Vezano za drumski tunel između Savske i Dunavske priobalne zone, iako možda i ne bi bio prioritetan, mora se uračunati i to da Beogradu na desnoj obali Save nedostaje čak i servisni minimum osnovne drumske infrastrukture. Glavne veze te dve makrozone su nam Kneza Miloša + Takovska, jedini celoviti pravac sa minimum 2+2 trake (i to površinske, bulevarske), dalje Savska - Karađorđeva - Vojvode Bojovića - Dunavska gde širenje ugrožava istorijsko nasleđe, i pravac Bulevar oslobođenja - Beogradska - Starine Novaka - Zdravka Čelara takođe sa suženjima. Svojevremeno je Jovinova ekipa htela da napravi Svetosavski bulevar, ali prvo nisu hteli da mnogo ruše, a stanari su se pobunili ua magistralu ispod prozora. Kraljevina Jugoslavija, iako puna politikanstva i korupcije, ipak je ozbiljno rušila visokogradnju za formiranje neke osnovne ulične matrice.
Između bivšeg BAS i Dunavske je najuža zona između onoga što su decenijama bile saobraćajne i industrijske površine, a gde postoje uslovi da napravimo neki površinski glavni bulevarski pravac. Moguće je i između Dušanovca i Pančevačkog mosta, ali bi to bio ili tunel od 4 kilometra nepovezan na uličnu matricu, ili bi imao jako skupe i komplikovane ulaze/izlaze/veze sa Južnim Bulevarom, Dimitrija Tucovića. Po naprednom planu to je tunel od 1,4 kilometra, a sa samo 200 metara dužim tunelom izbijamo u zonu raskrsnice Dunavske i Žorža Klemensoa gde i dalje imamo industrijsko zemljište. Dakle, tu može da se napravi neka vrsta petlje, denivelisanog izlaza, za vezu sa uličnom mrežom, "Podunavskim bulevarom" od Dorćola do Višnjice, i mostom Dorćol - Kotež. Vudrua Vilsona je jedan od retkih potencijalno pozitivnih tekovina Navodnog Beograda, potencijalno ako postane logitudinala Sever - Jug, kakve nam jako nedostaju. To znači ako bude sve od Čukarice do Dorćola, još sa trokrakom vezom sa nekim novim mostom na Savi. Ako se to radi sa Novim naprednim mostom na mestu Starog savskog, to je ili nefunkcionalno bez petlje, ili se pravi grdoba od petlje, i to pod uslovom da se obustavi u funkcionalnom smislu divlja gradnja na mestu BAS-a. Odnosno, bolje je onda tu longitudinalu ne uvlačiti pod zemlju ne kod Ekonomskog već još od Kraljice Drage Obrenović, sa tek par podzemnih rampi za vezu sa Karađorđevom. U tom slučaju veza sa Novim Beogradom se pravi preko Mosta Milutina Milankovića na mestu Starog železničkog, gde se pravi normalna petlja. Jedan od važnih razloga zašto planirati spuštanje pod zemlju još ranije tog pravca, osim sprečavanja devastacije Karađorđeve je i čuvanje šinskih koridora na višim kvotama, gde je stavrno važno da stanice ne budu nepotrebno preduboke. Svi normalni predviđali prekosavsku metro vezu mostom, zatim da tunel uđe na polovini visine Terazijskog grebena.
Da je tunel za šinski saobraćaj prioritet u odnosu na ovaj, slažem se. Ali da potpuno odbacimo drumski tunel na mestu gde je to i dalje najpovoljnije, tu se ne slažemo. Gužve u kritičnim zonama treba smanjiti skupim parkiranjem i smanjivanjem broja parking mesta kao Amsterdam, a da se istovremeno na periferiji napravi "raj za one sa dva automobila", povezan jakim prevoznim sistemom zasnovanim pre svega na prigradskoj železnici. Ali istovremeno, Amsterdam ima dva kružna autoputa sa 3+3 i više traka u zavisnosti od dela mreže. I samo tamo su stvarno zagušenja.
