Metro

[dem]

* Šta će biti vaši prioriteti u 2009. godini?
- Gradićemo veći broj vrtića i škola. Otvorićemo četvoro očiju da se most koji smo započeli preko Ade - gradi u roku. Očekujem da završimo sve pripreme i pronađemo novac za metro i da taj veliki projekat konačno zaživi. Uz dobru saradnju "Železnice" i grada, pred kraj sledeće ili početkom 2010. godine zaživeće i gradska železnica. Kupićemo nove tramvaje i trolejbuse. Budžet koji smo usvojili kombinacija je investicionog i socijalnog. Povećavamo i investicije i socijalna davanja.
* Koja je sudbina metroa i da li je to samo beogradski ili i republički projekat?
- Bez države nema metroa u Beogradu, i potpuno je logično da će ministar infrastrukture i Nacionalni savet biti uključeni u taj projekat koliko i Beograd. Ja ću, kao čovek koji predstavlja Beograd, u taj projekat ući kada budem imao zatvorenu finansijsku konstrukciju i sve precizne podatke. Nisam spreman da ga započenem zbog političkih i marketinških razloga i ne želim da nekome ko dođe iza mene ostavim stotine miliona evra dugova, kredita i nezavršenu investiciju. Ja se ne bih igrao sa milijardom evra građana Beograda i Srbije. Metro može da košta i do 100 miliona evra po kilometru. Nije toliko skupo kopanje tunela, koliko su skupe stanice, pa se razmišlja da možda neke od njih damo na koncesiju.
* Kako ćemo obezbediti novac za metro?
- Nema nikog ko bi prihvatio da gradi metro na koncesiju, jer to nije tako isplativo. Jedini način je da na osnovu nekog međudržavnog sporazuma dobijemo kredit od neke velike zemlje ili institucije. Njihova firma bi i gradila metro i tako bi za njih ceo projekat bio isplativ, jer metro znači siguran posao narednih 20 godina.
* Ekonomisti tvrde da u narednoj godini niko ne može da računa na povoljne kredite?
- Kamate padaju. Pogledajte euribor. Bio je veći od 5 odsto, a sada je oko 3. Krediti postaju jeftiniji, jer te pare koje postoje ne mogu da nestanu. Pitanje je samo da li imate pametan biznis. Krediti neće biti tako skupi, ali je pitanje imate li projekte koji te kredite mogu da otplaćuju. Republika bi mnogo pomogla ako bi finansirala one stvari koje su republičke. Ne zaboravite da je Beograd dao novac za deo obilaznice, finansiramo radove oko stanice "Prokop", rekonstruišemo Pančevački most i gradimo nov most u Obrenovcu. A sve to je posao Republike!
Današnji Djilasov intervju Novostima,deo o Metrou(ulio je optimizma za Metro 2009 IZvor Novosti www.novosti.com /rubrika Beograd

 

[Goldstein]

Iz Đilasovog intervjua u ''Politici'', 28.12.2008:

Покренули сте причу о метроу. Какав је план града с обзиром на то да се говори да је то стратешки национални пројекат?
То је пројекат који не треба да се реализује без Националног савета за инфраструктуру и републичке владе. Као градоначелник нећу ући у тај посао док не буде затворена цела финансијска конструкција и јасна траса. Због тога сам, како би смањио утицај политике, позвао стручњаке из Минхена, Беча и Шпаније да процене шта је за нас најбоље решење. После препоруке стручњака о томе ће одлуку донети одборници Скупштине града.

Ко је од странаца озбиљно заинтересован да уђе у овај посао? Да ли у обзир долази концесија или партнерски однос?
Покушаћемо да се са Русијом и Кином на међудржавном нивоу договоримо око изградње. Идеја је да они дају повољне кредите, а да њиховим провереним компанијама поверимо изградњу.

Izvor: Politika
Link: http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Prestonica-obecava-sigurnost-u-poslovanju.sr.html

 

[Djordje]

U proteklih 40 godina, "moramo o tome detaljno da razmislimo", "potrebno je da se konsultuju strucnjaci i uradi studija", "pocecemo za godinu dana a zavrsiti za pet godina" su bile sifre za "nema od metroa nista". Ne vidim zasto bi ovaj put bilo drugacije. Jedini stav koji ce ukazati da je doslo do promene u razmisljanju jeste "pocinjemo da gradimo sto pre koristeci taj i taj projekat uz minimalne izmene koje ce biti zavrsene za x dana" gde je 0<=x<=90. Pretpostavljam da ljudi koji na ovom forumu pozdravljaju jos jedan (100-ti) krug konsultovanja strucnjaka, studije o izvodljivosti i isplativosti i slicno imaju najbolje namere, ali bojim se da ce ih sled dogadjaja razocarati. Prethodni put, svi ti vajni "eskperti i nauka" na gomilu su kao rezultat proizveli "laki sinski". O tome moze svako da misli sta hoce - za mene je u pitanju neozbiljno smece.

Takodje mislim da iz price o metrou sebe automatski diskvalifikuje svaki politicar, "ekspert" ili zainteresovani gradjanin koji zastupa ili pada na klasicnu pricu sludjivanja Beogradjana koja se ocigledno i dalje nesmanjenom zestinom nastavlja na jednu od sledecih tema
1) tramvaj sa svetlima za tunel je zapravo metro
2) voz od Batajnice do Ljiga sa centralnom stanicom kod Buvljaka je zapravo metro
3) metro je posao za saobracajne strucnjake a nikako ne za urbaniste, arhitekte i prostorne planere (metro tektonski menja sliku grada!!!)
4) mozda bismo ipak mogli da zadrzimo par koloseka pruge na zemljistu vrednom 5 mlrd. dolara, steta da se baci
5) Beogradu nije potreban metro - nasi proracuni pokazuju da su svi ostali milionski gradovi samo pozurili izmedu 50 i 150 godina, a uostalom Vlasotince jos nema ni tramvaj
itd.

Ajd' nazdravlje i srecna nam svima jos jedna nova godina u kojoj nece poceti kopanje tunela.

 

[relja]

* Ekonomisti tvrde da u narednoj godini niko ne može da računa na povoljne kredite?
- Kamate padaju. Pogledajte euribor. Bio je veći od 5 odsto, a sada je oko 3. Krediti postaju jeftiniji, jer te pare koje postoje ne mogu da nestanu.

a šta ako kredita nema na tržištu, gradonačelniče?

 

[bigvlada]

heh, da li se zapitao zašto je eurobor toliko pao? Možda zato što se banke i dalje boje da pozajmljuju novac.

 

[bigvlada]

Dve stvari za koje smatram da treba instalirati na svakoj stanici metroa.

Ova vrata generišu struju svaki put kada ih neko koristi.

Ovo je tehnologija koju sam već postovao, struja se pravi koračanjem po specijalnoj podlozi. Ovo je iz tokijskog metroa.

 

[Djordje]

У Нину од 1.1.2009. чланак "Скадар на Србији" о капиталним пројектима у којем се може прочитати и

градска власт се залаже за лаки метро који може користити постојеће шине за трамваје
пројекат из 1976. предвиђао је једну петину трасе испод земље
заговорници лаког метроа тврде да се он може изградити за око пола милиона евра

:bash: Драгуљ истраживачког новинарства су потписали Никола Врзић и Петрица Ђаковић. Чланак би требало да је онлајн овде http://www.nin.co.yu/pages/article.php?id=42032 али изгледа да (још?) није постављен.

 

[GOJE]

To to....

Samo tako.....

 

[acagroff]

шта се дешава има ли неких новоси осим оних објављених у средствима информисања

 

[bgexplorer]

петак, 16. јан 2009, 17:10 -> 18:23

Зашто лута београдски метро
Аутор: Ирина Ивић

Београд јесте метропола, али тај израз би му боље пристајао када би имао и метро. О подземном превозу у главном граду Србије прича се пола века, сви се слажу да је неопходан, постоји спремност да се финансира његова градња... Једино још стручна јавност не може да се усагласи какав метро Београду треба.



O београдском метроу слушамо дуже од педесет година. Први пут се помиње у Генералном урбанистичком плану из 1950. године. Тада је било замишљено да се користе постојеће железничке пруге и да метро повезује трасе од Руме до Смедерева и од Панчева до Обреновца. Ова је идеја брзо напуштена јер је за послератну Југославију била прескупа. Исти сценарио поновио се и тридесетак година касније.

Први озбиљан пројекат за градски метро направљен је 1972. године. Одлуком о регулативи центра града постављена су два задатка: план централне зоне и метро пројекат. Те године основан је и Сектор за метро и подземне радове, који је водио архитекта Бранислав Јовин. Генерални урбанистички план тада је предвидео изградњу метроа и вишеспратних гаража на ободу централне градске зоне.

Студије и планови су прављени и мењани неколико пута седамдесетих година, али се од метроа дефинитивни одустало 1982. године. Пара за метро ни тада није било, али је почета изградња београдског железничког чвора који је био прва фаза пројекта београдског метроа.


"Тада су ископани тунели од станице Прокоп према панчевачком мосту, тај северни крак, па јужни према Раковици....сигурно је то била једна од инвестиција која је тада односила највећи део пара," подсећа Душан Милановић из Урбанистичког завода Београда.

Није проблем у новцу, већ немамо план

Тридесет година касније изградњи Прокопа још се не види крај, а о превеликим амбицијама би се могло говорити и данас. Протеклих недеља чули смо различита мишљења о овој, поново актуелној причи.

На трибини Министарства за инфраструктуру говорило се о пројекту тешког метроа, оном од кога се одустало почетком осамдесетих.

"Наравно да не можемо живети на Марсу, него живимо у свету који има проблеме," рекао је министар Милутин Мркоњић. "Наравно да ће ова криза финансијски и нас да погоди, али нико до сада није рекао да се кроз решавање инфраструктурних проблема не бори против рецесије. Дакле биће метро у Београду – у то будите сигурни."

Гостујући у другом Дневнику РТС-а градоначелник Београда Драган Ђилас, који за сада подржава идеју "лаког" метроа, рекао је да питање изградње метроа не треба политизовати већ пронаћи најбоље решење за град. "Трасе су већ зацртане, постоје само неке минималне нејасноће."

Чекајући да се испуне обећања
"Кад ће тај метро? Многи Београђани су већ одавно под земљом и чекају." Душко Радовић

Прошле су две деценије од када је чувени песник и писац афоризама поставио ово питање. Ако је веровати актуелној власти Београђани ће најкасније за осам година кроз град путовати овим брзим возовима.
Aкo код политичара има неких нејасноћа, код стручњака их нема ни најмање. Једини проблем је што се њихова мишљења не слажу.

Бранислав Јовин је седамдесетих година био у тиму који је пројектовао београдски метро. На трибини Министарства за инфраструктуру жестоко је тврдио да је "тешки" метро једино решење за саобраћајни колапс у Београду и критиковао пројекат "лаког" шинског метроа, чија је изградња најављена планом из 2003. године.

"Оно што је испројектовано не може да се помери ни за сантиметар, толико је прецизно урађено. Тај пројекат је осамдесетих година добио потврде да је један од најбољих пројеката у Европи," тврди Јовин.

Драгомир Мандић, професор на предмету Урбани шински системи на Саобраћајном факултету, подсећа међутим да осамдесетих година није постојао "лаки" шински метро и да је "тешки" метро тада био једина опција за Београд.

"Нажалост људи који су радили на тој студији у знатној мери су остали конзервативни у свом схватању и нису спремни да прихвате новине које су се у међувремену дешавале."

"Лаки" наспрам "тешког" метроа

Концепт лаког шинског система смишљен је управо осамдесетих година и готово сви европски градови, поред класичног метроа, данас имају и овај систем превоза. Планом из 2003. године најављено је да ће и Београд до краја 2008. добити овакав – "лаки" метро. Смене у власти, као и увек, одложиле су реализацију али тај план је и данас актуелан.

"Лаки" метро задовољио би потребе београђана у наредном планираном периоду.

"То је систем који пружа високи капацитет, а са друге стране омогућава етапну изградњу, што је код тешког метроа немогуће и то му је велика мана. У овој ситуацији шта је боље? За Београд у наредних педесет година, са развојем који ћемо имати, обе варијанте метроа задовољавају потребе и не може се погрешити ни са једним, питање је само шта је изводљиво," објашњава Драгомир Мандић.

Обе варијанте метроа имају своје предности и мане. Разликују се у броју путника који могу да превезу, времену које је потребно за изградњу и цени. "Тешки" метро је бржи и може да превезе више путника, али за иградњу "лаког" метроа потребно је много мање времена и скоро дупло је јефтинији. Ако би радови почели ове године, до прве вожње "тешким" метроом прошло би између шест и осам, док бисмо у први "лаки" вагон, према неким проценама, могли да се попнемо за три године.

Новац је чини се најмањи проблем јер га Србија нема довољно ни за једну од ове две опције.

Неслагање стручњака око тога коју врсту метроа треба градити у Београду, могло би да послужи као још један изговор политичарима за одлагање обећане изградње.

На трибини Министарства за инфраструктуру чули смо "охрабрење" – "Кад је циљ у магли и лутање је исправан пут." Ипак, не би ваљало да се то лутање одужи.

http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/124/Друштво/36279/Зашто+лута+београдски+метро.html

 

[Siniša]

Ova novinarka piše svašta. O metrou se počelo govoriti od 1924. godine u tadašnjem generalnom urbanističkom planu. Drugo, železnički čvor se poleo graditi početkom sedamdesetih.

 

[jovanovm]

Ustvari, ideja za podzemnu zeleznicu postoji od 1840tih, kada je par stranih investitora predlozilo Upraviteljstvu grada Beograda tunel koji bi spajao Savamalu i Dorcol...

 

[Goldstein]

Ja znam za onu ideju koja je starija nekih 40 godina.
Naime, još 1883. godine dvojica građana, po imenu Gugl i Gal, od opštine Beogradske tražili su koncesiju kako bi u praksi sproveli
jednu nesvakidašnju ideju. Oni su hteli da iz ulice Kneza Mihaila do stovarišta savskog prokopaju "podzemnu železnicu za prevoz espapa i
putnika i da kroz nju sprovedu i vodovod". Tako je u Beogradu na pomolu bio prvi svetski metro. U knjizi "Česme i fontane Beograda" ovo
je pedantno zabeležio publicista Vladimir Bunjac, koji je napomenuo i to kako su Gugl i Gal hteli da se obezbede, pa su molili za obećanje
da opština do kraja godine neće nikome drugome dati takvu koncesiju. Na sednici odbora od 14. maja 1883. godine, takvo obećanje im je bilo dato.
Ne zna se zašto se Gugl i Gal više nikada nisu javili, i zašto njihova ideja nikada nije sprovedena u delo, ali je sigurno da bi tako Beograd postao jedna od prvih svetskih prestonica sa metroom.

 

[Siniša]

Pretpostavlja se da je Grad prestao da se interesuje za ovu vezu kako se počela graditi železnička pruga, a tu se negde i počelo razmišljati o tramvajima i to na parnu vuču. Inače tu ideju je prvi predložio Emilijan Josimović 1867. godine u svom panu za regulaciju Beograda. Šteta, da je ostvareno, Beograd bi bio treći grad koji bi dobio ovaj nazovi metro vučen užetom, posle Lozane (1873) i Istanbula (1875).
@jovanovm
Gde si pročitao za plan iz 1840? Ovo prvi put čujem.

 

[jovanovm]

Ja za tu dvojicu sam procitao 1840-te (cirka), tj. posle Jankeovog plana... ne mogu sad da se setim tacno gde, ali ovo sto je napisao Goldstein je to, itd itd, s tim sto ne moze biti 1883, s obzirom da ja nisam citao nikakva dokumenta posle 1878, a procitao sam to isto...

A Josimovic jeste predlozio, to je takodje tacno.

Moguce je da sam permutovao godinu, aj ako nadjem, postavicu tacno informaciju.

 

[Goldstein]

1883. garant

 

[bigvlada]

Ta ideja se pominje u knjizi Beograd ispod Beograda. Nažalost, sada je nemam ovde da pogledam koja godina je u pitanju.
Na svakog ko propagira laki metro pre izgradnje teškog pustiti čopor besnih pasa, uglavnom zbog neinformisanosti.

 

[Siniša]

Jeste 1883. Pisalo je u knjizi 'Beograd ispod beograda' i u časopisu 'Flogiston' br. 10, 2000. g., tekst Lj. Šimića 'Tramvaji u Beogradu'.

 

[dziggy]

Znaci proslo je 130 godina od kad se pomislilo na metro kuuuul

 

[Djordje]

Само једна линија, 400 милиона за 4 године - мислим да сви знамо шта је то... јел се то и Мрка преобратио :o

Mrkonjić je najavio da bi prva linija beogradskog metroa za koju je potrebno oko 400 miliona evra mogla da bude završena za naredne četiri godine.

On je podsetio da bi Radna grupa do 1. aprila trebalo da objavi svoju procenu da li je Beogradu potreban "laki" ili "teški" metro.

http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2009&mm=01&dd=17&nav_id=339751

Узгред, тај чланак на РТС-у није тако лош. Жена се информисала много више од просечног новинара који пише о мосту жирафу и сл. Кад се зађе даље у историју, тешко је разлучити шта је метро а шта тунел или трамвај под земљом и сл. Свакако да има доста извора који се генерално сматрају поузданим који наводе за озбиљан почетак разматрања метроа 1950. или 1958. Ја сам читао неки чланак у "Политици" из 1937. у којем се пише о подземној железници и у којем се ни једном реченицом не спомиње да је тако нешто већ предвиђено постојећим ГУП-ом (што би био тај из 1921). У чланку се такође види и да су тадашње трамвајске пруге по Београду биле махом једноколосечне. Једноколосечни трамвај под земљом би се тешко квалификовао за метро. А да би се новинари могли информисати, све што имате поставите овде на форум са скенираним изворима. Такве ствари је јако тешко наћи.

У сваком случају, Ђилас и трамвајџије су целу ствар успешно замутиле и ово може лако да изађе на врло лоше. Јовин не схвата шта се дешава иначе би трубео на сав глас а можда је тако и боље, да га не стрефи срчка...

 

[shmeksi]

Kada procitam ove izjave nekako se setim ovog stripa. Mozda bi dalo uspeha i na nasim politicarima, cisto da cuju sami sebe sta hoce da izjave.

 

[shmeksi]

Dva linka, jedan iz blica dok je drugi iz novosti

Već potrošeno 4,9 miliona evra za „laki“ metro

Mada se još ne zna da li će, kad i kakav metro biti građen u Beogradu, na takozavni „laki metro“ već je potrošeno 4,9 miliona evra.

Da li će uloženi novac i vreme potrošeno na plansku dokumentaciju za „laki šinski sistem“ biti bačeni znaće se do leta, kad se očekuje konačna odluka o vrsti metroa koji će biti građen u Beogradu. I dok se ovog meseca očekuje prvi dolazak stručnjaka iz Minhena, Beča i gradova iz Španije, koji će nam reći šta graditi, među zagovornicima „lakog“ i „teškog“ metroa i dalje traju prepucavanja.

Prepucavanja
Autori projekta „teškog metroa“ iz 1975. godine došli su do podataka o potrošenom novcu na „lakom metrou“. Za ovaj projekat iz gradskog budžeta izdvojeno je do sada skoro pet miliona evra, što nam je potvrđeno i u Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, a da bi bio završen potrebno je još 7,7 miliona.

Do danas nisu prekinuli rad na planskoj dokumentaciji za „laki šinski sistem“, iako odluka o vrsti prevoza koju će dobiti Beograd tek treba da se donese - tvrdi Branislav Jovin, jedan od autora konkurentskog projekta „Metro Beograd“ urađenog pre 30 godina.
U Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, međutim, kažu da su radovi na planskoj dokumentaciji prekinuti u decembru, kad se pojavila dilema da li graditi „laki“ ili „teški“ metro. Tvrde da su za poslednjih pet godina urađene brojne studije, deo urbanističkih i katastarski planovi, kao i geološke podloge. Urađena su dva plana detaljne regulacije: jedan na potezu od Bulevara kralja Aleksandra pa do Trga Nikole Pašića, a drugi od Trga Nikole Pašića pa do Tvorničke ulice u Zemunu.
- U ukupan iznos od 4,9 miliona evra uračunat je i do sada naplaćen rad konsultanata i stručnog saveta - kaže Nenad Bajić iz direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda.
On dodaje da se nije radilo na tehničkim karakteristikama šinskog prevoza i da će sve do sada urađeno moći da bude iskorišćeno, bez obzira na konačnu odluku Grada.
Mihailo Miletin, jedan od autora projekta „teškog“ metroa, tvrdi da se radi o dva veoma različita koncepta, koja nemaju iste trase.
- To je kao kad projektujete kuću od dva sprata, pa odlučite da gradite onu od šest. Jako se neozbiljno radi. Mi smo pre 30 godina uradili projekat, za koji smo znali da će najmanje 90 odsto biti iskorišćen. Oni su svoje uradili nedavno, pa ga non-stop menjaju - kaže Miletin.

Pogrešna procena
O izgradnji metroa u Beogradu priča se više od 30 godina. Sredinom sedamdesetih urađen je prvi projekat „teškog” metroa, kad je Beograd dostigao cifru od milion stanovnika. Iako je i tada projekat na koji su potrošeni milioni naručila Skupština grada, od njega se odustalo iz ekonomskih i političkih razloga.
Priču o izgradnji „teškog“ metroa ponovo je pokrenuo Zoran Đinđić 1998. godine, dok je bio na mestu gradonačelnika Beograda. Kad je na čelo grada došao Nenad Bogdanović, doneta je odluka da se gradi „laki” metro, što je predviđeno i Generalnim urbanističkim planom iz 2003. godine. Obrazloženje je bilo da je znatno jeftiniji od „teškog“, a da će moći da zadovolji potrebe Beograđana.
- Kad smo doneli odluku o gradnji „lakog” metro, mislili smo da broj stanovnika u Beogradu neće rasti, kao ni broj automobila. Izgleda da smo doneli pogrešnu procenu. Sada je sve drugačije. Gradnju metroa neće finansirati samo Grad, jer će se u ovaj veliki projekat uključiti i država - kaže Zoran Alimpić, zamenik predsednika Skupštine grada.

„Teški“ metro
Ukoliko bude doneta odluka da će se graditi „teški“ metro ili, kako autori projekta iz 1975. godine kažu, jedini metro koji postoji, u narednih šest godina biće izgrađene dve linije. Prva će ići od Vukovog spomenika, Tašmajdana, Skupštine, mosta preko Save, pa do „Fontane“ u Novom Beogradu. Druga linija metroa ići će od Kalemegdana, preko Skupštine i železničke stanice „Prokop“, pa do Autokomande. „Teški“ metro celom svojom trasom ide duboko ispod zemlje i preko metro mosta. Ima ukupno pet linija, a prve dve linije koštaće ukupno 1,1 milijardu evra.

Izvor: Blic
Link: http://www.blic.rs/beograd.php?id=74913


Metro nema alternativu

BEOGRAD nema ni praktičnu ni teorijsku dilemu, i jedino moguće rešenje za nas je klasični metro - nezavisni šinski sistem u posebnom nivou, prevozne moći do 40.000 putnika u jednom času.
To je stav stručnjaka Sekretarijata za saobraćaj, koji do sada, tokom ”kolebanja” grada između lakog šinskog sistema i metroa, nisu iznosili svoje mišljenje. Dragoljub Đakonović, prvi čovek Sekretarijata, prvi put u javnosti za ”Novosti” kaže da laki šinski sistem ima mnogo ograničenja, zbog kojih ga jednostavno - nije isplativo graditi.
- To je u suštini samo tehnološki unapređen tramvaj, čije krajnje teorijske mogućnosti, pod uslovom da ima nezavisnu trasu i normalnu širinu koloseka, dostižu 20.000 putnika u času u jednom smeru. A to je nedovoljno i za današnje zahteve osnovnih koridora u Beogradu, i tu nema rezerve za budući rast mobilnosti - navodi Đakonović. - Ako se laki šinski sistem formira kao nezavisni, korišćenjem nadzemnog ili podzemnog nivoa, onda se ”laki” i ”teški” prevoz po svim osnovnim parametrima troškova gradnje potpuno izjednačavaju!
U prilog podzemnoj železnici, osim prevozne moći koju nema nijedan drugi sistem, ide i brzina, od čak 60 kilometara
na čas, kao i garantovani red vožnje, sa minimalnim intervalima od samo minut i po.
- Beograd se ponovo nalazi pred odlukom o budućnosti javnog gradskog prevoza, na kojem se zasnivaju pretpostavke celokupnog urbanističkog razvoja - kaže Dragoljub Đakonović. - Zato pre odlučivanja moramo da isključimo emocije i pojedinačne interese. Metro se gradi daleko pre njegove fizičke realizacije, kroz oblikovanje urbanih sadržaja i očuvanje planiranih prostora za trase i stanice.
Stručnjaci opominju da se strateška opredeljenja u razvoju grada i saobraćaja ne smeju menjati pod pritiskom trenutnih ekonomskih mogućnosti.
- Saobraćajna osnova zahteva dugoročna opredeljenja koja se ne menjaju pod pritiskom pojedinačnih interesa ili trenutnih subjektivnih planerskih procena - jasan je prvi čovek Sekretarijata za saobraćaj.

AUTOMOBILI

U JUTARNjEM ”špicu”, kažu podaci Sekretarijata za saobraćaj, privatni automobili angažuju skoro 90 odsto saobraćajnih površina za odvijanje manje od 20 odsto putovanja! Masovan putnički prevoz u velikim gradovima uspešno se može organizovati samo uz pomoć kapacitetnih sistema koji su nezavisni od spoljnih uticaja.

Izvor: Vecernje novosti
Link: http://www.novosti.rs/code/navigate.php?Id=14&status=jedna&vest=136046#

 

[KimIlSin]

Novinarki neke faktografske greške mogu da oprostim, ali kada pročitam šta lupaju naši "stručnjaci", koji, da stvar bude još gora, predaju na Saobraćajnom fakultetu, e onda dobijem nervni slom! :rant::bash:

Da vidimo njihove mudrolije...

петак, 16. јан 2009, 17:10 -> 18:23
Драгомир Мандић, професор на предмету Урбани шински системи на Саобраћајном факултету, подсећа међутим да осамдесетих година није постојао "лаки" шински метро и да је "тешки" метро тада био једина опција за Београд.

"Нажалост људи који су радили на тој студији у знатној мери су остали конзервативни у свом схватању и нису спремни да прихвате новине које су се у међувремену дешавале."

Koje promene? Kada su se to desile? Prvi takvi sistemi su napravljeni već u XIX veku! Primera ima koliko vam duša poželi, na primer Green Line u Bostonu, metro u Budimpešti, a 80-ih su se gradili punom parom, i to u Volgogradu, Charleroi, Buenos Airesu...

"То је систем који пружа високи капацитет, а са друге стране омогућава етапну изградњу, што је код тешког метроа немогуће и то му је велика мана. У овој ситуацији шта је боље? За Београд у наредних педесет година, са развојем који ћемо имати, обе варијанте метроа задовољавају потребе и не може се погрешити ни са једним, питање је само шта је изводљиво," објашњава Драгомир Мандић.

Teški metro ne omogućava etapnu izgradnju???? :laugh::shok:
Pa, red bi bio da dotični ovo malo pojasni. Ne znam, možda sam prespavao koju stotinu leta, ali, to bi značilo da su Moskva, London i Pariz odjednom izgradili onolike mreže podzemne železnice? Mora da ih je Chuck Norris gradio, nema druge... :lool:

 

[KimIlSin]

Dok se kod nas kleše teški filozofski kamen, glavni grad još jedne neverovatno prosperitetne zemlje je dobio metro: posle Alžira, Santo Domingo, glavni grad Dominikanske Republike:
Uživajte!
http://www.youtube.com/watch?v=hUc5AoUaCmw&eurl=http://www.urbanrail.net/am/sdom/santo-domingo.htm

http://www.youtube.com/watch?v=6o7hQMHqBAc

http://www.urbanrail.net/am/sdom/santo-domingo.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Santo_Domingo_Metro

 

[Siniša]

Само једна линија, 400 милиона за 4 године - мислим да сви знамо шта је то... јел се то и Мрка преобратио :o

Izgleda da je:/

Свакако да има доста извора који се генерално сматрају поузданим који наводе за озбиљан почетак разматрања метроа 1950. или 1958. Ја сам читао неки чланак у "Политици" из 1937. у којем се пише о подземној железници и у којем се ни једном реченицом не спомиње да је тако нешто већ предвиђено постојећим ГУП-ом (што би био тај из 1921).

To je bio samo predlog, neki autori koji su konkurisali za tadašnji GUP su predlagali metro, ništa konkretno. U Politici iz '25 predlagana je prva linija Kalemegdan-Trg-Terazije-Slavija-Čubura. Vezuje se da je taj potez prvi predložio Nikola Dobrović '58, no on je stariji.

У чланку се такође види и да су тадашње трамвајске пруге по Београду биле махом једноколосечне.

Nisu. 1933. bilo je 2/3 pruga dvokolosečnih, a 1/3 jednokolosečnih. 1939. je došlo do ukidanja većine jednokolosečnih pruga kao 7, 9 i 9A i umesto njih su uvođeni autobusi. Razlozi su navođeni da su ulice preuske za postavljanje drugog koloseka. bio je predlog da 9 postane trolejbus (Pozorište-Karaburma), ali to je druga priča. Ostali jednokolosečne pruge su počele da se pretvaraju u dvokolosečne, no rat je sve planove omeo.

Једноколосечни трамвај под земљом би се тешко квалификовао за метро. А да би се новинари могли информисати, све што имате поставите овде на форум са скенираним изворима. Такве ствари је јако тешко наћи.

Jednokolosečne deonice metroa postoje, no one su retke, kratke su, mogu biti privremene i grade se kao izuzetak, a ne pravilo. Npr. Najnoviji metro nedavno otvoren sa jednokolosečnm deonicom je u Lausanni (M2). Radi se o tome da su staru prugu lake železnice Lausanne-Ouchy pretvorili u metro i produžili je na sever. I tu je jedna kratka deonica ostala jednokolosečna.
http://carto.metro.free.fr/documents/CartoMetroLausanne.v1.3.png
Isto u Parizu linija 7bis je na kraju jednokolosečna, ali se radi o jednosmernoj kružnoj deonici. Tu je i kratak kraj do terminusa na liniji C u Lyonu. Zatim Nuernberg i Hamburg imaju jednokolosečne pruge privremenog karaktera. Bila je priča i za Ulanbator da zbog nedostatka para naprave prvu deonicu pod zemljom jednokolosečnu da dvokolosečnim stanicama.

У сваком случају, Ђилас и трамвајџије су целу ствар успешно замутиле и ово може лако да изађе на врло лоше. Јовин не схвата шта се дешава иначе би трубео на сав глас а можда је тако и боље, да га не стрефи срчка...

Biće tu svašta u narednim mesecima:/

"То је систем који пружа високи капацитет, а са друге стране омогућава етапну изградњу, што је код тешког метроа немогуће и то му је велика мана. У овој ситуацији шта је боље? За Београд у наредних педесет година, са развојем који ћемо имати, обе варијанте метроа задовољавају потребе и не може се погрешити ни са једним, питање је само шта је изводљиво," објашњава Драгомир Мандић.

Teški metro ne omogućava etapnu izgradnju???? laughshok
Pa, red bi bio da dotični ovo malo pojasni. Ne znam, možda sam prespavao koju stotinu leta, ali, to bi značilo da su Moskva, London i Pariz odjednom izgradili onolike mreže podzemne železnice? Mora da ih je Chuck Norris gradio, nema druge... lool

Evo da ja kažem nešto o tome: bilo je raznih i raznih etapnih izgradnji, nama čak neobičnih, mogu da navedem neke primere.
1.Buenos Aires
1913. otvorena je prva linija A, do 1914. produžena. 1930. otovrena linija B. Te linije nisu nikako bile povezane, nikako nisi mogao da pređeš s jedne na drugu liniju. Tek 1934. se otvara linija C koja povezuje ove dve linije.
2.Stockholm
1950. na južnoj obali strani grada otvorena veza Slussen - Hökarängen, sledeće godine krak Gullmarsplan - Stureby. 1952. otvara se na severnoj obali veza Hötorget - Vällingby. Tek 1957. te dve linije su povezane mostom i tunelom.
3.Slično je bilo i sa San Franciskom. BART je 1972 otvoren na relaciji Oakland (MacArthur)-Fremont. do '73 Oakland je bio povezan sa Richmondom i Concordom, dakle sve na suprotnoj obali zaliva SF. Iste godine se u samom SF otvara veza Montgomery St i Daly City. Tek se '74 tunelom spaja San Francisco sa Richmondom, Concordom , Oaklandom i Fremontom.
4.Jeakterinburg
1991. Otvorena je veza industrijske zone sa prefireijom, novim blokovima naselja (spavaonicom) i bilo je malo putnika. 1994. došla je do oboda centra, 2002. veza produžena do srži centra.