[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=409348#p409348:jmamx6p4 je napisao(la):
Пантограф » 06 Oct 2016 03:23 pm[/url]":jmamx6p4]Не можемо да "уштедимо милион евра тако што ћемо купити тролејбус уместо трамваја", јер ћемо током животног века тог трамваја четири до пет пута морати да променимо тролејбус, а као што написах, експлоатација трамваја је јефтинија.
Faktor svakako nije četiri do pet puta kako ti kažeš. Beograd već ima BKM trolejbuse koji mogu bez problema da imaju radni vek 20 godina. Prvih dvanaest zglobnih isporučeno je 2004. godine i sad je već jasno da će biti na beogradskim ulicama do oko 2024. godine. Po tvojoj "matematici" CAF-u treba da damo 80 do 100 godina na beogradskim ulicama. Teško, posle četiri godine 21 od 30 radi po redu vožnje, ostali većinom nisu rezerva već nekompletni čekaju delove vredne malo bogatstvo.
Takođe ne mogu da verujem da je održavanje koloseka jeftinije od održavanja saobraćajne trake. Kapitalni remont tramvajske pruge na 20 godina znamo koliko papreno košta, toliko da Beograd nije u stanju da to radi iz sopstvenih sredstava već isključivo iz kredita EBRD-a. Pri tom na beogradskim tramvajskim prugama koje još nisu dočekale remont brzina tramvaja u pokretu velikim delom je oko 30km/h umesto 50km/h.
Kapitalne rekonstrukcije saobraćajnica se takođe rade na 20-ak godina, samo to grad može da priušti iz svojih sredstava a brzina trolejbusa na pravcu ne pada ispod 50km/h, kakva god da je ulica. Pojačani troškovi održavanja postoje samo u zoni stanica, gde se usijani asfalt deformiše usled eksterminh sila koje deluju tokom zaustavljanja i kretanja punog vozila, a Beograd put je konačno shvatio da sklanjanjem slivnika van kolotragova akutni problem održavanja može da bude rešen.
Stoji samo tvoja primedba da je lakše obezbediti kadar za vozače tramvaja, pošto trolejbus zahteva vozača drumskog vozila.
A što se tiče konstatacije da je u zapadnoj Evropi tramvaj daleko zastupljeniji kao rešenje nego trolejbus, moj odgovor je jednostavan: u uređenim evropskim državama gradovi veličine 500.000 do milion stanovika nastoje da tramvaj razviju u LRT sistem koji se kroz strogi centar grada vodi podzemnim tunelima, gde je praktično jednak metrou, a van centra što više izdvojenim trasama. Idealni primeri su Hanover i Keln. Već gradovi preko milion stanovnika, poput Minhena, Frankfurta pa i Diseldorfa orijentisali su se na teški metro i dan danas se bave čupanjem tramvajskih šina sa ulica.
Dakle, razlikujmo LRT i klasičan tramvaj koji ide saobraćajnom trakom i staje na svakom semaforu. Ako izdvojimo na stranu ozbiljne LRT sisteme, koji nisu ista klasa kao beogradski tramvaj i trolejbus, onda globalno gledano uopšte nema tako izražene dominacije uličnog tramvaja nad trolejbusom. Salzburg je moj omiljeni primer grada gde su trolejbusi (isključivo zglobni) kičma javnog prevoza. Okačio sam sliku iz švajcarskog Lucerna, kako dvozglobni trolejbus može da izgleda jednako "fancy" kao CAF. Peking pored metroa ima i bus rapid transit linije, od kojih je linija BRT4 trolejbuska, isprobao sam je i funkcioniše fantastično kao i gomila drugih trolejbuskih linija u Pekingu (a da ne pričam kako pekinški trolejbus polazak na kraćim linijama opušteno može da odradi sa kompletno spuštenim motkama!)
Da je tačno to što kažeš da je tramvajski sistem toliko jeftiniji u eksploataciji od trolejbuskog, teško da bi u istočnom bloku toliko masovno bili uvođeni trolejbuski sistemi. Na zapadu ih je manje prosto zato što je dobar i razvijen sistem teško menjati, zapadni gradovi sa razvijenim tramvajskim sistemima neće ih se odricati dok ne razviju LRT ili metro, a tamo gde nije bilo ničega u velikom broju slučajeva bilo je ekonomičnije uvoditi trolejbus. Beograd je brdski grad i zbog konfiguracije terena trolejbuska mreža tu ima mnoge prednosti nad autobuskom. Kad smo već nasledili oba sistema, treba razvijati tramvaj/LRT po Novom Beogradu, Zemunu, Krnjači, a trolejbus u ostalim delovima grada. Ili usmeriti sva sredstva na metro, ako ga toliko želimo.
