[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=371624#p371624:1g7x308l je napisao(la):
RioBL » 15 Feb 2016 07:35 am[/url]":1g7x308l]
Ne.
Ideja je da se dva kolosjeka provuku duž planirane saobraćajnice koja je na regulacionom planu označena sa SAO6, kao što sam ucrtao na ovoj slici ispod a umjesto raskrsnice sa semaforom postojao bi nadvožnjak. I otprilike koliko je debela ova crna linija, toliki prostor bi zauzimala i ta dva kolosjeka.
Slažem se da su šine problem za okomite komunikacije. Ali kao što se podvožnjacima rješava ukrštanje sa automobilskim saobraćajem tako se rješava i ukrštanje sa pješačkim ili biciklističkim saobraćajem.
No, ja ću opet napomenuti dvije daleko važnije činjenice:
1. najveći saobraćajni tokovi (i automobilski i pješački)
ne odvijaju se okomito na kolosjeke već paralelno s njima na pravcu Savamala - Sajam u prostoru IZMEĐU kolosjeka i rijeke. Taj je prostor širok oko 400m i u njemu se sigurno neće osjetiti nikakve negativne posljedice postojanja dva kolosjeka i željezničke stanice na Savskom Trgu. Naprotiv. Čitav prostor može samo imati korist od željezničke stanice.
2. Cijena. Sve košta. Ovo bi možda koštalo 10-15 miliona. Ukopavanje možda 50 miliona. Ali,
daleko najskuplje je uklanjanje željezničke stanice
Ja lično ni ne mislim da je ovo rješenje sa površinskim kolosjecima najbolje. Iznio sam ga samo kao najjeftinije.
Svejedno provlačiš dva železnička koloseka i jedini pristup čitavoj železničkoj stanici kroz niz STAMBENIH blokova. Ne kroz poslovne blokove, nego kroz stambene, i to niske. Ovde vozovi neće ići samo povremeno, ljudi će direktno ispod prozora imati neprekidni niz kompozicija koje idu jedna za drugom i ne staje ni danju ni noću. I ovi koloseci su između jedinog parka u okolini i kompletnog niza stambenih blokova. Na šta će ličiti život na tom mestu? Sa jedne strane proširena Savska ulica (u kojoj će biti apsolutna ludnica sa još 2.000.000 kvadrata u SA) i tramvaji, a sa druge jedini pristupni koloseci za železničku stanicu? Ljudi valjda treba da žive između dve visoke žičane ograde, na naj zagađenijem mogućem mestu? Ko će tu da kupi stan, ili, na šta će on ličiti ako mu se cena spusti toliko da neko ipak hoće da ga kupi?
A što se tiče pretežnih pravaca kretanja, ljudi PRVO treba da dođu do tih 400m pored reke (i iz drugih krajeva iznad Savske ulice), da bi uopšte bili u prilici da šetaju paralelno sa njom (samo ne znam po kom to šetalištu, ako ima samo 10 metara i za ljude, i za pljeskavice, i za svu ostalu komercijalnu ponudu grada, ali ostavimo to sad). Po zebrama ili bez njih se ulice u manjim stambenim blokovima još nekako i prelaze, na mnogo mesta van raskrsnica (ako saobraćaj nije veliki), ali se malo teže prelazi preko koloseka na jedinom ulazu u gradsku železničku stanicu.
A u vezi ovog tvog predloga...
...imam i ja par komentara:
1.visinska razlika između kolosjeka na Prokopu i ispod Gazele ne odgovara željezničkom saobraćaju. Toliki nagib, po tom pravcu, bi mogao biti savladan jedino tramvajem.
2.koji je značaj ž. stanice u SA ako bi ona bila povezana na Prokop? Treba imati na umu da je i Prokop vezan sa šumadijskim prugama samo preko dedinjskog tunela. Drugim riječima, taj tunel nije dovoljan da ponese sav saobraćaj namjenjen magistralnom pravcu Šumadija - Srem i još saobraćaj prema nekoj čeonoj stanici u savskom amfiteatru. Opstanak čeone stanice u savskom amfiteatru ima jedino smisla uz topčidersku prugu koja ima 3-4 kolosjeka.
3.ako zanemarimo prve dve stavke, zašto da "nova, moderna stanica" bude kod Gazele?
Najbolja lokacija za "novu, modernu stanicu" u savskom amfiteatru je - lokacija stare stanice. Zašto? Zato što ta lokacija ispunjava najmanje tri važna razloga.
- već postoji stanična zgrada
- već postoji stanični trg
- već postoji sistem javnog gradskog saobraćaja orjentisan prema toj lokaciji
Zašto zatvarati oči pred nečim što postoji i funkcioniše decenijama i tražiti mu zamjenu? Zašto praviti novu staničnu zgradu, novi trg, i praviti nove linije GSP-a? Za to se u narodu kaže "traže hlje*******a preko pogače".
1. Zaboravljaš da je stanica Prokop u rupi, pa je visinska razlika manja. Posle malo rudarenja po Internetu, iskopao sam nadmorsku visinu platoa sa šinama. Evo je ovde
Kao što vidiš, 97,5 metara. Regulaciona visina BNV-a je 77 metara. Znači visinska razlika koju treba savladati je oko 20 metara. Maksimalni nagib na Srpskim prugama je 25 promila. I to važi za teške teretne kompozicije i brzine do, čini mi se, 250 km/h. Ovde teretnih vozova ne bi ni bilo, a brzine kroz grad i na ulazu stanicu su bedne. Tako da nagib može biti bitno veći. Međutim, čak i tako, sa 25 promila, dobija se da nam treba (1000/25)*20=800 metara. A ako se trasa koju sam predložio izmeri, dobija se otprilike toliko. Tako da nagib uopšte nije problem. Doduše, moglo bi biti kritično zbog minimalnog poluprečnika krivine. Može da se provuče, ali onda prolazi prilično blizu hotela kod Starog Mlina. Ali opet, to su kriterijumi za otvorene pruge opšte namene, dakle teretni vozovi i 250km/h, pa se za ovako ograničenu primenu sigurno i tu može naći optimalni kompromis. Zbog toga verujem da je ova trasa i jeftina i sasvim ostvarljiva.
2. "Koji je značaj ž. stanice u SA ako bi ona bila povezana na Prokop?"
Prva stvar je razumeti da se teži tome da jedni putnici, sa jednih pravaca, kad stignu na jednu železničku stanicu, ne moraju da izlaze sa te stanice, pa da koristeći gradski saobraćaj idu u drugu železničku stanicu samo da bi mogli da nastave put dalje. Beograd je glavni regionalni čvor, raskršće, a ipak nije baš tako veliki, pa je osnovnim konceptom BGD železničkog čvora usvojeno da se to izbegava kad god je moguće. Oni moraju da presedaju lako i brzo, ako je ikako moguće na istoj stanici gde su sišli. Tačno je međutim da se planira više prolaznih lokalnih stanica, ali ideja njihovog povezivanja je ovakva. Vozovi sa juga prolaze kroz ceo grad, staju na usputnim stanicama, i imaju krajnju tehničku stanicu na SEVERU grada. Dok vozovi sa SEVERA završavaju na krajnjem JUGU grada. Tako svako izlazi na lokalnim stanicama gde mu je zgodno (zato su sem krajnjih "Putničko-Tehničkih Stanica" sve ostale stanice moraju biti prolazne), i ne postoji jedna glavna gradska stanica "za tu liniju", pa se tako rasterećuje gradski saobraćaj. Pogledajte animaciju u video prezentaciji, nešto pre sredine ukupnog trajanja, ovde:
Beogradski železnički čvor
http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/teh ... 8Dvor.html
To pre svega znači da za čeone stanice više nema mesta, a zatim i da ne smeju biti izvan sistema, tj na nekoj posebnoj pruzi koja nije direktno, brzo i "prolazno" povezana sa ostalim stanicama. Tunel će još dugo biti sasvim dovoljan, ali uz brzu, potpuno automatsku računarsku regulaciju prolaska vozova.
3. "ako zanemarimo prve dve stavke, zašto da "nova, moderna stanica" bude kod Gazele? Najbolja lokacija za "novu, modernu stanicu" u savskom amfiteatru je - lokacija stare stanice."
Čak i kad bi ostala, stara stanica bi u budućnosti bila korišćena samo kao jedna od krajnjih tačaka prigradskog saobraćaja, i to kao pomoć metrou, autobusima, i masovnom saobraćaju po drugim prugama koje se za to koriste. Tako da je ključ zapitati se koliko bi korisnika imala stanica na ovom mestu, i to u budućnosti, kad bude postojao metro, a ne sada. Ne treba računati nikoga ko odmah iz stanice ulazi u neki drugi prevoz (pošto je onda skoro svejdeno gde uđe u metro ili autobus, sem ako ne ide baš daleko, ali onda ne bi ni sišao na toj žel. stanici). Treba računati samo one koji iz stanice idu peške do kuće ili drugog odredišta. Nažalost stara stanica je ispod brda. Ne mislite valjda da će ljudi i dalje masovno ići Kameničkom ulicom? Uostalom tamo su ionako išli uglavnom zbog stanice Zeleni Venac, koja će ionako biti iseljena pre ili kasnije. To znači da bi stara stanica opsluživala uglavnom buduće korisnike u tom delu BNV-a, a ne one na brdu. Pa zašto da onda ne bude negde bliže sredine BNV-a, a ne u njegovom najdaljem ćošku? Koji to "sistem javnog gradskog saobraćaja" neće postojati na nekom drugom mestu u BNV-u, nego baš samo ovde? Ako ljudi već masovno biraju da sa železničke stanice uđu u javni prevoz, umesto da pešače uzbrdo, zar je toliko bitna jedna stanica metroom više? U odnosu na cenu novog opremanja i održavanja 110 godina stare i neuslovne zgrade, i, ili ukopavanja onoliko pruge, ili pravljenja problema svim čisto stambenim blokovima u BNVu. Tako da je ovde Cost-Benefit analiza zadržavanja stanice na istom mestu KRAJNJE sumnjiva. BNV će biti prazan. Zašto da sve u njemu ne optimizujemo? I lokacije pruga i svih stanica? Jer ovde neće ostati ništa sem par istorijskih i arhitektonskih vrednosti. Ali koja se to buduća FUNKCIONALNA vrednost ovde čuva po takvu cenu?
