Društveni trošak taksi kartela u Beogradu
Tržište taksi usluga u Beogradu predstavlja jedan od udžbeničkih primera kako preterana regulacija ide na štetu korisnika usluga. Kako je poznato, u Beogradu već nekoliko decenija postoji taksi kartel kojeg garantuje gradska uprava i država Srbija. Kartel se sastoji u sledećem: država određuje fiksnu tarifu (cenu prevoza), a grad ograničava broj taksi vozila u Beogradu. Kada bi se tržište taksi usluga liberalizovalo (tržišno formiranje cena; slobodno taksiranje za svakoga ko ispuni standarde kvaliteta), na dobitku bi bili korisnici taksi usluga, grad Beograd i država Srbija. Usluga bi postala kvalitetnija, država bi imala veći prihod, a Beograd rešio problem “divljih” taksista.
Prva korist od liberalizacije bi bile niže tarife. Iako su cene fiksirane, one su i dalje previsoke (više od tržišnih). Visoke cene posledica su činjenice da je ulazak na tržište ograničen. Kada bi svima koji su zainteresovani bilo omogućeno da voze taksi, broj taksi vozila bi porastao – što znači da bi porasla ponuda, pa bi oni koji tek ulaze na tržište počeli da obaraju cene da bi privukli mušterije.
Ograničen broj taksi vozila posledica je odluke grada Beograda koji je 2010. godine usvojio “Program potreba za auto-taksi prevozom u gradu Beogradu od 2010. do 2014. godine” u kojoj se kaže da je Beogradu dovoljno tačno 5.000 taksi vozila. Program je donet na osnovu “Studije o organizaciji auto-taksi prevoza u Beogradu” iz 2009. godine. Ovde nemam prostora da ulazim u suštinu argumentacije koja se iznosi u Studiji, ali mogu da iznesem samo jedno ključno zapažanje: nigde na 76 stranica pomenute studije nema argumenta koji objašnjava zbog čega bi broj taksi vozila u Beogradu trebalo da bude ograničen, ako nije ograničen broj pekara ili radnji za hemijsko čišćenje, ili ako nije ograničeno tržište taksi usluga u većini drugih gradova u Srbiji (gde se problemi sa taksistima koji su karakteristični za Beograd nikada ne pojavljuju).
Pomenutu studiju je izradio Mašinski fakultet u Beogradu(?), iako je pitanje regulacije tržišta taksi usluga prvenstveno ekonomsko pitanje. Svaki tržišni ekonomista bi vam na pomen da je moguće unapred precizno utvrditi broj taksi vozila rekao da se tako radilo u socijalizmu. Kako je pokazao Fridrih Hajek u tekstovima “Economics and Knowledge” (1937) i “The Use of Knowlegde in Society” (1945) – znanje o tome koliko je tačno neophodno proizvesti nekog dobra je decentralizovano: ne postoji pojedinac koji može tačno znati koliko će sutra u Beogradu biti realizovano taksi vožnji. U socijalizmu (i danas u Beogradu) su se pravile studije sa procenama o tome koliko svako preduzeće mora da proizvede. Nasuprot tome, u tržišnim ekonomijama to nije potrebno, jer tu informaciju saopštavaju cene. Ako Beograđanima treba manje od 5.000 taksista, potražnja za taksi vožnjama će padati, što će dovesti do pada cena, što će nekim taksistima poslati signal da napuste tržište i počnu da rade nešto drugo (evo, na primer, šta); ako je pak potrebno više od 5.000, rašće potražnja i cene, što će poslati signal da na tržištu ima još mesta za nove taksi prevoznike.
Ne znam kada i sa kojim argumentima je tačno omogućen kartel, ali pretpostavljam da je jedan od razloga bio zaštita potrošača od visokih cena. Međutim, kako to obično biva kada država počne da kontroliše cene, mušterije koje koriste taksi sada plaćaju cenu koja je viša od tržišne. Korist u vidu monopolske rente izvlače taksisti. To je prvi društveni trošak koji je proizodi postojeći monopol taksi usluga u Beogradu.
Drugi se tiče izgubljenih prihoda od pojedinaca koji taksiraju “na divlje”. Svima je poznato da pored 7.200 registrovanih, u Beogradu vozi još 2.500 neregistrovanih taksista (tzv. divljaci). “Divljaci” ne plaćaju doprinose i poreze, i često za vožnju naplaćuju više od onoga što propisuje država. Međutim, pogrešno je uverenje da su “divljaci” pokvareni i zli ljudi koji žele samo da opelješe mušterije (iako može da biti da ima i takvih). U stvari, većinu čine ljudi koji se ne razlikuju od ostalih taksista, osim što im je uskraćeno pravo da rade ono što žele. Možete da otvorite pekaru ili radnju za hemijsko čišćenje (pod uslovom da najpre ispunite higijenske standarde), ali ne možete da taksirate (čak iako ste spremni da ispunite standarde kvaliteta). Divljaci otuda moraju da se svojim poslom bave nelegalno. Pošto je, kao kod svakog nelegalnog posla, rizik obavljanja posla viši, cena koja se naplaćuje mušterijama mora da bude viša. Međutim, kada bi svi “divljaci” bili integrisani u regularno tržište taksi usluga i kada bi se cene formirale slobodno, cena njihovih usluga bi se ubrzo izjednačila sa cenama “pitomih” taksista.
Nestankom rizika u taksiranju bi mogao da se uposli dodatni deo radne snage. U tu grupu spadaju potencijalni taksisti koji sada ne želi da taksiraju jer je rizik previsok. (To sada pokušava da uradi grčka vlada razbijanjem mnogh monopola u toj zemlji.) Nemoguće je sasvim precizno izračunati koliko bi se još ljudi odlučilo da vozi taksi nakon nestanka rizika taksiranja na crno. Verovatno bi se u početku broj taksista u Beogradu, kada bi se tržište potpuno liberalizovalo, zaustavio na negde oko 10.000 (što ne mora da znači da bi svi bili aktivni). Bilo kako bilo, kada bi se integrisali, “divljaci” i potencijalni taksisti bi, kao i ostali registrovani taksisti, počeli redovno da plaćaju državi poreze i doprinose. To bi bio doprinos smanjenju nezaposlenosti i većim prihodima državi. Kada bi se tržište taksi usluga liberalizovalo, crno tržište bi se ukinulo samo od sebe, i problem “divljaka” bi bio rešen.
Tržišno-ekonomski gledano, grad ima sve razloge da razbije taksi kartel, tj. da pusti da se cene slobodno formiraju i omogući svakome ko želi da vozi taksi. Politički gledano, međutim, to nije lako izvodljivo. Taksisti su dobro organizovana profesionalna grupa koja lako prevazilazi problem kolektivnog delanja. O tome kako da se i sami taksisti motivišu da prihvate liberalizaciju tržišta taksi usluga, više u sledećem blogu.
