Ako se gleda kroz novac, tramvaj sigurno nije isplativiji.
Glavna prednost tramvaja je što je to ekološki čistiji prevoz i što mogu biti jako dugi sa velikim kapacitetom za putnike (što se kod nas slabo koristi), ali je to jedan od najskupljih vidova transporta.
Kada se analizira ekonomska isplativost određenog sistema prevoza, troškovi prevoznika su samo jedan od kriterijuma. Već kada uračunaš infrastrukturu, računica se jako menja u korist šinskog prevoza, zato što su na najvećem delu glavnih autobuskih pravaca autobusi maltene jedina teška vozila.
Kako su šinska vozila robusnija, bolje trpe pereopterećenje kao i njihova infrastruktura. Ali zavisi i ko održava i kako... Takođe rast cene čelika ide na štetu opravdanosti šinske tehnike, a rast cene nafte na štetu drumske tehnike... Ali, hajde da pobrojimo sve kriterijume:
1) Neposredni troškovi prevoznika. Električni prevoz ne samo da štedljivije troši struju, nego je kao masovni i stabilni potrošač dobija jeftino. Još ako je električno vozilo šinsko potrošnja je još manja. Kako je savremeni koncept tramvaja tramvaj-voz, sa težnjom što više putnika u jednoj prevoznoj jedinici, srednji trošak na vozače i osoblje takođe igra ulogu.
2) Troškovi vezani za kapitalna ulaganja. Tu na opravdanost osim troškova gradnje infrastrukture i nabavke voznih sredstava utiču i kamatne stoke, troškovi zaustavljanja života i biznisa za vreme trajanja radova, rok od početka ulaganja do puštanja u saobraćaj, troškovi eksproprijacije i prenamene zemljišta. Kada se drumska vozila preopterećuju, naglo rastu kapitalni troškovi i za puteve i za vozila.
3) Dostupnost energenata i uslovi snabdevanja. "Tramvajska revolucija" početkom 1980-tih je vezana za Zalivski rat i teškoće u snabdevanju naftom. Tada se prvi put otvorilo pitanje energetske (ne)zavisnosti kao kriterijuma, i mogućnosti posedovanja tehničko-finansijski stabilnog sistema prevoza.
4) Identitetski efekat i uticaj na ekonomsko-poslovno-urbanistički razvoj. Efekat tramvaja je takav da je zbog naprednjačkog predugog zatvaranja tramvaja 2014-2015 biznis pretrpeo štetu dva puta veću od samih građevinskih troškova u Vojvode Stepe. Paradoksalan primer čisto identitetskog pristupa su "Streetcar" projekti u SAD. To su kružni tramvaji
5) Ekološko-zdravstveni troškovi. U nekim od čađavih autobuskih ulica stanari ni veš na balkon ne mogu da vešaju koliko je loše. Ali ako imaš tramvaj u nekoj recimo Požeškoj, ili trolеjbus u Kneza Miloša, cilj ti je da oni budu većina prevoza u tim ulicama, a ne tek mamo ublaže ono što se tamo dešava.
6) Vezane investicije i uticaj na prostorno planiranje. I za koncesionara za aerodrom, i za "investitora" u "Beograd na vodi" bi bilo logično da ulože u neki recimo LRT.
7) Ekonomski uticaj smanjenja najštetnijeg privatno-automobilskog saobraćaja. U populaciji koja može da sebi priušti privatni automobil i dostupno parkiranje, statistička greška te populacije će koristiti autobus. Takvih je sve više u Beogradu jer rast cene goriva je daleko manji od rasta plata i rasta drugih troškova. Međutim, što se više ide ka identitetskim i udobnijim prevozima sa većom brzinom od autobusa i fiksnom infrastrukturom, to se udeo kategoričnih automobilista više smanjuje.
8) Domaći proizvod po ceni uvoznog je makroekonomski dva puta jeftiniji. Kada smo do naprednog armagedona imali autobusku industriju, to je išlo u prilog autobusima. Srbija ima samo jedan trolejbuski i samo jedan tramvajski grad. Ako bi se odredilo strateško opredeljenje, ka jednom ili oba ta električna prevoza, mora se razmatrati trolejbus ili tramvaj u više gradova kako bi se isplatila proizvodna linija.
Odnosno, nema jednoznačnog fiksnog čisto stručnog kriterijuma. Osim tehno-ekonomske analize pri donošenju odluka, nemoguće je bez političkog razmatranja, širih nacionalnih strategija, čak i geopolitičkih smernica.
www.novosti.rs
