Šta je novo?
Od:
Filteri

Privatni prevoznici

Боље један ФАП него хиљаду азијских пластичних рикши.
 
ФАП је макар рађен по угледу на Мерцедес 405.
 
Полупроизводи како да не.
 

Prilozi

  • ФАП 537.jpg
    ФАП 537.jpg
    89,8 KB · Pregleda: 2.146
  • Мерцедес 405.jpg
    Мерцедес 405.jpg
    162,3 KB · Pregleda: 2.149
Fiat 128 i Zastava 101
Fiat128.png

Zastava101.jpg


Od svih nekadašnjih SCG proizvođača autobusa, jedino žalim za Neobusom. Ikarbus ne računam pošto ajd kao još uvek postoji. A i za njega me veže nostalgija (priznajem). Ćopavi FAPovi mi uopšte ne nedostaju.
 
FAP A537 je tek korektan i upotrebljiv i ništa više od toga. Porediti ga direktno sa sinonimom za jako kvalitetan gradski autobus kakav je bio MB 0405, i dalje mi je komično. Nije A537 nastao po ugledu na njega, već po VÖV standardima, a na tehničkoj dokumentaciji instituta Vinča za IK415. O tome se već pričalo. Takođe, moram ponoviti da verovatno nije ni 100 komada sastavljeno za skoro 20 godina. Toliko o tome koliko je bio uspešan "domaći" proizvod. Možda su vozne karakteristike korektne, al kvalitet je vala vrlo osredan. Jedino što mi se kod njih uvek dopadalo jeste zvuk mečkinog OM447 i OM457 motora u kombinaciji sa njihovim osovinama i diferencijalima. Ok, i to je rađeno po licenci od pre 30 godina. Sve u svemu, time što nije u proizvodnji već duži vremenski period, mislim da ne gubimo mnogo. Bilo je mnogo pametnijih vozila na ovim prostorima nego što je to FAP A537.
 
Више смо пута писали, али хајде опет:
Производња аутобуса у Фапу није била примарна. Распадом државе остали су велики неупошљени капацитети, много радника за које није било посла.
У Фап-Фамосу, у подели посла, Фап је радио основу за аутобус. Сматрам да је њихов успех не мали, да у кратком року од неколико година, уђу у производњу комплетног аутобуса, од онога што се могло наћи. Не заборавите изолацију, инфлацију... При томе, нису правили само градски аутобус. За преживљавање земље у тим условима било је неопходно такво сналажење. Исто тако су се сналазили и у производњи камиона. Остали су без мотора и појединачно покушавали да уграђују шта су нашли и имали. Посебно је проблем што се све те промене дешавају са технолошким променама у производњи и конструкцији (нагли уплив електронике и компјутера).
За све то време, држава не налази за сходно да озбиљно помогне таквом произвођачу, већ само повремено гаси пожаре финансијским инјекцијама за исплату плата или плаћање нагомиланих обавеза пррд неке изборе. А за то време, најважнији ресурс фабрике се неповратно трошио: из Прибоја су одлазили најбољи мајстори и инжењери. Зато производња аутобуса у Прибоју никад није постала озбиљна. Уствари, једини озбиљан покушај била је производња шасија за Ик каросерије, али је и то одрађеено опет више политички него технички. Као и више пута тада, у производњу се ушло без прототипа, без неопходних испитивања у реалним условима и исправљања грешака пре серијске производње.
Иако нисам никад возио ни једног "мутанта", сигуран сам, због мб порекла подвозја, да се на путу боље понашао од било ког икарбуса (чини ми се да је Жика нешто слично писао).
А иначе када поредите два возила, као 405 и 537 или 128/101, најмеродавнија мера сличности и заједничког порекла је међуосовинско растојање. Поредити дужину препуста и укупну дужину није упутно, јер често може да зависи од стилских, а не кострукционих детаља (облик и изглед браника, рецимо). 537 је грађен по узору на немачки вов стандард градског аутобуса, базираном на унификованом изгледу, али и провереним и поузданим техничким решењима. Тајна успеха о405 је упрао то - све на њему је било доказано дугогодишњом праксом, ни у чему нису трчали за модом, осим што су се мотори, мењачи, осовине мењали у складу са прогресом и новим стандардима). Фап 537био је наша сурогат варијанта тога. Да набавке нису увек биле у последњи час кад је глад за новим возилима била ревелика, да се могло радити на континуираном праћењу у експлоатацији и у ходу мењати, било би другачије.
И на крају, укупни квалитет возила умногоме зависи и од квалитета употребљених материјала и компоненти. Ни један наш произвођач нити је имао континуитет производње нити њен обим да би могао да инсистира на сталности и квалитету испорука и наравно, цени. Зато је од прилике до прилике куповано где се шта нашло, често и у журби како се рокови не би сувише пробијали.
А онда таква возила дођу у кланицу какав је београдски саобраћај и врло брзо се покаже да су јако зависна од пажљиве неге, па се појави велика разлика од фирме до фирме у њиховом стању после невеликог времена. Имам утисак да су били потцењивани и у фирмама и од возача и да се нису адекватно старали о њима.
Било како било, одрадили су један посао премошћавања од деведесетих до наших дана, набрали ипак поприлично км и превезли ко зна колико путника, осавремењавани су колико се могло...
Не мислим да је то неславна епоха и производ, посебно зато што је све функционисало на знању и ентузијазму неколицине људи у Прибоју, Институту у Винчи и Машинском факултету.
 
Nije moje mišljenje o post-SFRJ FAPu loše samo zbog autobusa koje su pravili. Zavrnuli su oni i Vojsku, i to više puta. FAP kamion iz 2000ih i onaj iz 1980ih su nebo i zemlja po kvalitetu i izdržljivosti.

Par slika sa drugog foruma - Vojni FAP 1118 posle nepunih 5 godina ''upotrebe'':
2705_tmb_211617128_BC.jpg

2705_tmb_113947671_BA.jpg

2705_tmb_134665320_A1.jpg


Sad će neko reći ''pa dobro, kakve veze ima ako se malo ljušti farba i zarđa tu i tamo...? '' Pa ima. Prvo, ovo vozilo nije išlo u operacije na Kosovo 98' i prolazilo kroz gudure i kiše metaka. Nego je mahom korišćeno za transport robe i ljudstva između kasarni po gradovima i putevima. Drugo, ovo je VOJNO VOZILO. NE SME da ga ovoliko nagrize rđa posle tako malo vremena i eksploatacije. I treće, Vojska, iako skromna sa resursima, uvek ima određen nivo održavanja vozila (što znači i čiščenje, podmazivanje, pregledi...) Ako on s takvim održavanjem posle 5 godina opet izgleda kao šklopocije iz GSPa od 20 godina... o čemu onda dalje da pričamo?

FAP, Zastava, Ikarbus... sve je to ista socijalistička ''kakva meni plata, takva tebi vrata'' škola. I zato su svi i prošli tako.
 
Branik

Poenta je da se od jednog prosečnog proizvoda pravi ne znam sad šta samo zato što je u pitanju jedan FAP, koji realno nije mogao pronaći kompas ni u tragovima poslednjih 30 godina. Nisu specijalizovani za proizvodnju autobusa to je tačno, al opet nisu ni znali da pronađu ono što traži makar i domaće tržište. Opet, moram ponoviti da je Ikarus taj koji je tražio još 1992 godine izradu tehničke dokumentacije za autobus po VÖV standardu, i da je na konto izrade pomenute od strane instituta Vinča nastao IK415. Očigledno da interesovanje za takav tip autobusa, verovatno i nešto skupljeg za ono vreme, nije bila velika, pa je ondašnji Ikarus odustao od njega. Tada se pojavila prilika da dokumentaciju preuzme FAP i krene u proizvodnju modela A537, a prvi je proizvodne hale napustio 1996 godine. Za sve godine proizvodnje, prosek godišnje proizvodnje verovatno nije dostigao ni 10 vozila. Znači, opet, to je moje mišljenje, totalni promašaj od posla. Nije njima ni sa kamionima išlo mnogo bolje. Nije su tu videla neka želja, volja, a očigledno da nije bilo ni tehničkih mogućnosti za izradu nekog modernijeg i kompletnijeg vozila. Šasija ok, kabine Mercedesa NG sve vreme proizvodnje, koja koliko god bila dobra svojevremeno, ipak ju je vreme odavno pregazilo, motori kako kad šta (Mercedes, Cummins), menjači takođe, nekad Famos nekad možda ZF itd. Prosto, ni tu nisu imali neku standardizaciju. Naravno, i tu kvalitet nije veze imao sa onim iz vremena kad je taj FAP predstavljao i te kakvo ime na ovim prostorima. Nisu proizvodili samo gradske autobuse i tu si u pravu, al tek tu nije bilo ozbiljnije proizvodnje. Beše A547? Dal ih je ukupno 30 sastavljeno, a možda ni toliko. Imali su proizvodnju šasija za nadogradnju za Neobus i Ikarbus. Neobus je na njihovim šasijama sastavio nekoliko midi turističkih autobusa, i to sa Famos motirima što bi meni, recimo, bio deal breaker, i eto tih 40 šasija za IK103F. O pokušaju proizvodnje niskopodnih autobusa tek nema se šta puno reći. Ni oni, kao ni Ikarbus nisu imali ni vremena ni finansijskih mogućnosti za iole temeljnija ispitivanja, pa im je zglob imao gomile problema i nedostataka, a i dosta slabu karoseriju za šta postoje i slike kao dokaz. Solo tu i tamo. Možda i nije bio tako loš. Ikarbusu je naravno bilo malo lakše, kao karoserti, da pliva u onim turbulentnim godinama, al činjenica da su pokazivali i daleko veću inicijativu da izađu iz začaranog kruga. Uz to, proizvodili značajan broj autobusa godišnje, od čega je relativno mali procenat bio za GSP. Prosto, imali su više sluha makar i za domaće tržište, al to je iznedrilo i neka rešenja koja su bila po mnogo čemu zastarela za vreme kad su proizvođeni. Na kraju krajeva, sve do 2006 za GSP su kupovana srednjepodna vozila, dok niskopodni autobusi voze ulicama evropskih gradova još od početka 90-tih. O sistemima koji bi vozaču olakšali posao tek ne treba pričati. Za nas je bio napredak automatski menjač kao standard od početka 2000-tih godina. Ni Sanos se nije snašao po raspadu Jugoslavije, a pokušaj proizvodnje sopstvene konstrukcije za gradski autobus iznedrio je S213, čije karoserije nisu mogle ni pet godina da ostanu cele. Svi su imali muku i sa ograničenim izborom domaćih komponentaša, i to je apsolutno tačno. Nedostatak kontinuirane serijske proizvodnje uz diskutabilan kvalitet, morao se odraziti i na konačan proizvod. Sve u svemu, FAP je za moj ukus pokazao neverovatnu tromost i lenjost od raspada Jugoslavije. Nije samo njima bilo teško, al prosto je moralo biti više inicijative bar. Do kvalitetnog proizvoda u tim prilikama skoro da je nemoguće bilo doći, no ipak su, po meni, jedini Ikarbus i Neobus imali makar minimalne šanse da isplivaju, al to naravno nije moglo zavisiti samo od njih. Opet ću ponoviti da im je bilo i lakše kao karoseristima, jer nisu bili sastavni deo većih koncerna, koji su opet bili jako zavisni od celovitosti ondašnje države.
 
Неквалитет производње у последњих 15 година је чисто последица занемаривања технолошких поступака од стране политички постављених директора. Конкретно са камионима што рђају и љушти се боја је проблем што није паљен погон за заштиту где се кабине потапају у базене са хемикалијама. И на то су жмурили и војска као набављач, и директори фабрике. Погледајмо са друге стране ФАПове аутобусе у Нишу које је користио прво аеродром а после неки њихов сектор за јавни превоз. Стоје на ливади али се лимарија добро држи.

Иначе од производње аутобуса у Прибоју нема ништа од како је погон где су склапали аутобусе приватизован. Имали су добре покушаје како са А 537 тако и са каснијим нископодним и зглобним моделом, али није било слуха државе да се то подржи. 537 је производ 1995. а набавља се масовније за ГСП тек 2003.
 
Ama, ljudi, pamti li iko šta se ovde događalo od 1991?
Potpuni raapad. Ako smo mi bili izloženi ratu, sankcijama, inflaciji... nisu Makedonci, ali ni Sanos se nije snašao jer su mu svi dobavljači ostalibnegde drugde.
Da bi se napravio kamion u Priboju, autobus u Skoplju ili Zagrebu, motor u Hrasnici, radile su komponente fabrike cele SFRJ. Bio je to jedan složen i dugo građen sistem koji se potpuno srušio u nekoliko prolećnih dana 1991.
Zato je besmialeno porediti vojnog fapa iz 198* sa onim iz 20**. Ovaj drugi je napravljen samo da liči na onaj, napravljen u zanatskoj radionici, a ne fabrici, od onoga što se imalo i našlo. Nije problem samo ak zaštita, već i kvalitet limova, pa i boje. Sve se promenilo. Fap kao sistem više ne postoji. Ko je bio u Priboju i Prijepolju mogao je da vidi kako je to izgledalo. To sada ne radi ništa, a oni kao, prave kamione za vojsku. Zato i jesu takvi.
Autobusi su odradili svoje omogućavanjem kako tako da firma radi krajem devedesetih i početkom ovog veka. I dobro je da su uspeli, kako god. A očito jesu, jer i takva vozila guraju 15 i više godina.
U proizvodnji autobusa ne mogu se porediti Ik i Fap. Ik je to radio decenijama ranije i imao veliko tržište, ali mu je sve do kraja sigurna luka bio GSP. Kad zaškripa, Grad je kupovao. U devedesetim, Bgd je bio država u državi, ko se seća - porez na promet bio je 3%veći nego drugde i to je išlo direkttno u gradsku kasu.
Fap je u autobuse ušao kao u iznuđeno rešenje sa imperativom opstanka. A država ga je ostavljala na cedilu. Nisu tu krivi samo politički direktori. Takvih je bilo uvek, već nerazumevanje problema na višim nivoima, nemanje jasne strategije, a onda i odliv stručnjaka kada je postalo jasno šta se dešava.
Fapu su, kao i celoj autoindustriji SFRJ trebala velika prestrojavanja i hvatanje koraka sa Evropom još krajem osamdesetih. Trebalo je da se pređe na MB SK program i onda je došao rat i sve je stalo a onda i srušilo se. Odatle potiče taj tehnološki jaz. Za naše firme, posebno za velike sisteme, ne postoje devedesete. Ne da nismo tada išli napred, nego smo se vraćali u kraj pedesetih i rane šezdesete i osvajanje proizvodnje.
 
Sve to što pišeš stoji, a vezano za funkcionisanje ondašnje domaće industrije. O tome sam i ja u nekoliko navrata pisao. Ja samo smatram da se FAP nepotrebno rasplinuo na dva fronta, a da se ni na onom prvom nije držao. Prosto, ne mislim da im je proizvodnja autobusa išta pomogla. Čak šta više, smatram da im je i odmogla u traženju nekog fokusa u proizvodnji. Ako neko to isto predstavi, a opet sa dosta više iskustva kako i sam kažeš, 1993 godine i to ne naiđe na ne znam kakav odziv dostupnog tržišta, FAP se ipak nakon toga upušta u preuzimanje tog projekta i nešto slično predstavi tri godine kasnije, i šta se desi? Prvi značajniji plasman stiže tek 2001 godine, i zatim nešto malo naredne dve. U međuvremenu, i nakon tog perioda prodaš još nekoliko desetina vozila i to je to. To se prosto kosi sa logikom isplative industrijske proizvodnje. Ja o tome govorim. Ikarbus i Neobus predstave prototip, opipaju tržište i idu dalje. Nudili su ono što su mogli da prodaju pa makar i lokalno. Neobus je sredinom 90-tih predstavio prototip zglobnog 18m dugog autobusa, i to niskopodnog do trećih vrata na prikolici, plus sa motorom u prepustu te prikolice, i još sa automatskim menjačem. E to je bio pokušaj predstavljanja nečega što je već išlo u korak sa vremenom, i to je ona inicijativa o kojoj pišem. Nema veze što nije zaživeo ni taj projekat. Pokazao je da je i kod nas bila moguća proizvodnja takvih autobusa u vrlo teškim uslovima. Jedina dobra inicijativa FAP-a, naravno po mom mišljenju, bila je proizvodnja kamiona sa njihovom šasijom i vešanjem, a sa kabinom tada aktuelne MAN-ove serije F2000. Predstavljen je 2003 godine. Shvatam ja da FAP nije funkcionisao samostalno u bivšoj Jugoslaviji, al baš iz tog razloga trebao je težiti proizvodnji šasija, delova i komponenti u čemu je i do tada bio vičan. Moguće da bi od njega postalo nešto što je danas italijanska Astra ili finski Sisu. Tatra bi mogla biti još jedan primer, al oni već imaju malo širu proizvodnju uključujući tu i motore. I to ne bi bilo lako postići u našim uslovima, al verujem da je to bio možda i jedini put za njih. Za ozbiljniju samostalnu proizvodnju autobusa, niti su imali iskustva, niti logistiku da iste posle plasiraju. Zakasnilo se sa mnogo čime još 80-tih i tu si potpuno u pravu ne samo kad je o FAP-u reč. 90-te su uzele svoj danak kad su skoro svi u industriji komercijalnih vozila krupnim koracima grabili napred. No, verujem da je bar nešto moglo da se spase od 2000-tih na ovamo. Država se nije mnogo pretrgla da se nađe bilo kom od domaćih proizvođača, al moralo je nešto poteći i iz samih fabrika. Danas možda i imamo nešto od proizvodnje komponenti za auto industriju, al gotovih proizvoda više nemamo, nažalost.
 
90их смо у сваком смислу дефинитивно изгубили корак са светом, а 2000их је и оно мало индустрије што је преживело остало својим главама у 90има што је одговарало и политичарима да купују социјални мир и упошљавају своје кадрове. Три фабрике пољопривредне механизације, три фабрике аутобуса, две фабрике приколица и цистерни као и две фабрике камиона су били превише за Србију. Све се то могло консолидовати, али нажалост је скоро све пропало. Тај покушај ФАПа са МАНовом кабином је нажалост исмејан на сајму и није догурао даље од једног сајамског примерка, као и многи нови модели које су представљали по сајмовима од '93. И ФАП и Икарбус и Застава су животарили ослањајући се на набавке од стране државе.
 
Ja i dalje imam stav da je srozavanje mnogih fabrika na prostoru bivse SFRJ poceo jos 80ih. I iz tehnoloskih razloga, i zbog drpanja, i zbog lenjosti, i politike, i svacega... Ali definitno je tad pocelo.

90te su ih osakatile a 2000te trajno sahranile. Ali krenuo je taj proces i pre 1990.

"Kakva meni plata, takva tebi vrata" je postojalo i pre 1990. Sve ono sto smo gledali u Tesnoj kozi, Zikinoj dinastiji... sve je to bilo prisutno pre svih ratova i sankcija.


Ostale postove citam i odgovaram kasnije.
 
И то пропадање привреде 80их се могло преокренути 90их да смо имали нормалне околности. Чак је могла ситуација да се поправи у првој деценији 2000их, али је и тад прича наставила по старој плочи. И поред свог дрпања, ленчарења и паразитирања, све те фабрике су ипак имале какву-такву технологију и основу за развој. Сад су 90% разграбљене и очерупане у старо гвожђе и простор за новоградњу.
 
Необус на ФАП шасији, гаражни број 33, издржао је 90 дана пробе без квара и 17 година у ГСПу. Космајски џелати су га исекли и послали у Железник.
 
Много су то сложени проблеми. Фактора који су утицали на све, има много. Истовремено је дошло до слома тржишта и ланца добављача, технолошки јаз постао је осетан, новчани слом разоран, људи су почели да се осипају... Требало је све то преживети и опстати ликвидан на финансијском небу.
Колико год сад Фапу оспоравали производњу аутобуса, она је премостила да фирма, како тако, уђе у нови век. Мало неки мањи превозник по Србији, мало нека фирма за себе, куповали су се и омогућавали преживљавање, не фабрике већ целог Прибоја.
Није само Ф2000 кабина покушавана. Пробало се са моторима Реноа, Дафа, Перкинса, најдаље отишло са Штајерима... мењачима... Све је то остало тамо негде.
После1991. Фап више није фабрика, био је сведен на ниво радионице. Они су крајем осамдесетих освојили и тзв европа диференцијал, актуелан тада у мб програму и прављен је у Прибоју. Све сем мотора, мењача, светлосне и електроопреме прављено је у Пб или околини. И све је одједном стало, а требало је живети и јести, децу гајити... Одједном је цео град зависио од тих аутобуса и понеког камиона за комуналне фирме. Најмањи је проблем све то сада попљувати. Требало је све то издржати и преживети, а на само неколико стотина метара од фабрике се пуцало и ратовало.
 
Необус ФАП, фотографија са ФБ. Нека сладострасни пљувачи говоре шта желе, ово је био удобан аутобус, пливао је по путу и није се љуљао тако да човек добије морску болест. И што је најважније, није се кривила каросерија нити је корозија јела цеви.
 

Prilozi

  • NF605.jpg
    NF605.jpg
    49,2 KB · Pregleda: 1.466
Ja ja ja... imaš i Arivine Neobuse koji nisu imali veze sa FAPom pa evo rade i dan danas nakon 10 godina.

FAP dis, FAP det... Daleko mu lepa kuća.
 
Штета што ова кооперација Необуса и ФАПа није више заживела, то је могла да буде здрава прича.
 
Обична пљувачина по једном производу а ни једног правог аргумента нема. Каква мени плата таква теби врата, само понављање у круг и извртање. ФАПови не праве никакве проблеме на улицама нити је било икаквих озбиљнијих кварова за ових десет година њиховог рада. Само обични кварови и то врло ретко, а одржава их један од најгорих приватника у Београду, Лекон.
 
Ova slika je upravo slika kako nije trebalo i kako se uništavalo vozilo - popustio je ventil, bušan je jastuk, pala šipka, možda... I umesto da se to za 15' sredi, vozilo radi takvo, opterećeno i kida osovinu dalje.
To možda jeste bio karakterističan problem, atraktivno izgleda na slici, ali je isto tako slika neodržavanja.
 
Тачно, то је више слика ГСП одржавања него ФАП квалитета.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh