Obilaznica oko Beograda - [ Autoput ]

[ivan1973]

Kruzni tok bi bio ok...

 

[Beli zo]

 

[Niko Kažanegra]

Можда грешим али мени ово изгледа ужасно споро ,а слабо видим и раднике...

 

[Срлес]

 

[Karlo del Ponte]

Zaustavne trake više i nemaš, izuzev na uključenjima, gde će u suprotnom da nastanu velika zagušenja. Bulevar bi značio da nema više i 80 ograničenje.
Doduše imajući u vidu kakvi su stručnjaci u SNS-u, nije isključeno.

U Holandiji imaš na autoputu zaustavnu traku kao voznu po znacima svetlosne signalizacije, slične onoj koju imamo u Kneza Miloša i koju smo imali od Slavije do Autokomande. Kada je veliko opterećenje iznad zastavne trake zelena strelica, ograničenje 80 za celu deonicu i vozi bato. Kada je manje opterećenje nad zaustavnom trakom crveno X.

Dosta se komentariše i povećanju kapaciteta obilaznice ali taj pristup ima svoja ograničenja. Veći kapacitet saobraćajnica neminovno generiše više saobraćaja i tako u krug. Ovim pristupom se ne postiže mnogo (pogledaj bilo koji veći grad u Americi). Naravno da se započeti projekti trebaju završtiti (obilaznica, mostovi, itd.) ali nakon toga apsolutni prioritet mora biti efikasan i nezavisan sistem javnog prevoza, čitaj metro dopunjen BG Vozom. Jedino tako se saobraćaj u gradu može doneke rasteretiti.

Da uzmemo najpraktičnije trasirani metro da pravimo, za 10 godina možemo imati maksimum jednu ipo liniju, koje vuku maksimum 12% prevoza.
Hajde da tome dodamo minimum investicija u BG:VOZ:
Pod 0: vratiti u funkciju Železničke stanice Beograd, pruge Beograd-Rakovica, Beograd-Novi Beograd,
Pod 1: rasputnica K-Rakovica 4 koloseka.
Pod 2: rekonstrukcija Rakovica-Železnik-Ostružnica sa obilaznim kolosecima oko ranžirne stanice i stajalištima Bele Vode, Železnik i Ostružnica Nadvožnjak
Pod 4: krak za Karaburmu
Pod 5: makar treći kolosek ako ne i 4 Zemun-Batajnica.
Pod 6: vraćanje Pančeva i Pazova u sistem
Pod 7: Nabavka bar 20 novih ili odgovarajućih polovnih kompozicija
Pod 8: Radovi na integraciji sistema P&R, sinhronizovani "fider" autobusi
I to je 7% prevoza.

To je 19% prevoza. Ostaje nam rak-rana, suština, vezana za osnovnu uličnu mrežu, način projektovanjam izgradnje, održavanja i upravljanja.

Što se tiče kamiona i ovde treba postaviti strategiju i smernice. U švajcarsokoj se recimo ogromna većina tereta transportuje isključivo železnicom. Na autoputveima će te retko videti kamione. U italiji je recimo suprotna situacija. Autoputevi, pogotovu oni na severu su pretrpani kamionima i ponekad ni 5 traka u jednom smeru nisu dovoljne iako je autoput besprekoran. Uvek sam se pitao šta je uzrok toga, možda bi neko mogao da pojasni ako ima informacije?

Da razbijem jednom za svagda bajku kako je železnica zasnovana na državnim monopolima "rešenje" za transport i puteve. Klijent očekuje da jedna osoba i jedna kancelarija odgovaraju za ceo proces transporta. Tu je monopol državnih železnica izgubio bitku za većinu transporta pre nego što je započeo. Tajna malo kamiona po Švajcarskoj je vezana za cenu putarine i karakter proizvodnje za šleper jedan evro po kilometru (u Evropi je najčešće cena 20 centi po kilometru) zbog koje se ne isplati praviti T1 za tranzit čak i ako je kroz Švajcarsku najkraće.

Evropa je prepuna nekakvih političarskih populističkih zabrana za šlepere za određene dane, zone, gradove, koji samo poskupljuju transport, a posledično povećavaju cenu proizvoda. Dok brod, kamion, avion sasvim normalno ide direktno kroz nekoliko zemalja, obavlja prevoz između druge i treće strane zemlje, čak i kabotaž (unutrašnji prevoz stranog prevoznika) može, vozovi prolaze kroz 100 ruku/ljudi/kancelarija.

 

[Steva]

U Holandiji imaš na autoputu zaustavnu traku kao voznu po znacima svetlosne signalizacije, slične onoj koju imamo u Kneza Miloša i koju smo imali od Slavije do Autokomande. Kada je veliko opterećenje iznad zastavne trake zelena strelica, ograničenje 80 za celu deonicu i vozi bato. Kada je manje opterećenje nad zaustavnom trakom crveno X.

Da se (opet) nadovežem na diskusiju, i u Nemačkoj je već dugi niz godina trend da se na opterećenim pravcima otvara zaustavna traka za saobraćaj vozila. Posebno se to primeti u krugu velikih gradova, međutim da to radi kako treba bili su potrebni malo veći zahvati na readaptiranju postojećih uključenja i isključenja kako ne bi došlo do nepotrebnih zagušenja na prilazima/izlazima.

Te ulazno izlazne trake su praktično duplirane u širini tako da ima više nego dovoljno mesta da se vozila uključe ili isključe. Takvo dupliranje na autoputu kroz BG teško mogu da zamislim pošto gradski urbanisti nisu ostavili slobodan prostor oko postojećeg autoputa, posebno na starom delu grada.

Ovde je primer duplirane ulazno / izlazne trake na delu autoputa A3 kod Frankfurta gde se po potrebi koristi i zaustavna za saobraćaj:

Ovako izgleda ulaz na autoput sa tog mesta iz perspektive vozača, kao što vidite, zaustavna traka je otvoerena za saobraćaj a na traci za ubrzanje ima više nego dovoljno prostora za bezbedno uključenje na A3:

 

[Fist]

Info za sve stanovnike Resnika

ПРОМЕНА РЕЖИМА

JKP Gradsko saobraćajno preduzeće GSP Beograd red voznje

gsp.rs

 

[Нешко]

Taj zrenjaninski autoput je trebalo usmeriti ka Smederevu, sa odvajanjem ka Beogradu. Tako bi se rasteretila i obilaznica i sve do Pazove.

Па није касно, може да са одвоји крак аутопута ЗР-БГ ка Панчеву па Смедереву. И не би била нека разлика у километражи између правца НС-обилзаница око БГ- Смедерево и правац НС-ЗР-ПА-Смедерево али би тотално растеретили аутопут НС-БГ, обилазницу па и БГ-Младеновац који је увек у гужви јер цео међународни ток коридора 10 би се усмерио преко ЗР и ПА. С тим да би сигурно варијанта преко ЗР и ПА била бржа, а и могла би да се направи без рампа (као што је она у Старој Пазови или код икее). Уђеш на аутопут у Хоргош и немаш рампе до Прешева.
А додатна инвестиција би била само аутопут ПА-Смедерево (добро и још један мост на дунаву)

 

[blagic]

Ima tu caka, obilaznica je i dalje bez naplate. Tako da bi većina i dalje koristila onilaznicu.

 

[zoranuro]

Info za sve stanovnike Resnika

ПРОМЕНА РЕЖИМА

JKP Gradsko saobraćajno preduzeće GSP Beograd red voznje

gsp.rs

Pogledajte prilog 144536

STA ZNACI OVO RADOVI PRODUZENI DO 31. MAJA 2023

 

[JohnnyLee]

Pod 0: vratiti u funkciju Železničke stanice Beograd, pruge Beograd-Rakovica, Beograd-Novi Beograd,

валидан разлог за ово, а да није нека романтика и носталгија

 

[Meyraf]

Da razbijem jednom za svagda bajku kako je železnica zasnovana na državnim monopolima "rešenje" za transport i puteve. Klijent očekuje da jedna osoba i jedna kancelarija odgovaraju za ceo proces transporta. Tu je monopol državnih železnica izgubio bitku za većinu transporta pre nego što je započeo. Tajna malo kamiona po Švajcarskoj je vezana za cenu putarine i karakter proizvodnje za šleper jedan evro po kilometru (u Evropi je najčešće cena 20 centi po kilometru) zbog koje se ne isplati praviti T1 za tranzit čak i ako je kroz Švajcarsku najkraće.

Evropa je prepuna nekakvih političarskih populističkih zabrana za šlepere za određene dane, zone, gradove, koji samo poskupljuju transport, a posledično povećavaju cenu proizvoda. Dok brod, kamion, avion sasvim normalno ide direktno kroz nekoliko zemalja, obavlja prevoz između druge i treće strane zemlje, čak i kabotaž (unutrašnji prevoz stranog prevoznika) može, vozovi prolaze kroz 100 ruku/ljudi/kancelarija.

Овде си противуречан. Камиони су у предности јер клијенти воле једну особу и једну канцеларију… осим кад то није економски исплативо, у случају Швајцарске, где је ок стављати камионе на воз и напустити принцип једне особе и једне канцеларије. Управо пример Швајцарске указује да уз комбинацију економског и политичког притиска и те како може терет пребацити са друмова на пруге.

Иако мислим да је незахвално узимати Швајцарску као пример на било коју нашу тему, један детаљ из њихове праксе је јако индикативан. Од наплате камионских путарина, 70% прихода се реинвестира у железничку инфраструктуру, а не у путну.

Мислим да целу Европу дугорочно чека тренд пребацивања камиона на шине, јер је то једино економски и еколошки разумно. Наша улагања у саобраћајну инфраструктуру треба да подржавају тај тренд.

Коначно, забране за шлепере недељом по (неким) европским путевима нису никаква популистичка мера - оне су (макар врло мали) показатељ демократске снаге тих друштава да барем један дан у недељи заштите уши и плућа свих, науштрб профита неколицине. Није много, али нешто јесте.

 

[bit]

Овде си противуречан. Камиони су у предности јер клијенти воле једну особу и једну канцеларију… осим кад то није економски исплативо, у случају Швајцарске, где је ок стављати камионе на воз и напустити принцип једне особе и једне канцеларије. Управо пример Швајцарске указује да уз комбинацију економског и политичког притиска и те како може терет пребацити са друмова на пруге.

Upravo tako. Cena putarine nije vremenska nepogoda vec svesna politicka odluka da se stvari guraju u odredjenom pravcu odnosno da se favorizuje železnica.

Коначно, забране за шлепере недељом по (неким) европским путевима нису никаква популистичка мера - оне су (макар врло мали) показатељ демократске снаге тих друштава да барем један дан у недељи заштите уши и плућа свих, науштрб профита неколицине. Није много, али нешто јесте.

Slažem se. Ovo se takodje odnosi i na Švajcarsku gde je jedan od razloga zašto se ne povećava kapacitet autoputa i teret premešta na železnicu je što se kantoni kroz koji prolazi autoput oštro protive povećanju kapaciteta zbog buke i zagađenja.

 

[Пантограф]

Samo ako ta politička odluka utiče na konkurentnost tvoje industrije, kaj bumo onda? Je l i tada 'nije elementarna nepogoda'?

Da nam industrija proizvodi Roleks i Omegu, ko Švicarcima... lako bismo.

 

[bit]

Možemo li biti konkurenti još u nečemu osim uvoza otpada, polovnih automobila, fabrika guma i tranzitu kamiona. Naravno da Srbija nije Švajcarska ali ako nastavimo da zagovaramo prevaziđene modele razvoja nikad necemo postati ni Slovačka.

Koncept da se svi saobraćajni problemi rešavaju dodavanjem jos po jedne trake je prevaziđen još pre 30 godina i niko izbiljan više ne tvrdi kako su privatni automobili i kamioni dugoročno rešenje problema.

 

[Meyraf]

Samo ako ta politička odluka utiče na konkurentnost tvoje industrije, kaj bumo onda? Je l i tada 'nije elementarna nepogoda'?

Da nam industrija proizvodi Roleks i Omegu, ko Švicarcima... lako bismo.

Није то аргумент. У извозу материјалних добара Швајцарске сатови износе мање од 10%, док на производе хемијске и машинске индустрије отпада 65%.

Да останемо у оквиру теме, уместо да проширујемо обилазницу и главне транзитне аутопутске правце, треба да развијамо железничку алтернативу и да камионе који иду од Батроваца или Хоргоша до Димитровграда гурамо на воз. То се не може остварити преко ноћи, али је као стратегија много боље него проширење постојеће аутопутске мреже.

 

[Pendolino]

Sve to stoji, ali širi pojas puta treba planirati za budućnost, da se ne ponovi situacija od Mostara do Laste

 

[Пантограф]

Ipak treba da širimo, bar za početak Bubanj potok - Mali Požarevac, pa posle do Batočine. Dalje mislim da ne. Ka Novom Sadu - da, do Inđije.

Za obilaznicu, kao što već rekoh, priča je završena, tu su tuneli i mostovi.

 

[Karlo del Ponte]

Овде си противуречан. Камиони су у предности јер клијенти воле једну особу и једну канцеларију… осим кад то није економски исплативо, у случају Швајцарске, где је ок стављати камионе на воз и напустити принцип једне особе и једне канцеларије. Управо пример Швајцарске указује да уз комбинацију економског и политичког притиска и те како може терет пребацити са друмова на пруге.

Избор начина превоза робе је заиста везан за економски интерес, али ту је цена по тони само једна од компоненти. Шта још има?
- Поштовање рокова испоруке
- Кратак рок испоруке
- Безбедност робе од крађе
- Безбедност робе од оштећења
- Капацитети складита пословних партнера
- Могућност бављења пратећим услугама везаним за робу (нега живих животиња, утовар, цкладиштење, царињење итд.).
Код угља и старог гвожђа цена побеђује, и ту чак и по Европи доминантни државни монополисти побеђују. Али, укупан резултат је 70-80% робе у Европској унији у камионима уз тек по неки зонски изузетак (векике пловне реке и канали, концетрација тешке индустрије, рудници и слично). Док камиони са једним возачем проводе 30-40% транспорта у кретању средњом брзином 70-80км/х, код државних железничких монополиста је средња брзина теретних возова 25-50км/х са 15-20% времена транспорта у кретању возова. Остало време је достава вагона на утовар, истовар, и време у ранжирним станицама. Са ранжирних станица се возови отпремају не када клијенту треба, него када се накупи довољно вагона да крене воз максималне масе. А друмски превозници по некад имају клијенте са робом ни пола шлепера, масе свега пар тона, али плаћају цену пуног шлепера зато што им гарантује брзину. тачност и безбедност за њихову робу.

Ако бисмо о позитивним контрапримерима, где железница у превозу робе стварно доминира на копну, то су Кина, ЕАЕС земље, САД, Канада и Аустралија. Разлог? Један превозник на целом превозном путу или јак железнички конзорцијум који може да оствари ефекат једног превозника.

Швајцарска има инфраструктуру, културу и политику могућности функционисања у условима делимичне изолације. За све масовне, нископрофитне и прљаве процесе се користи услугама других земаља, но за осетљивије терете, плаћа 1,5 пута скупље друмски превоз, када јој затреба у односу на стандардну цену у ЕУ.

Иако мислим да је незахвално узимати Швајцарску као пример на било коју нашу тему, један детаљ из њихове праксе је јако индикативан. Од наплате камионских путарина, 70% прихода се реинвестира у железничку инфраструктуру, а не у путну.

Њима је најважније да су отерали камионе осим оних који непосредно опслужују њихову привреду.

Мислим да целу Европу дугорочно чека тренд пребацивања камиона на шине, јер је то једино економски и еколошки разумно. Наша улагања у саобраћајну инфраструктуру треба да подржавају тај тренд.

Треба, али у пракси имамо 40% мање запослених железничара, 15% мање робе, 3 пута мање путника, младе железничаре отеране или у друге професије или у иностранство. То јесте напредни изузетак Србије и Хрватске, али то не значи да по Европској унији улагања до краја доносе тај ефекат. Тако после огромних улагања у железничку инфраструктуру у Пољској, превозом у Европи доминирају не пољски железнички превозници, већ пољски возни парк камиона, са 60% украјинским и белоруским камионџијама, често са фирмама у власништву Украјинаца и Белоруса.

Коначно, забране за шлепере недељом по (неким) европским путевима нису никаква популистичка мера - оне су (макар врло мали) показатељ демократске снаге тих друштава да барем један дан у недељи заштите уши и плућа свих, науштрб профита неколицине. Није много, али нешто јесте.

У демократији побеђује популизам. Односно, не оно што је објективно најбоље, већ оно што добија много "лајкова" јавности. И тако постоје тахографи, режим рада и одмора, где возачу мора да обезбедиш бар један дан слободан, а сваке друге недеље по два дана слободно.

Од демократија, недељна забрана за шлепере није прошла у "најдемократскијим демократским државама", а то су Белгија, Холандија и скандинавске земље.

Конкретно у Београду, имамо такав популистички дискурс како је теретна лука, теретни воз, шлепер, нечији туђи профит преко наших леђа, а не наша национална привреда од које све живимо. Да, треба дефинисати логистичке, стратегије, коридоре и зоне, али не у недођији. Али то је већ тема за нови пост,

валидан разлог за ово, а да није нека романтика и носталгија

Значи присуство најмасовнијег масовног превоза у центру милионског града, на једном од главних чворишта јавног превоза, у зони највеће концетрације хотела, хостела, туристичких атракција, владиних институција, образовних и културних садржаја, тренутне градње најгушће насељене зоне тог града, представља романтику и носталгију.

Добро, хвала, да и ја нешто научим.

 

[Meyraf]

У демократији побеђује популизам. Односно, не оно што је објективно најбоље, већ оно што добија много "лајкова" јавности. И тако постоје тахографи, режим рада и одмора, где возачу мора да обезбедиш бар један дан слободан, а сваке друге недеље по два дана слободно.

Ако тахографе и обавезне слободне дане за возаче видиш као популистичку меру, јасно ми је да нам и виђења стратегије развоја транзитног саобраћаја морају бити јако различита.

 

[abrines]

Info za sve stanovnike Resnika

ПРОМЕНА РЕЖИМА

JKP Gradsko saobraćajno preduzeće GSP Beograd red voznje

gsp.rs

Pogledajte prilog 144536

Био сам убеђен да ће вијадукт бити пуштен до нове године, срамоте се.

 

[Срлес]

Eno ih svi se crvene od sramote.

Sramota ih ljudima na oči da izađu!!!

 

[JohnnyLee]

Значи присуство најмасовнијег масовног превоза у центру милионског града, на једном од главних чворишта јавног превоза, у зони највеће концетрације хотела, хостела, туристичких атракција, владиних институција, образовних и културних садржаја, тренутне градње најгушће насељене зоне тог града, представља романтику и носталгију.

као неко ко сматра да терминалној станици није место у транзитном граду попут Београда (и тако је требало да буде од самог почетка градње железнице у Србији), апсолутно не видим валидан разлог да стара ГЖС остане у облику у ком је била. да, као подземна станица градске железнице са наставком ка Дунаву, али не као главно железничко чвориште као што је била некада

 

[Пантограф]

Beograd dominantno nije tranzitni grad ni izbliza, već odredišni.

 

[Karlo del Ponte]

Ако тахографе и обавезне слободне дане за возаче видиш као популистичку меру, јасно ми је да нам и виђења стратегије развоја транзитног саобраћаја морају бити јако различита.

Извињавам се што сам био сувише кратак и непрецизан.

У демократији побеђује популизам. Односно, не оно што је објективно најбоље, већ оно што добија много "лајкова" јавности. И тако постоје тахографи, режим рада и одмора, где возачу мора да обезбедиш бар један дан слободан, а сваке друге недеље по два дана слободно, који не морају бити субота и недеља. Могу бити среда и четвртак. Ја сам нигде нисам написао да сам против режима рада и одмора камионџија.

А конкретно за шта сам, то је да се физички и законски омогући слободно европско тржиште железничког превоза, за почетак макар кроз двостране дозволе, какве су постојале по ФИАТА споразуму о међународном друмском саобраћају још од средине 20.века. Двострана дозвола значи да Србија даје швајцарској фирми право на теретне возове са утоварима и истоварима искључиво у Србији и Швајцарској, а за узврат Швајцарска даје српској транспортној фирми такве дозволе. Земље на превозном путу дозвољавају транзит, за који се данас у друмском саобраћају користе навигационе пломбе. Већ то би покренуло револуцију, појављивање у Европи једнокомпанијског једноканцеларијског међународног железничког саобраћаја.