Ako se priča o ispravnom redosledu poteza pri gradnji BNV-a treba pomenuti još nešto. Meni najviše smeta neostatak veoma ozbiljne i detaljne studije o budućim saobraćajnim potrebama Beograda. Sem metroa, koji je već mnogo puta pomenut, tu sam očekivao odgovor na još jedno ključno pitanje: Koji je to maksimalan i
konačan broj mostova na Savi koji će Beogradu ikada biti potreban? Konkretno, da li će svaki Novobeogradski bulevar jednog dana morati da ima svoj most, ili možemo izostaviti most u produžetku Bulevara Zorana Đinđića? Potpuno je nemoguće bilo šta graditi u Savskom amfiteatru a da se ne zna da li će jednog dana tačno u njegovo središte izlaziti jedan od velikih bulevara sa Novog Beograda.
A ipak je u projektu BNV neko takoreći iz malog prsta, da sad ne spominjem druge pozadinske delove tela, izvadio zaključak da nikada neće, pa se onda još u naše ime i ugovorno obavezao na to. Iako znamo da su bilo kakve stare saobraćajne analize potpuno prevaziđene novim razvojnim planovima, i iako znamo da su intuitivne ili provizorne procene u ovoj oblasti bezvredne, jer je u pitanju jedan izrazito složen i nelinearan matematički problem. Kad funkcioniše na ivici kapaciteta, ili sa uskim grlima, saobraćaj može iz relativne prohodnosti da pređe u potpuni i globalni zastoj maltene trenutno. To što ljudima "izgleda" da ima još slobodnih kapaciteta, što to nekako "osećaju" i "vide", je smešno i ne znači baš ništa.
Do sada je kao razlog protiv mosta na sred SA ponuđen jedino argument da saobraćaj sa njega ne bi imao gde dalje da ode, jer nema velikih ulica koje iz sredine SA vode ka ostatku grada.
Međutim, ima više argumenata koji sugerišu suprotan zaključak, da će saobraćaj preko Save drastično porasti, pa će možda i ovaj most jednog dana biti neophodan da bi se smanjio pritisak na ostale, iako prostor SA zaista nema dobre izlaze.
Prvo, imamo drastično povećane ambicije o ukupnom obimu izgradnje na široj teritoriji Beograda u odnosu na ono što su urbanisti zamišljali pre 30 ili 40 godina. A to će se posredno odraziti na saobraćaj kroz centar i preko Save, pa onda i na broj potrebnih mostova. To se odnosi na trenutno neiskorišćeno zemljište desne obale Dunava, zatim na daleko ambicioznije zamisli o čitavom novom gradu na levoj obali Dunava, na ubrzani razvoj područija duž čitave buduće obilaznice oko grada, pored Pupinovog mosta u Zemunu, i na mnogim do sada praznim područijima užeg Novog Beograda.
Drugo, studija visokih objekata je ukinuta bez donošenja nove, zbog pritiska tajkuna i političara, dakle vladajućeg koncepta investicionog urbanizma i raširenih ideja da Beograd zbog nečega baš mora da raste u visinu na maltene svakom mestu. Nedostatak obavezne regulative i jasnih opštih principa će kroz korupciju i neodgovornost za posledicu imati bitno povećanje prosečnog indeksa izgrađenosti u središnjoj zoni grada, verovatno prilično iznad nečega što bi smo mogli smatrati normalnim i očekivanim. To je još jedan izvor većeg saobraćaja.
Treće, izlaz budućeg tunela kod Ekonomskog fakulteta zajedno sa proširenim starim mostom, će biti uzrok potpune reorganizacije saobraćaja u centru grada. Značajan deo saobraćaja koji sad ide preko Brankovog mosta će biti doveden do Savskog amfiteatra. To je za ovaj prostor potpuno nova komponenta, koja negde ovde takođe mora da pređe Savu. Da li će prošireni Stari savski most uvek biti dovoljan za sva nova naselja sa leve i desne obale Save i Dunava, kao i za sve, nadajmo se obnovljene krajeve starog dela grada na toj, severnoj strani?
I
četvrto, zamemaruje se obim novog lokalnog saobraćaja u SA, ali i sa leve obale Save, u bloku 18. U bloku 18 se predviđa još jedan "Beogad na vodi". Meni posebno bodu oči ovi silni aneksi projekta BNV. Treba biti svestan da u BNV-u trotoari i pešački trgovi jedva da postoje, da sem jednog parka i ne naročito širokih ulica, SVU ostalu površinu prekriva jedan jedini, ogromni, neprekidni komercijalni aneks. To su kao dva grada na istom mestu. Jedan grad čine osnovni, visoki delovi samih zgrada, drugi grad su njihovi tobože "prizemni" aneksi. Sa time da ovo "prizemni" ustvari znači 5 do 6 spratova.
Ti aneksi prekrivaju recimo 80% ukupne površine BNV-a. Na 90 hektara to je 72 hektara aneksa! Ja sam ranije mislio da će tu uglavnom biti nadzemne garaže. Međutim, na osnovu prve dve temeljne jame vidimo da će zgrade ipak imati bar dva podzemna nivoa, čak i ove pored same reke. To znači da će garaže ipak, bar delimično, biti u podzemlju. A to dalje znači da će aneksi ustvari skoro isključivo biti posvećeni uslugama. Sad zamislite najmodernije opremljeni zabavni i tržni centar, i to na najlepšoj obali Save, koji se prostire na neverovatnoj površini od 70 hektara i ima 5 ili 6 spratova!
Zaključak je da će ovako gigantski gradski uslužni centar stvoriti NOVI saobraćaj sasvim nezavisno i preko onoga što kreira obična stambena i poslovna zona u samim kulama i zgradama BNV-a izvan njihovih tobože prizemnih aneksa. A to isto ćemo izgleda imati i na levoj obali Save. I kako sad reći da tu, u sred takvog haosa i gužve koga deli jedna reka, jednog dana takođe neće biti potreban most, sasvim nezavisno od svih ostalih mostova na Savi?
To su dakle četri ozbiljna argumenta koji kažu da bi obim i struktura budućeg saobraćaja preko Save mogli biti bitno veći nego što je to trenutno vidljivo, pa bi most u produžetku Bulevara Zorana Đinđića mogao postati apsolutno neophodan. I šta ćemo onda? Da rušimo kulu? Zbog toga je ozbiljna studija o saobraćaju potrebna takoreći za juče, a ne samo za danas. Zaista je teško razumeti kako su smeli da započnu gradnju a da na ovako važno pitanje za budućnost Beograda nije odgovoreno van svake razumne sumnje.
