m i nista nece biti od metroa Smjesno.

 

[Пантограф]

Нема никакве везе - штавише, пројектанти београдског метроа су први и пројектовали тај тунел, и скочили на арх. Лојаницу када је рекао да би, уместо тунелом, Кнез Михаилову и Калиш требало повезати - пасарелом.

Али, и ја мислим да нам тај тунел уопште не треба, у блиској будућности или чак никада. Као ни пасарела. Пешачки прелаз са семафором - биг дил. Људи виде проблем где га нема. Урбаницизирање.

 

[RioBL]

Bilo bi dobro otvoriti temu "Beogradski tuneli"

 

[Delija]

Нема никакве везе - штавише, пројектанти београдског метроа су први и пројектовали тај тунел, и скочили на арх. Лојаницу када је рекао да би, уместо тунелом, Кнез Михаилову и Калиш требало повезати - пасарелом.

Али, и ја мислим да нам тај тунел уопште не треба, у блиској будућности или чак никада. Као ни пасарела. Пешачки прелаз са семафором - биг дил. Људи виде проблем где га нема. Урбаницизирање.

+1. Тај тунел је негде између 350 и 850 места приоритетних захвата на јавној инфраструктури града. Бркају се лончићи. Лепо уређена улица 1+1 са све трамвајском баштицом и лепим урбаним садржајем уз њу а што све чини Париску улицу је сасвим нормалан па и пожељан елемент у урбаном простору центра Београда. Свака сеграгација те улице од осталих елемената урбаног простора је контрапродуктивна, економски и урбанистички неоправдана. И колико год овде многи игнорисали, испод Париске се налази обимно археолошко налазиште из доба Сингидунума које је конзервирано и поново закопано. Овај тунел би захтевао или његово уништење или измештање што би много коштало.

 

[Пантограф]

Тачно тако, отприлике 500. по реду приоритет у Београду. Штавише, Париска улица није 1+1, него 2+1, са могућношћу промене смерова (још од Човићевог градоначелниковања). Као таква је шира од Макензијеве, Војводе Степе, Тошиног бунара и Главне у Земуну, па чак и од Краља Милана без жуте траке.