Јако је ретко случај да је обим транспорта камионима критична тачка по питању капацитета саобраћајнице, али много критичније у државним стратегијама је питање безбедности на путевима и одржавања путева. Зато што су шлепери највећа и најтежа друмска возила.
За транспортне компаније путовања са камионима на трајектима/возовима су нешто што у пракси логистичари избегавају, и на такве транспорте се саглашавају тек ако знају да ће више платити. Важан разлог је прилагођавање редовима вожње. Са све изграђеним аутопутевима, за теретни саобраћај Србија је земља за избегавање. Сам мој директор ми тражи да превоз шлепером из Грчке за Немачку пројектујем преко Румуније и Бугарске где је дуже и путеви гори. На самим утоварима и царинама се често стварају довољно дуга чекања да пропустиш трајект или воз за који си купио карту.
Са камионима на возовима имамо и друге проблеме:
- Штрчање горњих углова шлепера, због којих се на неким пругама не уклапа у слободан профил.
- Нископодност заснована на малом полупречнику точкова, што значи већа цена вагона у набавци, већа вероватноћа испадања из колосека на скретницама, већи трошкови одржавања и краћи животни век шинског возила. Укратко КАФ Београд ефекат. Док код нископодних трамаваја можеш да се помириш са високим седиштима у зони точкова како би добио економичније и безбедније транспортно средство, код РО-ЛА возова ти треба раван под целом дужином. Нешто боље карактеристике има воз висине пода 700 милиметара над шинама, али стандардна висина шлепера је 4000 милиметара, а стандардног товарног профила 4650 милиметара. Ту нам проблем нису само тунели већ и надвожњаци. На неким местима имамо минималну висину контактне мреже испод надвожњака. Наравно, није немогуће, али јесте инвестиција све или ништа.
- Монополи националних железница. Опет се враћамо на почетак. Ево, на пример, имам клијента који тражи транспорт свежег воћа са неколико локација у Грчкој на неколико локација у Немачкој. Сада мени треба да се претоварам са македонског на српски, са српског на мађарски, са мађарског на аустријски воз? Много компликација, много бабица, килава беба.
Односно, ако би имао РО-ЛА воз Солун-Минхен, и ако би 1600 километара прошли са навигационом пломбом без отварања шлепера и царине, прешао то растојање за 48 сати, дакле средња брзина само 33км/с, али да за тај транспорт одговара једна компанија, одлично! Чак и ако цена није много мања од оперативних трошкова, ја могу добро искористити дводневни одмор мог возача, и имати високу продуктивност свог шлепера. Али... немам у понуди могућност да имам тачно једну фирму са која ће да се уговара транспорт мог камиона. За то није довољно само и просто проширивање слободног профила (углавном тунели, мостови и надвожњаци), односно инфраструктурни радови.
Постоји и други модел, а то је превоз полуприколица вагонима са спуштеним подом између постоља, у неким случајевима целих шлепера. Али, ту можемо имати проблеме са доњим делом товарног профила (што је нешто лакше него први случај са нископодним вагонима са подужним утоваром). Очекивао бих да наши велики превозници типа НЕЛТ и Милшпед направе конзорцијум, и неколико логистичких центара по Европи, полуприколице утоварају у Србији, а да их по логистичким центрима чекају тегљачи за дистрибуцију. Наравно воз конзорцијума НЕЛТ-Милшпед. Ово је пример.
Али чак и ако се уклоне све те препреке тржишног развоја железничког превоза, то се неће брзо развијати. За један не мали део превоза ће камион остати најбољи избор за клијента, чак и када се побољша ситуација на железници.
