Savski amfiteatar (Beograd na vodi)
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
arapski investitor
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 07.02.2015.
- Poruke
- 738
- Pohvaljen
- 674
Nepopravljivi optimista":rjic30zr je napisao(la):Dok mi dodajemo nove trake za automobile na mostu, u Koreji ih skidaju i daju prostor pešacima i biciklistima. Prelepo!
odmah vidis da su kulturna nacija po stubicima za koje smatraju da su dovoljna prepreka izmedju trotoara i kolovoza
kod nas bi tu ginulo petoro mesecno
i to u slucaju da nekome padne na pamet da napravi pesacki na sred mosta (pogotovo ako jednom stranom ne moze da se prodje :roll: )
RioBL
Advanced
- Učlanjen(a)
- 22.03.2015.
- Poruke
- 3.035
- Pohvaljen
- 1.720
Ovo je link sa street view za one koje zanima ovaj interesantan most...
https://www.google.com/maps/@37.546...PuQVUYn6Hs51i6dkLg!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
Ne samo sto su maknuli dvije automobilske trake vec su se maksimalno potrudili da most ucine privlacnim za pjesacenje a to nije bilo nimalo lako jer je rijeka na tom mjestu siroka skoro 700m.(Poredjenja radi, Sava je siroka 250) a neko je opste pravilo da za pjesake treba maksimalno 500m pjesacke staze.
Zato su most uredili da ne bude samo prelazni koridor vec i mjesto gdje se pjesaci mogu zadrzavati. Na mostu imaju klupe, toaleti, a postojece automobislke trake su izveli krivudavo. na mostu postoji semafor, pjesacki prelaz a ogranicenje brzine je 40m/h.
U Seulu su takodje prije nekoliko godina poptuno uklonili jednu dionicu autoputa koji je prolazio kroz grad, otvorili korito male rijeke koja je ranije tuda tekla i uredili ga i napravili park.
Jedni su od rijetkih u svijetu koji urbanizmu pristupaju na ovaj nacin.
https://www.google.com/maps/@37.546...PuQVUYn6Hs51i6dkLg!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
Ne samo sto su maknuli dvije automobilske trake vec su se maksimalno potrudili da most ucine privlacnim za pjesacenje a to nije bilo nimalo lako jer je rijeka na tom mjestu siroka skoro 700m.(Poredjenja radi, Sava je siroka 250) a neko je opste pravilo da za pjesake treba maksimalno 500m pjesacke staze.
Zato su most uredili da ne bude samo prelazni koridor vec i mjesto gdje se pjesaci mogu zadrzavati. Na mostu imaju klupe, toaleti, a postojece automobislke trake su izveli krivudavo. na mostu postoji semafor, pjesacki prelaz a ogranicenje brzine je 40m/h.
U Seulu su takodje prije nekoliko godina poptuno uklonili jednu dionicu autoputa koji je prolazio kroz grad, otvorili korito male rijeke koja je ranije tuda tekla i uredili ga i napravili park.
Jedni su od rijetkih u svijetu koji urbanizmu pristupaju na ovaj nacin.
hahahaha 
Pa ODLICNO!!!! :idea:
iako ovaj post nema nikakve veze za Savskim amfiteatrom i BNV
(sto je, bojim se i bio cilj njegovog postovanja)
ipak smo dobili jednu odlicnu fotografiju koja pokazuje sta nas jednog dana (kada investitor bude imao interes da gradi i zaradi) ocekuje u Savskom amfiteatru! :bash:
P.S.
jedina je razlika sto Koreanci mogu da pregaze ovaj `potocic` kada je guzva, dok ce buduce generacije beogradjana morati da budu dobri plivaci... :kafa:
Pa ODLICNO!!!! :idea:
iako ovaj post nema nikakve veze za Savskim amfiteatrom i BNV
(sto je, bojim se i bio cilj njegovog postovanja)
ipak smo dobili jednu odlicnu fotografiju koja pokazuje sta nas jednog dana (kada investitor bude imao interes da gradi i zaradi) ocekuje u Savskom amfiteatru! :bash:
P.S.
jedina je razlika sto Koreanci mogu da pregaze ovaj `potocic` kada je guzva, dok ce buduce generacije beogradjana morati da budu dobri plivaci... :kafa:
RioBL
Advanced
- Učlanjen(a)
- 22.03.2015.
- Poruke
- 3.035
- Pohvaljen
- 1.720
Nece ovo Laki nikad biti u Beogradu. Zaricev Most ce prosiriti na 4 trake, napravice bar jos dva drumska mosta u SA i stvoriti takve guzve pa ce onda jednog dana neki politicar spasilac potpisati milijarderski ugovor za izgradnju jedne linije metroa koja ce sve probleme "rjesiti". Tad ce biti kasno za bilo sta.
P.S.
"potocic" u Seulu preko kog vodi onaj redukovani most je sirok 700m, skoro kao 3 Save a potocic uz koji je park u centru Seula su sami doveli da uljepsaju sebi zivot.
P.S.
"potocic" u Seulu preko kog vodi onaj redukovani most je sirok 700m, skoro kao 3 Save a potocic uz koji je park u centru Seula su sami doveli da uljepsaju sebi zivot.
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.771
- Pohvaljen
- 25.900
Nešto nisam čuo da se naglas spominje ko će da plati to što će najzad izabrati da rade Zarićevom mostu, i koliko će to za par spominjanih varjanti okvirno da košta. Još manje kada bi se to radilo. Jer ako gradnja prvih zgrada uskoro počinje, a proširenog mosta nema, to znači da se već računa sa povećanim opterećenjem postojećih mostova i saobraćajnica. Koliko znam, obične pešačke staze na Brankovom mostu su takođe jedan, u ovom slučaju sasvim trivijalan dodatak osnovnoj konstrukciji mosta koji nema drugu ulogu i ne nosi ništa bitno više od svoje težine, pa IPAK već 2 godine ne možemo da ih POPRAVIMO. Dakle ne da ih prvi put dodamo mostu koji ih ranije nije imao, niti treba da nose i jedan jedini automobil. A ovde je potrebno
1. Ozbiljan i skup projekat istraživanja stanja temelja i čitave konstrukcije mosta.
2. Najdetaljnija moguća sanacija postojeće konstrukcije mosta
3. Eventualno posebno ojačavanje, a sigurno adaptacije onih delova starog mosta na koje će se vezati i oslanjati novi delovi mosta, a možda i svih onih koji će na sebe primiti dodatno opterećenje (Naprimer, ako se kače na staru konstrukciju sigurno je potrebna zamena svih ležišta, a veoma verovatno ojačavanje veza na kritičnim tačkama)
4. Dodavanje po dve saobraćajne trake i još par pomoćnih, sa svake strane, i to za veoma veliko očekivano saobraćajno opterćenje (budući tunel, 2.000.000 m2, itd), efektivno znači pravljenje još dva ozbiljna mosta, jedino što su stubovi za njih već spremni (ako jesu, jer se ni to još ne zna).
Dakle, ko će to da plati? I kako?
Tako da cela priča o mostovima deluje blago sumnjivo, počevši od svojih drvenih šipova u osnovi, pa naviše.
1. Ozbiljan i skup projekat istraživanja stanja temelja i čitave konstrukcije mosta.
2. Najdetaljnija moguća sanacija postojeće konstrukcije mosta
3. Eventualno posebno ojačavanje, a sigurno adaptacije onih delova starog mosta na koje će se vezati i oslanjati novi delovi mosta, a možda i svih onih koji će na sebe primiti dodatno opterećenje (Naprimer, ako se kače na staru konstrukciju sigurno je potrebna zamena svih ležišta, a veoma verovatno ojačavanje veza na kritičnim tačkama)
4. Dodavanje po dve saobraćajne trake i još par pomoćnih, sa svake strane, i to za veoma veliko očekivano saobraćajno opterćenje (budući tunel, 2.000.000 m2, itd), efektivno znači pravljenje još dva ozbiljna mosta, jedino što su stubovi za njih već spremni (ako jesu, jer se ni to još ne zna).
Dakle, ko će to da plati? I kako?
Tako da cela priča o mostovima deluje blago sumnjivo, počevši od svojih drvenih šipova u osnovi, pa naviše.
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.771
- Pohvaljen
- 25.900
Ne znam, nije li u početku spominjana neka podela u smislu ko plaća koju infrastrukturu, izvan granice projekta mi, unutar oni, ili tako nešto ... Samo bi lud čovek odbio 3 milijarde, nema rizika za nas kad oni grade i plaćaju sve, a mi treba samo da rasčistimo prostor ... takve stvari ... Ogroman broj ljudi i dalje veruje u ono što su čuli prvi put, ili što im se samo učinilo da su čuli, na samom početku ove tužne priče, pa čisto da pomenem i tu mogućnost, reda radi ...
Ali naravno da si u pravu. To bi dakle bili isti oni koji su platili popravku pešačke staze na Brankovom mostu, zar ne?
Ali naravno da si u pravu. To bi dakle bili isti oni koji su platili popravku pešačke staze na Brankovom mostu, zar ne?
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.771
- Pohvaljen
- 25.900
Nisam siguran da li je ovo bilo, ali bi bila šteta da promakne jer je jasno i jednostavno napisano.
Javna infrastruktura, privatni profit
Jelena Lalatović 06.05.2015.
Aktualna vlade Srbije svoju popularnost gradi na pažljivo stvaranom dojmu odlučnih reformskih zahvata. Neizostavni dio te agende su i ambiciozni infrastrukturni projekti u glavnom gradu. No sukladno općoj politici ove vlade, i izgradnja infrastrukture ovisi o tzv. javno-privatnim partnerstvima, a odlučnost u realizaciji projekata manifestira se uglavnom kao poticanje privatnih na štetu javnih interesa.
Uobičajeni neoliberalni diskurs nastoji da javni sektor prikaže kao problem, tj. recidiv socijalne države koji treba prevazići. Tako zagovaranje štednje i “racionalizacije” uvek podrazumeva i afirmativni pogled na privatizaciju, koju apologeti neoliberalizma najčešće opravdavaju izmaštanom distinkcijom između “dobre” i loše privatizacije. Ukidanje javnih servisa se u sklopu tranzicionih politika u zadnje vreme češće uspostavlja postepeno, putem specifične (i trenutno veoma aktuelne) sprege države i privatnog kapitala – tzv. javno-privatnog partnerstva.
To je “partnerstvo” i terminološki problematičan pojam, jer pretpostavlja ravnopravnu saradnju između javnog i privatnog sektora, ali u praksi se svodi na uvećanje privatnog profita, dok eventualne gubitke snosi javni sektor. Eksponirani projekat predstavljen kao javno-privatno partnerstvo, iako se zapravo radi o klasičnom primjeru autsorsinga, za vreme prethodne vlasti bilo je uvođenje BusPlus naplatnog sistema u javni gradski prevoz što je, umesto najavljivane efikasnosti u naplati usluga, rezultiralo dodatnim subvencionisanjem privatnih prevoznika. Srpska napredna stranka nastavila je istom trasom u ambicioznim infrastrukturnim poduhvatima koji uključuju izgradnju novih mostova na obilaznici oko Beograda, koncesiju aerodroma Nikola Tesla i izmeštanje železničke stanice iz centra na prolaznu stanicu Prokop.
Prvi zajednički imenitelj pompezno najavljivanih infrastrukturnih zahvata jeste njihov način finansiranja koji se predstavlja kao javno-privatno partnerstvo. Područje infrastrukture posebno je pogodno za legitimiziranje ovakve forme privatizacije, jer obuhvata servise koje svakodnevno koriste stotine hiljada ljudi, zbog čega je njihova slabija funkcionalnost lako uočljiva i teško podnošljiva. No neefikasnost javnih servisa koji se tiču prostorne pokretljivosti, posledica je nedostatka političke volje svake vladajuće garniture da umesto osnaživanja kapitala ulaže u javna dobra, a ne posledica nesposobnosti države da upravlja tim servisima.
Investitor ex machina
Iako je svest o opasnostima raznih formi privatizacije javnih usluga relativno raširena (npr. slučaj BusPlusa gde je nakon privatizacije poskupela cena karte), nezadovoljstvo nefunkcionalnošću postojećih javnih servisa njihovu privatizaciju čini prihvatljivijom. Problemi koji postoje u javnom servisu lako se objašnjavaju navodnim nedostatkom državnog novca, što znači da je državi potrebna potpora privatnog kapitala. Javno-privatno partnerstvo posebno je pogodno za posredno afirmisanje interesa kapitala, jer izgleda kao kompromisno rešenje. Ono održava privid efikasnosti i progresa s jedne, kao i privid državne inicijative i intervencije sa druge strane. Zbog toga ga vlast koristi i kao retorički legitimacijski alat za razne oblike privatizacija i kad se ne radi o javno-privatnom partnerstvu u strogo tehničko ugovornom smislu. Neosporno je da ovaj vid “saradnje” između javnog i privatnog sektora umnogome reprodukuje jedan od omiljenih neoliberalnih mitova – mit o investitoru ex machina, čiji upliv spasava od “tavorenja na državnim jaslama”.
No dogovor između vlasti, koje bi trebale da štite javni interes, i investitora, koje svaka neoliberalna vlada nastoji da privuče jeftinom radnom snagom i pogodnostima na štetu državnog budžeta, najčešće se ispostavlja kao problematičan i na granicama legalnog.
Nastavak na:
http://www.bilten.org/?p=6596
Javna infrastruktura, privatni profit
Jelena Lalatović 06.05.2015.
Aktualna vlade Srbije svoju popularnost gradi na pažljivo stvaranom dojmu odlučnih reformskih zahvata. Neizostavni dio te agende su i ambiciozni infrastrukturni projekti u glavnom gradu. No sukladno općoj politici ove vlade, i izgradnja infrastrukture ovisi o tzv. javno-privatnim partnerstvima, a odlučnost u realizaciji projekata manifestira se uglavnom kao poticanje privatnih na štetu javnih interesa.
Uobičajeni neoliberalni diskurs nastoji da javni sektor prikaže kao problem, tj. recidiv socijalne države koji treba prevazići. Tako zagovaranje štednje i “racionalizacije” uvek podrazumeva i afirmativni pogled na privatizaciju, koju apologeti neoliberalizma najčešće opravdavaju izmaštanom distinkcijom između “dobre” i loše privatizacije. Ukidanje javnih servisa se u sklopu tranzicionih politika u zadnje vreme češće uspostavlja postepeno, putem specifične (i trenutno veoma aktuelne) sprege države i privatnog kapitala – tzv. javno-privatnog partnerstva.
To je “partnerstvo” i terminološki problematičan pojam, jer pretpostavlja ravnopravnu saradnju između javnog i privatnog sektora, ali u praksi se svodi na uvećanje privatnog profita, dok eventualne gubitke snosi javni sektor. Eksponirani projekat predstavljen kao javno-privatno partnerstvo, iako se zapravo radi o klasičnom primjeru autsorsinga, za vreme prethodne vlasti bilo je uvođenje BusPlus naplatnog sistema u javni gradski prevoz što je, umesto najavljivane efikasnosti u naplati usluga, rezultiralo dodatnim subvencionisanjem privatnih prevoznika. Srpska napredna stranka nastavila je istom trasom u ambicioznim infrastrukturnim poduhvatima koji uključuju izgradnju novih mostova na obilaznici oko Beograda, koncesiju aerodroma Nikola Tesla i izmeštanje železničke stanice iz centra na prolaznu stanicu Prokop.
Prvi zajednički imenitelj pompezno najavljivanih infrastrukturnih zahvata jeste njihov način finansiranja koji se predstavlja kao javno-privatno partnerstvo. Područje infrastrukture posebno je pogodno za legitimiziranje ovakve forme privatizacije, jer obuhvata servise koje svakodnevno koriste stotine hiljada ljudi, zbog čega je njihova slabija funkcionalnost lako uočljiva i teško podnošljiva. No neefikasnost javnih servisa koji se tiču prostorne pokretljivosti, posledica je nedostatka političke volje svake vladajuće garniture da umesto osnaživanja kapitala ulaže u javna dobra, a ne posledica nesposobnosti države da upravlja tim servisima.
Investitor ex machina
Iako je svest o opasnostima raznih formi privatizacije javnih usluga relativno raširena (npr. slučaj BusPlusa gde je nakon privatizacije poskupela cena karte), nezadovoljstvo nefunkcionalnošću postojećih javnih servisa njihovu privatizaciju čini prihvatljivijom. Problemi koji postoje u javnom servisu lako se objašnjavaju navodnim nedostatkom državnog novca, što znači da je državi potrebna potpora privatnog kapitala. Javno-privatno partnerstvo posebno je pogodno za posredno afirmisanje interesa kapitala, jer izgleda kao kompromisno rešenje. Ono održava privid efikasnosti i progresa s jedne, kao i privid državne inicijative i intervencije sa druge strane. Zbog toga ga vlast koristi i kao retorički legitimacijski alat za razne oblike privatizacija i kad se ne radi o javno-privatnom partnerstvu u strogo tehničko ugovornom smislu. Neosporno je da ovaj vid “saradnje” između javnog i privatnog sektora umnogome reprodukuje jedan od omiljenih neoliberalnih mitova – mit o investitoru ex machina, čiji upliv spasava od “tavorenja na državnim jaslama”.
No dogovor između vlasti, koje bi trebale da štite javni interes, i investitora, koje svaka neoliberalna vlada nastoji da privuče jeftinom radnom snagom i pogodnostima na štetu državnog budžeta, najčešće se ispostavlja kao problematičan i na granicama legalnog.
Nastavak na:
http://www.bilten.org/?p=6596
Похвале за труд, директоре
Мој скромни допринос је у следећих неколико фотографија. Прво сам данас срео градског архитекту у друштву пројектанта такозване променаде, баш у моменту кад су се враћали из обиласка радова, папарацо фотка, зато је мутна
Потом сам на самом градилишту наишао на троје странаца који су обилазили радове, говоре енглески, претпостављам да су из "Игл хилса".
Због квалитета фотографија са телефона, окачићу само ову, где се види нови ниво шеталишта.
Толико за данас :wink:
Мој скромни допринос је у следећих неколико фотографија. Прво сам данас срео градског архитекту у друштву пројектанта такозване променаде, баш у моменту кад су се враћали из обиласка радова, папарацо фотка, зато је мутна
Потом сам на самом градилишту наишао на троје странаца који су обилазили радове, говоре енглески, претпостављам да су из "Игл хилса".
Због квалитета фотографија са телефона, окачићу само ову, где се види нови ниво шеталишта.
Толико за данас :wink:
dosen
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.04.2009.
- Poruke
- 550
- Pohvaljen
- 596
Sinisa Mali: Beogradska Zadruga... toj zgradi je potpuno VRACEN JEDAN NOVI IZGLED...
Ne treba da bude novi izgled nego stari izgled. Za ostatak zone treba nam staro u novom duhu. Stvar je u tome sto je "novi izgled" potpuno devastiranje onog sto vec postoji - i pravljenje necega sto se isplati uzurpatoru. Ili cak svidja uzurpatoru.
Ovaj behaton za random straftama vec izlazi iz mode, za 10 godina bice smesan i raspasce se, beli ivicnjaci od agregata ce se raspasti za par godina.
Mi nemamo zuti i crvenkasti pescar tipa yorkstone, ali imamo sumadijski pescar i granit. Umesto asfalta moze da se ponovo iskoristi stara kocka.
Ove dosadne king-size saksije kao da su stigle iz Uradi Sam preko prijateljkse firme. Umesto da se objekti zastite i rekon. oni se ruse.
Za prilog dajem slike kako se tretira istorijska industrijska ili skladisna zona u Covent Gardenu. Pogledajte materijale, ocuvane objekte ne iz 19.,vec 18. veka. Iako je tamo m2 oko 30-ak hiljada evra i svaki investitor bi to razvalio i tu gradilo hiljade kvadrata. Englezi imaju jednan dobar nacin da sacuvaju citave delove grada - proglase citav kvart za zonu konzervacije. I onda je za svaku gradnju postoje druga pravila.
Sa druge strane prosvecene vlasti ne zaustavljaju nekog ko hoce ofarba fasadu u pink ili narandzastu, ako to ima veze sa novim duhom mesta koji je baziran na starom.
Razlog svemu ovome je silovanje zakona, ignorisanje struke, brzi marketing efekti i los investitor. Rezultat je katastrofalan kvalitet svega izgradjenog i gubitak karaktera sredine.
Ne treba da bude novi izgled nego stari izgled. Za ostatak zone treba nam staro u novom duhu. Stvar je u tome sto je "novi izgled" potpuno devastiranje onog sto vec postoji - i pravljenje necega sto se isplati uzurpatoru. Ili cak svidja uzurpatoru.
Ovaj behaton za random straftama vec izlazi iz mode, za 10 godina bice smesan i raspasce se, beli ivicnjaci od agregata ce se raspasti za par godina.
Mi nemamo zuti i crvenkasti pescar tipa yorkstone, ali imamo sumadijski pescar i granit. Umesto asfalta moze da se ponovo iskoristi stara kocka.
Ove dosadne king-size saksije kao da su stigle iz Uradi Sam preko prijateljkse firme. Umesto da se objekti zastite i rekon. oni se ruse.
Za prilog dajem slike kako se tretira istorijska industrijska ili skladisna zona u Covent Gardenu. Pogledajte materijale, ocuvane objekte ne iz 19.,vec 18. veka. Iako je tamo m2 oko 30-ak hiljada evra i svaki investitor bi to razvalio i tu gradilo hiljade kvadrata. Englezi imaju jednan dobar nacin da sacuvaju citave delove grada - proglase citav kvart za zonu konzervacije. I onda je za svaku gradnju postoje druga pravila.
Sa druge strane prosvecene vlasti ne zaustavljaju nekog ko hoce ofarba fasadu u pink ili narandzastu, ako to ima veze sa novim duhom mesta koji je baziran na starom.
Razlog svemu ovome je silovanje zakona, ignorisanje struke, brzi marketing efekti i los investitor. Rezultat je katastrofalan kvalitet svega izgradjenog i gubitak karaktera sredine.
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.209
- Pohvaljen
- 21.859
Gledajući ove fotografije rušenja objekata u Hercegovačkoj,Mostarskoj postavlje se pitanje šta će nići na mestu tih objekata?Po nacrtu plana definisana je visina objekata,Arapski investitor tu ništa ne bi trebao da gradi po planu za sada (izgradnja je ostavljena za neke kasnije faze),po ko će onda tu krenuti za gradnjom?
Da li je to već počelo ustupanje zemljišta od strane arapskog inestitora drugim investitorima koji bi tu mogli da grade objekte tipa stambeni,poslovni prostor itd.(ta mogućnost postoji i definisana je ugovorom) i time zatvori finansijsku konstrukciju za početak radova na 20-spratnicama i ostalim objektima prve faze?
Da li je ovaj futuristički render Savske promenade nagoveštaj gore navedenog?
Da li je to već počelo ustupanje zemljišta od strane arapskog inestitora drugim investitorima koji bi tu mogli da grade objekte tipa stambeni,poslovni prostor itd.(ta mogućnost postoji i definisana je ugovorom) i time zatvori finansijsku konstrukciju za početak radova na 20-spratnicama i ostalim objektima prve faze?
Da li je ovaj futuristički render Savske promenade nagoveštaj gore navedenog?
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.209
- Pohvaljen
- 21.859
Синиша Мали: Градња "Београда на води" почиње у последњој недељи септембра, уговор са инвеститорима сигурно ће бити објављен пре тога
петак, 04. септембар 2015.
http://www.nspm.rs/hronika/sinisa-mali- ... -toga.html
петак, 04. септембар 2015.
http://www.nspm.rs/hronika/sinisa-mali- ... -toga.html
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.771
- Pohvaljen
- 25.900
milos.tro":3a9xbpts je napisao(la):Gledajući ove fotografije rušenja objekata u Hercegovačkoj,Mostarskoj postavlje se pitanje šta će nići na mestu tih objekata?Po nacrtu plana definisana je visina objekata,Arapski investitor tu ništa ne bi trebao da gradi po planu za sada (izgradnja je ostavljena za neke kasnije faze),po ko će onda tu krenuti za gradnjom?
Da li je to već počelo ustupanje zemljišta od strane arapskog inestitora drugim investitorima koji bi tu mogli da grade objekte tipa stambeni,poslovni prostor itd.(ta mogućnost postoji i definisana je ugovorom) i time zatvori finansijsku konstrukciju za početak radova na 20-spratnicama i ostalim objektima prve faze?
Da li je ovaj futuristički render Savske promenade nagoveštaj gore navedenog?
Zaista, ko će da gradi uzevši u obzir da će najveći deo Savamale biti srušen i slobodan?
Ali nije samo to. Ovaj render je pod tako oštrim uglom da ili skriva šta se nalazi ispred zgrada, ili on sam nema baš nikakve veze sa prostornim planom. Jer tamo se granica ovog bloka otprilike poklapa sa prednjim frontom ovih starih magacina. Zatim ispred njih prolazi ULICA, tamo nazvana SAO 9. Pa onda ide ono šetalište širine 10 metara. Koje, naravno, u sebe uključuje i biciklističku stazu. Dakle ovo što je u projektu Promenade sada travnjak i pruga, samo je privremeno tako, to kasnije postaje prometna ulica.
Takođe, maksimalna dozvoljena visina je jednaka vencu Geozavoda. A on izgleda ovako.
Dakle, visoko prizemlje i tri ili četri sprata. Kad se nove zgrade TAKVE visine postave negde blizu reke, tj na, ili blizu gore opisane regulacione linije definisane rečnom stranom bivših magacina (a nema baš ni previše mesta da se povuku u unutrašnjost), onda se i ono malo Savamale koje će preostati, a i čitav grad u pozadini, uopšte neće videti.
Drugim rečima, ako ne računamo razrušenu bivšu kapetaniju i dva bivša magacina, gledano sa Savske strane, od Brankovog mosta pa uzvodno, apsolutno SVE što će se videti će biti ili automobili ili nove zgrade.
Nije li onda mnogo bolje srušiti taj prvi red oronulih magacina, pa otvoriti ulicu Braće Krsmanović? Tako dobijamo i mnogo više mesta na obali, i bar jednu autentičnu i vidljivu staru ulicu, i već gotove zgrade visoke samo jedan sprat koje su istovremeno dalje od obale, pa ne zaklanjaju ništa. Tako ćemo imati bar jedan delić starog grada sačuvan pored reke i bar neke vizure.