Iz prostog razloga - novija vozila forsiraju na polascima sa većom kilometražom i posledično dužim vremenom rada, zbog veće jedinične cene po km za mlađi bus.
Da, imaju udela i u Pantransportu. Mislim da i dalje voze i po Kraljevu one radnike fabrike Leonija (kupovali su svašta od autobusa za zapada, kao na kilo).
Može im se kad ih je Grad na to podstakao. Da je izričito tražio minimalan broj novih vozila
na svim linijama ne bi bili u takvoj situaciji. Da je bar izvršio popis stanja (ekvivalent tehničkog prijema), pa dao rok kada moraju da starija dovedu u fer, domaćinsko stanje izbegli bi naširoko i relativno nove kršine u gradu.
Grad (već tradicionalno) vozni park vrednuje u amortizaciono-kvantitativnom smislu (što noviji to po pretpostavci sveukupno bolji, što je, posledično visokim udelom niskobudžetnih vozila u praksi retko slučaj) umesto prvenstveno u amortizaciono-kvalitativnom, da uslovljava u startu kvalitetnije vozilo, a dugoročno pouzdanije (life cycle cost). Grad je taj koji vrednuje i sprovodi ideologiju lowest first cost, koja dovodi do dugoričnih problema stvarajući gubitke Gradu, GSP-u i štetu putnicima, dakle svima osim privatnim prevoznicima.
Današnji sistem smena je slojevit u cilju kudikamo bolje ekonomičnosti shodno tehničkim mogućnostima, te smanjenja mrtve kilometraže, pa zato pojedina vozila daleko brže dobijaju na pređenoj kilometraži. Tako umesto da iz više bolje raspoređenih pogona više puta u toku dana šalje različita vozila koja su pojedinačno manje prešla, on deo, ruku na srce, rudimentarno održavanih vozila ostavi gotovo ceo dan na liniji da prolongirano trpe ekstremna opterećenja. Ona se shodno tome brže i amortizuju, brže gube na vrednosti, te postaju dalje neekonomična za ulaganja u remonte (u koje spada i tzv. zelena/repower modernizacija) i popravke ozbiljnih havarija (polupan Solaris=otpisan Solaris, čak i kad ga ne raznese lokomotiva ili ne padne s nadvožnjaka na autoput, s mosta u reku).
To je ono kad Banković kaže da se Solarisi nemilosrdno muče neretko po 20 sati na dan. Vozila JGP su sama po sebi "seoske kobile", ali toliko izrabljivanje pri neadekvatnom održavanju prevazilazi svaku granicu normalnog rada (čak štaviše naši Solarisi nesumnjivo rade u najtežim uslovima od svih proizvedenih vozila pomenutog proizvođača, prodatih direktno prvom korisniku, o čemu svedoče ispala vrata, iskrivljene i odvaljene šipke). S tim u vezi jasno je da je lowest first cost filozofija dugoročno neodrživa u situaciji u kojoj se igrom slučaja našao GSP. Privatnicima bi pomoglo smanjenje starosne granice ali GSP-u ne baš (dovoljno pogledati kakvi sve problemi prate relativno nova vozila u nezadovoljavajućem stanju), pogotovo sa večinom vozila u Bežaniji.
I na kratkoj gradskoj liniji (tipa 31) proporcionalno većim brojem obrta prevoznik može ostvariti istu kilometražu, ali ne i isti profit (zbog većih rashoda troškova), nezavisno od efikasnosti vozila. Na otvorenom putu postiže veću komercijalnu brzinu, skraćuje vreme obrta, manje troši i sve to sa manjim inventarom pri manjem prosečnom opterećenju. Kada se tome doda bonus za novo vozilo, jasno je da je, uzevši u obzir iste uslove, GSP stavljen u krajnje nepovoljan položaj (o čemu se već govorilo u medijima).
Mogao bih se usuditi da očekujem veću učestalost ucena od strane privatnika ako kojim slučajem manjinski elektrifikovanim voznim parkom preuzmu i trolejbuske linije poznate po stani-kreni režimu.
