Metro

[Goldstein]

Лаки или тешки метро – решиће страни експерти

Почетком фебруара очекује се долазак стручњака који ће градским властима предложити тип метроа који ће бити грађен. – Изградња метроа би једном засвагда решила саобраћајне проблеме у главном граду, сматра др Драгољуб Ђаконовић, секретар за саобраћај

Лаки или тешки метро? Ову дилему домаћих саобраћајних стручњака ускоро би, на предлог градоначелника Драгана Ђиласа, требало да реше експерти из иностранства. Али, док сви ставови не буду усаглашени и надлежни у граду не пронађу више од милијарду евра, колико се процењује да ће коштати изградња две линије метроа, Београђани ће се и даље суочавати са саобраћајним гужвама.

Највећи проблем је што град нема новца да започне овај пројекат. Градоначелник је неколико пута нагласио да све док не буде заокружена финансијска конструкција радови неће почети. То је разлог зашто се тражи стратешки партнер из иностранства, а градски челници очекују подршку и из републичке владе.

Најозбиљнији кандидати за изградњубеоградског метроа засад су Руси и Кинези, а однедавно се све више говори и о инвеститорима из Немачке, Аустрије и Шпаније. Из ових земља би крајем месеца или почетком фебруара у Београд требало да дођу стручњаци који ће помоћи у доношењу одлуке о томе какав је метро потребан српској престоници.

Чини се да су у Скупштини града засад ближи одлуци о изградњи тешког метроа. То значи да се највероватније одустаје од увођења лаког шинског система – идеје старе десетак година.

Др Драгољуб Ђаконовић, секретар за саобраћај, сматра да би, док не буде донето коначно решење о томе који ће вид метроа превозити Београђане, један од начина за смањење саобраћајних гужви могло да буде укључење „Беовоза” у систем јавног градског превоза. Због тога ће, каже, у овој години приоритет бити набавка нових композиција вагона који ће бити купљени захваљујући међународним кредитима.

– Изградња метроа једном засвагда би решила саобраћајне проблеме у главном граду, али, док се то не догоди, морамо предузети низ мера како бисмо ублажили недаће са којима се возачи и путници свакодневно суочавају. За почетак, ваљало би подићи ниво саобраћајне културе свих учесника у саобраћају – истиче др Ђаконовић, додајући да се метро гради и кроз очување планираних простора за трасе и станице, о чему се мора размишљати много пре него што почну физички радови.

Први човек Секретаријата за саобраћај присталица је изградње тешког метроа, док за лаки шински систем каже да, у суштини, представља само унапређен трамвај. Овај систем, према његовој оцени, није довољан за данашње захтеве Београда. Додаје и да ће прихватити решење које предложе стручњаци из иностранства „како не би било прича да градске власти припадају једном или другом лобију”.

Претходници др Ђаконовића, међутим, били су заговорници лаког шинског система што се, према речима Зорана Алимпића, заменика председника Скупштине града, показало као погрешна процена.

– Кад смо донели одлуку о градњи лаког метроа, мислили смо да број становника у Београду неће расти, као ни број аутомобила. Сад се испоставило да та одлука није била исправна – признаје Алимпић.

Заговорник тешког метроа је и Ђорђе Бобић, бивши градски архитекта. Он наглашава да овај вид превоза представља много квалитетније и боље решење од лаког шинског система и истиче да би његовом изградњом проблем саобраћајних гужви у престоници коначно постала прошлост. Бобић, међутим, сматра да је велико питање да ли ће овај пројекат моћи да буде остварен, јер такав подухват кошта између милијарду и милијарду и по евра.

Први пројекат за изградњу метроа направљен је још 1972. године, аурадила га је тадашња Дирекција за метро. Годину дана касније образован је Сектор за метро где су 1982. године, у сарадњи са пројектантима бечког и минхенског метроа, завршена идејна архитектонска и инжењерска решења за прву етапу и расписан самодопринос грађана за унапређење јавног градског саобраћаја. Међутим, од изградње метроа одустало се већ 1985. године када је усвојен план „Трамвај за 21. век” који је предвиђао аутомобилско-трамвајски модел града. Идеју о изградњи метроа поново је покренуо 1997. године тадашњи градоначелник Зоран Ђинђић, а због беспарице се почетком 2000. године појавила идеја о изградњи лаког шинског система. Стручњаци који су стали иза ове идејеу први план су истакли да град пре може да финансира изградњу лаког шинског системанего тешког метроа.

Н. Миковић
Д. Спаловић

[објављено: 20/01/2009]

Izvor: Politika
Link: http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Laki-ili-teshki-metro--reshice-strani-eksperti.sr.html

Danačnji tekst iz ''Politike'' sa sve Alimpićevim biserima.

 

[shmeksi]

Ali vracarev odgovor na taj deo izjave mi je obelezio dosadanju forumasku 2009. godinu

http://www.beobuild.rs/forum/viewtopic.php?pid=40584#p40584

 

[dziggy]

ja ne znam sta je sa tim ljudima iz vlasti? pa metro je potreba pobogu, ako su ga projektovali pre 30 godina za milion judi, danas sigurno treba 3 linije za milion i po i jos pride sto dolazi u grad dnevnim migracijama...

a i nesto se razmisljam, kad dodju ti strucnjaci i samo provedu nekoliko dana studirajuci stanje u saobracajau, zakljucice da zbog pitanja laki ili teski metro nas grad stvarno i vode mentalno zaostale osobe..

 

[bigvlada]

To je klasično prebacivanje odgovornosti (nisam ja, zeka je) jer niko nema hrabrosti da donese bilo kakvu odluku i da onda stoji iza nje.

 

[Vračar]

^^
Upravo to.

Ali vracarev odgovor na taj deo izjave mi je obelezio dosadanju forumasku 2009. godinu

http://www.beobuild.rs/forum/viewtopic.php?pid=40584#p40584

Ne radi ti ovaj link.

 

[Steva]

Eto i dugo očekivanog teksta za metro na sajtu, nadam se da ste zadovoljni

 

[shmeksi]

Pa korisnik dem je najvise insistirao oko toga, ali avaj njemu se svaki trag gubi 28. decembra, tako su i korisnik vuk i wuk isto nestali.....ostala je samo zal za njima :kafa:

Citam posle detaljnije nego je ostalo engleski infrastrucutre u srpskoj verziji (treci pasus, prvi red).....

Stevo, garantujem ti da ce se u narednih par dana naci novi tekstovi u novinama gde ce se pozivati na sajt beobuild. Ovaj tekst bi mogao da bude odlican pocetak za onaj projekat sto je Milos pricao. Nek svako iznese svoje ideje i stavove pa da vidimo sta moze da se uradi, a sta ne.

 

[Goldstein]

Pa korisnik dem je najvise insistirao oko toga, ali avaj njemu se svaki trag gubi 28. decembra, tako su i korisnik vuk i wuk isto nestali.....ostala je samo zal za njima :kafa:

Hahahaha, jeste da je off ali ti o Wuku a Wuk na opstoj diskusiji upravo...hahaha

U svom stilu, nema sta..

 

[Steva]

@shmeksi, ispravio za infrastructure

 

[shmeksi]

Pa korisnik dem je najvise insistirao oko toga, ali avaj njemu se svaki trag gubi 28. decembra, tako su i korisnik vuk i wuk isto nestali.....ostala je samo zal za njima :kafa:

Hahahaha, jeste da je off ali ti o Wuku a Wuk na opstoj diskusiji upravo...hahaha
U svom stilu, nema sta..

nasoj sreci nema kraja

 

[_Wuk_]

 

[jovanovm]

Interesantan članak, staviću par komentara, kapiram Stevo da mi nećeš zameriti.

Mislim da je lepo napisan presek, možda malo predugo ali dovoljno detaljno (to bi naši mediji prežvakavali pet godina). Ono što stilski mnogo nedostaje su podnaslovi. Osećam da se gubim u tekstu, i mislim da članak ove dužine mora imati tako nešto da bolje orijentiše čitaoca koji se lako može izgubiti u moru informacija. Što se sadržine tiče, nadam se da je ovo jedan više uvodni članak nego ozbiljniji presek, iz sledećih razloga:
1) Nedostaci sistema lake železnice nisu dovoljno jasno navedeni. Govorim o poređenju broja putnika na sat, iskustvima drugih gradova, kao i činjenici da se cena BeLaM-a opasno približava metrou ukoliko se gradi kao potpuno nezavistan sistem)
2) Ta rečenica me vodi do ove, druge, tačke. Mislim da je trebalo napomenuti zbog čega je nezavistan sistem važan. Velikom broju ljudi to jednostavno nije jasno. Korisno bi bilo uzeti recimo broj polazaka i trajanje prosečnog putovanja da bi se to približilo ljudima.
3) Mnogi od strukturalnih problema izgradnje metroa (tj. bilo kog rešenja) nisu spomenuti. Govorim o imovinsko-pravnim pitanjima, izgradnji novog mosta (na mestu obnovljenog), vezi sa BeoVozom, ingerencijama (grad vs. republika), kao i saobraćajnim gužvama koje bi nastale na nadzemnim deonicama.

To je neki moj utisak, nadam se da će ove tačke malo pokrenuti diskusiju, zbog čega je uostalom i članak napisan.

P.S. Primetićete da koristim termine "laka železnica" i "metro". Mislim da je ovaj direktan prevod možda bolje pristaje problematici jer objašnjava osnovnu razliku između dva sistema.

P.P.S. Umalo da zaboravim. :kk: :kafa: :blah: :lol:

 

[shmeksi]

Evo vec nekoliko minuta pokusavam da provalim ove stare planove, kao i ove novije i hocu da napravim mrezu kretanja, ali sa sto manjim brojem linija, a da to opet bude realno i isplativo, jer gledajuci plan iz 1976. imam dosta zamerki na broj stanica tj. njihovu brojnost koja se mozda moze bolje resiti. Pa da krenemo redom.

Na desnoj/staroj/sumadijskoj strani beograda imamo tri trenutno realne polazne tacke, a to su ustanicka, banovo brdo (mada bih ovaj termin pre zeleo da bude vidikovac) i na kraju banjica/vozdovac. Zeleo bih da skrenem na jos jednu polaznu tacku, a to je visnjicka banja, a ovo direkt vezano za nadam se izgradnju dunavskog amfiteatra koji ce prosto vapiti za brzom vezom sa ostatkom grada. Anyway, to je stara strana, dok se na levoj/sremskoj strani meni javljaju dve tacke, a to su blok 45 i zemun. So far so good.

Neosporno je da linija Ustanicka - Zemun mora da postoji. Ovde se manje-vise zavrsava svaka sigurnost oko trasa. Evo sledeceg problema, a koji je vezan za liniju koja polazi sa Banovog brda. Pod jedan, ovaj deo grada mora imati direktnu vezu sa centrom. Pod dva mora da ima direktnu vezu sa NBG i tu nastaje problem (makar u mojim crtezima), a koji je vezan za povezivanje trase koja krece iz bloka 45. Problem se sastoji u sledecem: da li na NBG pustiti samo dve linije metroa, koje ce se na jednom mestu presecati ili pak izmisliti i trecu liniju koja bi premostila ove dve. najbolje da objasnim te dve varijante ovako:

- Varijanta 1.; Linija (Ustanicka - Zemun) i linija (B. brdo - Blok 45) se ukrstaju na jednom mestu, ali se tu postavlja pitanje oko mesta ukrstanja, jer je tu akrobaciju skoro nemoguce izvesti, a da deluje smisleno.

- Varijanta 2.: Linija (Ustanicka - Zemun) i linija (B.brdo - Zemun) se ukrstaju na jednom mestu, dok se linije (B.brdo - Zemun) i linija (Blok 45 - Centar) seku na istom tom mestu, te je zadovoljen uslov da je B.brdo povezano i sa tim delom NBG-a.

Dalje vec ide nekako lakse i konacna situacija bi izgledala otprilike ovako:

M1: Ustanicka - Centar - Zemun
M2: B. Brdo - Prokop - Centar
M3: Banjica - Prokop - Centar
M4: B.brdo - Zemun
M5: Blok 45 - Centar

Nesto sam to mnogo lose zamislio, ali me glava boli nesto ceo dan i oci su mi krvave od ovolikog sedenja za kompom tako da oprostite mojim debilnim razmisljanja, ali nikako da nadjem normalno resenje sa sto manje linija i stanica.

 

[vladicash]

Ne svidja mi se ni jedna linija od dva suparnicka koncepta.Pojedini delovi grada gde zivi veliki broj ljudi nisu pokriveni ni ju ednom slucaju.To su delovi kao Vozdovac,Rakovica,Visnjicka Banja,Blokovi,pa ni Zemun ako cemo pravo.Iz tih delova veliki broj ljudi gravitira u centar ili druge delove grada na posao,svakodnevno.
Mislim da treba pogledati metro linije drugih evropskih gradova i posmatrati kuda prolazi,kako pokriva i prigradska naselja.Npr.Stokholm,Helsinki i sl.

 

[Djordje]

M1: Ustanicka - Centar - Zemun
M2: B. Brdo - Prokop - Centar
M3: Banjica - Prokop - Centar
M4: B.brdo - Zemun
M5: Blok 45 - Centar

Такво решење већ постоји и испројектовано је 1976.

(Једина разлика је да линија преко Прокопа за Центар иде из Браће Јерковић док уместо тога твоја М5 продужава ка Бањици.)

Слажем се са преводом "београдска лака железница" уместо "лаки метро" и уместо БеЛАМ предлажем скраћеницу БиГЛАЖ.

Лепо је што смо добили чланак о метроу на првој страни. Налазим да је врло суздржан у оценама и благ према политичарима, и да је закључак (да се ради нова студија) баш оно што би они хтели да чују, али то је наравно ствар аутора. Од фактичких ствари, мислим да није истакнута органска повезаност плана из 1976. са пројектом будућег Београда на Сави, а који лака железница потпуно заобилази и препушта ваљда коњској запрези. Такође, и јако важно, цена од 500 милиона се може односити само на једну линију лаке железнице а никако не на цео систем. У том смислу не треба поредити бабе и жабе (једну линију лаке железнице и две линије метроа).

Кад је чланак већ поменуо то питање, ево форумско питање - у ком се то правцу Београд развио тако да је студија из 1976. постала неодговарајућа тј. да би се могла побољшати преусмеравањем линија? Мени пада на памет неколико насеља, попут Бежанијске косе, Сремчице, Калуђерице, можда још неколико - у сваком случају ништа што би неки други план са пет линија боље спровео а да притом не с**ња неки други крај града... са друге стране стоји да се нпр. Винча и Велико Село нису развили како је било планирано, али постојећа пруга иде туда куда иде, или ми нешто промиче?

 

[bigvlada]

Jako mi se sviđa članak, jedino mi nedostaje još fotografija, npr. skenovi planova iz 1976, ne zbog nas već zbog novinara koji neće kopati po forumu da bi ih našli.

Metro je suviše kompleksna tema da bi bio strpan u jedan članak, možda feljton? Objasniti šta podrazumeva izgradnja metroa, dati primere (sa sličicama ) vrsta stanica, mašina koje bi se koristile u obe varijante, tipove napajanja, vrste vozila, vodeće kompanije koje se bave izgradnjom metroa, kratak pregled u vidu neke turističke razglenice koja bi u svakom članku predstavila po jedan metro sistem - London, Moskva, Njujork, Tokio itd.... Nešto što će zainteresovati običan narod i objasniti mu šta je to u stvari metro.

 

[shmeksi]

M1: Ustanicka - Centar - Zemun
M2: B. Brdo - Prokop - Centar
M3: Banjica - Prokop - Centar
M4: B.brdo - Zemun
M5: Blok 45 - Centar

Такво решење већ постоји и испројектовано је 1976.

(Једина разлика је да линија преко Прокопа за Центар иде из Браће Јерковић док уместо тога твоја М5 продужава ка Бањици.)

Razlika je u jos nekim stvarima, a izmedju ostalog i u tome sto sto po ovome kako sam ja zamislio ima dosta manje stanica, kao sto je npr. jedna univerzalna stanica u centru, a ne tri komada kako stoji u planu iz 1976. (kalemgdan, trg republike i narodna skupstina). Onda se takodje razlikuje i u odrednicama trasa na nbg, gde kod mene linija dolaze iz pravca: ustanicke, b.brda i centra, a kod jovinovog plana dolaze iz ustanicke, banjice i b.brda.

Plan iz 1976. je vrlo dobar, jer je povezao i dorcol u citavu semu, a takodje je uspeo da metro prodje i kroz cuburu, dusanovac i jerkovic sto je svakako plus. Meni se ipak neke stvari ne svidjaju, a to je kao sto sam rekao taj broj stanica koji mi je nekako mnogo cudan tj. neke stanice su mnogo blizu dok bi se to moglo resiti jednom vecom centralnom sto bi ujedno smanjilo i ukupnu cenu citavog projekta.

Ono sto nazalost tamo nije predvidjeno kao metro linija, a jeste kao regionalni metro jeste linija kroz dunavski amfiteatar. Taj deo grada kada se izgradi ce biti u dobroj meri odsecen od juznih delova tj. bice vrlo tesko i dugacko to putovanje do npr. autokomande ili jos dalje do banovog brda. UMP se verovatno jos dotle nece zavrsiti, a ni SMT, jer ako se krene u projekat metroa grad nema sanse da isfinansira i ova ostala dva projekta, a opet predvidjam da bi u narednih pet godina nesto napokon moglo da krene da se gradi na obali Dunava.

 

[shmeksi]

Evo malko doradjene mape, sa produzetkom do dorcola tj. beka, sto je realno odlicna pocetna/krajnja stanica mozda i za sve linije koje polaze/odlaze iz centra. Ono sto mi se i dalje ne svidja u ovim mojim zamislima jeste pitanje Slavije jer ko god hoce sa Slavije da dodje na NBG mora da preseda, a za tu avanturu mora da putuje samo malo da bi dosao do centra. ima tu jos nekih stvari koje mi smetaju, ali da ne tupim sada, vec vi lepo iznosite zamerke (a svestan sam da ih ima puno). Hvala Stevi za mapu beograda.

p.s. posto je slika velika, a forum ce da je "umanji" okacicu thumbnail pa klikcite na njega, pa onda na sliku za full rezoluciju.

p.p.s. za svaki slucaj sam, po stevinom predlogu, sliku okacio i na tinypic

 

[Vračar]

^^
Odlična ti je zamisao, samo što bi trebalo ovu tirkiznu liniju produžiti do Bogoslovije, i dalje do Karaburme i Mirijeva i tada su svi pravci pokriveni. Ljubičasta linija bi mogla od Terazija da nastavi dalje ka Beku paralelno sa plavom, pa bi koristile isti terminal za okretanje i sl.

 

[_Wuk_]

Steta sto nema linije koja vodi do bezanije.

 

[shmeksi]

^^
Odlična ti je zamisao, samo što bi trebalo ovu tirkiznu liniju produžiti do Bogoslovije, i dalje do Karaburme i Mirijeva i tada su svi pravci pokriveni. Ljubičasta linija bi mogla od Terazija da nastavi dalje ka Beku paralelno sa plavom, pa bi koristile isti terminal za okretanje i sl.

Ono sto mene plasi, ako bi ta linija bila toliko dugacka (blizu 20km) jeste red voznje. Naime, bilo bi potrebno minimum 6 vozila ako zelimo da interval polazaka bude u granicama do nekih 6 minuta. Postoji i druga varijanta sa cetiri vozila, ali u tom slucaju su polasci na 10 minuta medjutim time su na velikom gubitku oni koji idu samo do centra.

Ono u cemu se slazem je da Mirijevo najvise vapi za ovakvom vrstom povezanosti jer je taj deo grada u potpunosti odsecen od ostatka teritorije.

 

[GOJE]

Kad i ako se realizuju projekti Delte u Luki i Plaze u Višnjici, a možda i III Beograd, lako će se već to izlobirati.

Samo polako

 

[shmeksi]

Glavni problem je sto smo mi vec odavno zakasnili sa izgradnjom metroa da sad covek prosto ne zna gde pre da krpi, jer u svim krajevima grada je to cudo od transporta neophodno. Evo primera od jutros, keva da bi od Vozdovca stigla do vuka je isla sledecim prevozom: devetkom do slavije, pa zatim 48 do pravnog i na kraju sesticom. Realno, postoji linija 14 koja vodi direkt, ali je prevoz u bgu toliko ocajan da covek mora dva puta da preseda da bi stigao na vreme. Moja parola kada idem negde prevozom je da ulazim u bilo sta sto me priblizava cilju, pa ako treba i pet puta da presednem ima tako i da uradim jer dok sacekam direktan prevoz smoricu se ko bova u okeanu. No da se mi vratimo idejama i pitanjima.

Mene zanimaju sledece stvari vezane za stanice. Ukoliko je stajaliste za putnike centralno (na istom mestu se ceka za oba smera) da li se onda povecava cena izgradnje te stanice posto tuneli kojima idu vozila moraju pre stanice da se razdvoje i posle nje da se opet spoje?

Drugo pitanje, isto vezano za stanice, je oko stanica na kojima se preseda. Da li dve linije koje se ukrstaju koriste isti kolosek unutar te stanice ili svaka trasa zadrzava svoj kolosek?

Toliko za sada, ali imam toga jos u dzaku tako da se ne brinete.

Ova ideja za beko, kao pocetnu/krajnju stanicu linija koje se zavrsavaju/polaze iz centra mi se sve vise svidja. Zadovoljen je uslov da postoji stanica odmah pored kalemegdana, a opet je dovoljno daleko od terazije, gde bi po meni trebalo da bude glavna stanica u centru sa izlazom na terazije i trg nikole pasica, a ovo je neko vec i predlozio u temi, ako se ne varam. Sto je jos bolje, mislim da cak ima i dovoljno mesta da se uglavi stanica i ispod studentskog parka (pa ko hoce odmah u knez to mu najblize), mada ce tu garant biti opasno izvoditi radove zbog klizista koje postoji. Glavna stanica na NBG bi se nalazila kod arene tj. bloka 25, 26, sto ce idealno leci kako za sportske manifestacije tako i za novi centar koji ce tu nastati kompletnom izgradnjom ta dva bloka.

 

[miki00]

Imam utisak da za metro nece biti para u narednih 20 godin. Sada SEKa(svetska ekonomska kriza) sutra ce biti BATa. Verovatno ce i neki rat da izbije...ne znam sta sve moze da se izdesava. Ali od Metroa nece biti nista.

Vec vidim sebe kako praunucima pricam da sam ja za metro jos pre 50 godina govorio da nikada nece biti izgradjen. A oni sa ozarenim ocima me gledaju i ubedjuju me da smo na korak od metroa u Beogradu.

-----------------------------------------

Voleo bih da me neko demantuje u narednih par meseci.

 

[Vračar]

Drugo pitanje, isto vezano za stanice, je oko stanica na kojima se preseda. Da li dve linije koje se ukrstaju koriste isti kolosek unutar te stanice ili svaka trasa zadrzava svoj kolosek?

Postoje oba slučaja. To naravno zavisi od frekvencije polazaka na linijama. Tamo gde nije toliko frekventan polazak (>6 min u špicu) može se uraditi ukrštanje koloseka i koristiti isti peron za dve linije. Takve slučajeve sam viđao u Stokholmu, npr. Semaforom se obaveštavaju putnici za koliko minuta dolazi voz na jednoj liniji a za koliko min. na drugoj. Na vozu piše gde ide, slično tramvajima.

Mnogo češći slučaj je da se u stanici ukrštanja peroni nalaze na različitim dubinama, tako da su potpuno nezavisni. To je slučaj sa (za sada jedinom) stanicom ukrštanja Deak Ferenc ter u Budimpešti, u kojoj staju sve tri linije. Najpliće je postavljena linija M1, zatim nešto dublje M2 i nadublje je postavljen peron za M3. Putnici sve tri linije ulaze i izlaze kroz istu platformu i pokretne stepenice, samo prelaze različitu dužinu puta do svog perona. Presedanje se vrši tako što se prelazi sa perona na peron. Tako je organizovana i stanica Alexanderplatz u Berlinu.

Po mom mišljenju, Beograd ima osnova za oba tipa stanica.