Kragujevac

[direktor]

То бре у кг зделано во СФРЈ одличан чувај то постаће то фин колекцјонарски примјерак
Мислим да је застава направила укупно око 700 кабриолета. Иначе јесу ли то оргијал фелне

 

[Гага]

Јесу @Директоре, то су "оргијал" фелне или ти наплаци.

 

[tzoran1]

gilipter » Wed Apr 01, 2020 7:07 pm[/url]":3fcym1ym]Molim lepo, ima dosta toga, hvala ljudima na Caffe del Montenegro.

Moja životna želja je da nadjem iole dobru 132-ku, da je sredim, to je za mene najlepši Fiat model.

Nisam bas siguran da je najlepsi
Naravno o ukusima...

 

[branik]

Oko '90. (+-godinu dve) bila je poslednja prilika za spas. Tada se u auto svetu događala nova podela i veliki su se tukli za vrh. Folksvagen je preteo Seata, uzeo Škodu i zagospodario vrhom. Sa svojih oko 200000 jedinica godišnje, Zastava nije bila nezanimljiva udavača. I Fiat i Tojota bi rado tada zatražili njenu ruku. Ali, ona se femkala i kako obično biva, ostala usedelica.
Šta mislite, da je u Zastavi (i kamionima i automobilima) bilo ozbiljnijih stranih para, da li bi sankcije bile onakve kakve su uvedene juna 1992?
Kako je trebalo da bude, primer je Škoda kojoj sad patron lupa packe i traži da malo smiri svoje modele jer su postali ozbiljna konkurencija unutar same kuće, tj. smanjuju profit celom koncernu.
Italijani su se tada pogubili i nisu znali šta će grupisanim italijanskim markama - AR, Lančom, Inoćentijem. I onda su našli najlakše rešenje - gasi. Alfa je preživela, kako tako očuvala identitet, ostalih nema

 

[Пантограф]

Već osamdesetih, Nemci su uleteli Fiatu u šesnaesterac: uz nemačku tehničku podršku (Porše kao glavni konsultant, plus, u slučaju SSSR-a, čitava industrija rezervnih delova) razvijeni su Seat Ibiza i Lada Samara, iz fabrika koje su ranije proizvodile modele na Fiatovim platformama, kao i Škoda Favorit. Zastava je, kako se može ponegde pročitati, odbila nemačku pomoć i prionula da razvija Floridu sama, uz svađu sa Fijatom. Rezultat je poznat.

Bolja varijanta je bila i da su, jednostavno, sklapali Fiatove modele: Panda, Uno, Tipo, Kroma (da se voze rukovodioci). Onda bi prošli ko Poljaci.

Jbg, pominje se često ta naša bandoglavost i megalomanija, nije to slučajno.

 

[direktor]

Zastava umjesto u Ameriku da je izvozila u kinu ne bi mašine gasili sve ostalo na 50 keceva
Zastavu su htjeli Francuzi da naprave od nje ono što su od Dacije da smo to dali njima i trepcu u koncesiju 97/98 sigurno bi se karte drugačije miješale....

 

[Пантограф]

E, pa, i u Kinu je ušao VW.

 

[branik]

Ništa Zastavi ne bi falilo da je modele nasleđivala od Fiata i kasnila jednu generaciju.
Ali setite se ko je na vlasti bio od 1987.do kraja veka. Tada Srbija nije htala da se saginje. Trebalo je dati nešto da bismo dobili proizvodnju. Ali, proizvodnju - velikog broja delova, komponenti, motora... Ovako, sada imamo samo sklapanje. Naša industrija se nije uključila.

 

[Александар]

Pa sklapan je Yugo Uno 45 (Fiat Uno), ako je tačno sa Vikipedije u periodu 1988 – 1994.

http://www.fiat-uno.com/index.html?/Uno ... sland.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Yugo_Uno_45R

Međutim, taj Uno 45 kako italijanski, tako i naš je imao isti motor kao Yugo 45, a to je isti onaj (već zastareli) iz Fiata 127 https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_100_series_engine, a koštao je dosta više, čak i od Yuga 55 koji je imao noviju seriju motora https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_128_SOHC_engine koji se uz modifikacije ugrađivao u vozila do sredine dvehiljaditih kod Fijatovih vozila. Fiat (Yugo) Uno možda bio bolji u pogledu vešanja i još nekih stvari od Yuga, ali verovatno ne toliko bolji da bi našeg kupca opredelio da ga kupi, pa je prodaja išla loše (negde pročitao).

 

[abrines]

Родитељи су радили у фабрици 21. Мај у Раковици. 1991. године су дошли Италијани да обиђу целу фабрику и били су одушевљени. Дали су понуду за куповину, међутим изгледа да директори нису могли добро да се уграде..

 

[branik]

Nije to bilo samo do direktora, već do vrha države. Kada je istočna Evropa počela da se budi, otvara i raskrštava sa komunizmom, kod bas on ulazi u svoju novu fazu, dolaskom ekipe čiji je moto, kasnije će se videti, bila "olako obećana brzina". Taj ukorenjeni komunizam nije dao privatizaciju tada, nije pregovarao niti se prilagođavao novim okolnostima. Rezultat: masa firmi je već krajem 1991, u prvoj polovini 1992.uveliko slala radnike na prinudni odmor, iako su sankcije uvedene tek 1.6.
Mislim da uno nije sklapan u Kg, već u Dvorištu kod Despotovca.
Trebalo bi da je 1988. počelo, kada je uno bio pred krajem. Već posle godinu, godinu i po, prešlo se na sledeći ristajling model. Isključivo je pravljen trovratni model.
Uz malo gimnastike sa čekovima o prodajom deviza y45 mogao je 1988.da se kupi za oko 6000dm (mene koštao 5500, uplaćen sredinom avgusta, preuzet krajem oktobra) . A uno je bio i preko 10. Ali, takva je bila i razlika u svemu ostalom. Uno je ipak bio veliki korak napred.

 

[direktor]

Koliko smo šansi propustili da smo FAP zavaljali 1989 mercedesu umjesto što je otišao u tursku
Ikarbus manu i bilo je dosta interesenata za razne fabrike ali mi smo za hvaljujuci bu**** i njegovoj dami sa čvrstim u kosi ....

 

[Пантограф]

Ne mogu se porediti jugo i uno, to je nebo i zemlja, tj. obrnuto.

Glede cene, zanimljivo bi bilo videti koliko je koštao fića pred kraj proizvodnje. 4.000 DEM?

 

[branik]

Novembar 1985. Mislim da je bio tu negde.
Ali, kako je vreme odmicalo, rasle su cene u dm, tako da je 1990. yugo izašao na malo manje od 10k.

 

[branik]

direktor » Sub Apr 18, 2020 10:58 pm[/url]":2r7u0kwx]Koliko smo šansi propustili da smo FAP zavaljali 1989 mercedesu umjesto što je otišao u tursku
Ikarbus manu i bilo je dosta interesenata za razne fabrike ali mi smo za hvaljujuci b***** i njegovoj dami sa čvrstim u kosi ....

Nisam najbolje shvatio ovo o Fapu i Turcima, Manu...
Fap nije otišao nikome. Po raspadu SFRJ ostao je bez komponentaša i dobavljača. Najveći problem bili su motori. Tu je eksperimentisano sa više proizvođača - Štajer, Kamins, MB, MAN, Reno. Došle su sankcije i sve je stalo. Proizvodilo se tek simbolično i ugrađivalo šta se imalo, skoro prošvercovano. Od 1996.bila je nova šansa, ali ista ekipa je i dalje na vlasti. Kasnije, vreme ga je pregazilo i više nije bio interesantan.

 

[direktor]

FAP je trebao da ide u Mercedes jato umjesto toga Mercedes otvorio fabriku u Turskoj
Man je trebao u ikarbus da udje
Zar nisi motore za FAP radili u rudom u BiH tj RS mislim da većina ostalog radila u Srb felge radio FAP sjedišta isto staklo Pančevo gume tigar ili rekord ko li ...
Pa pokušaj poli 10 autica sa francuzima ....

 

[Дошљак]

Поред Турске, крајем 80их Мерцедес отвара у Кини фабрику Беибен која прави исти програм НГ серије као и ФАП и данас са неким измењеним детаљима као што су браник, предња маска и ретровизори. Што се тиче мотора, радио их је ФАМОС Сарајево. Кад је почео рат 92. у Сарајеву борбе су се водиле баш око фабрика ФАМОСа. Од тад сарадња ФАПа и ФАМОСа нажалост и по штету обе фабрике никад није настављена. Током санкција ФАП се сналазио како је умео, уграђивни су ИМР мотори који су били слаби а после санкција махом Штајерови мотори. Било је и експериментисања са Рабиним, МАНовим и Реноовим моторима, а веће послератне серије су прављене и са оригинал Мерцедесовим и Каминсовим моторима из увоза. Ту је због бомбардовања и санкција које су пратиле агресију пропала још једна солидна шанса када је преговарано о куповини комплетне Штајерове линије за производњу мотора који су већ 90их почели са се уграђују у ФАПове камионe. Та линија је због тога завршила у Кини као и цео Штајеров програм камиона у фабрици Синотрак која и данас прави идентичне моделе са кабином од Штајеровог типа 91 из 1978. године. Са тим моделима лиценцниг Мерцедеса и Штајера кинези успешно освајају тржиште где је ФАП извозио своје камионе масовно.

 

[direktor]

Ali po dejtonu sve fabrike iz SA su planski iseljene koliko ja znam osim TASa fabrika Šipad Ilijaš iseljena u Milice komplet Fabrika orao je kopletn preseljena u Bijeljinu i montirana tamo bukvalno su sve pokupili i ogradu koja je bila oko fabrike sve do posljednjeg srafa Koliko smo šansi propustili to je strašno ....

 

[Александар]

branik » 18 Apr 2020 08:31 pm[/url]":2n3k8mn0] Uno je ipak bio veliki korak napred.

Prema pisanju italijana taj Uno 45 sa motorom od 903cc je bio baš siromašan i zastarelom tehnologijom, ostali modeli su bili ok. Po izgledu je svakako bio moderniji od Yuga.

Prema pričama Italijana naš Yugo je trebao biti Uno. Međutim, zbog "malo" inovacija u odnosu na Fiat 127 se odustalo i prodat je Zastavi. Auto koji je trebao izaći pod brendom Lancia je postao Fiat Uno koga danas poznajemo i izašao je sledeće 1982., godinu dana od početka proizvodnje našeg Yuga u Zastavi.

Šteta isto što kod nije rađena i ova verzija 128

 

[branik]

Наравно је технологија застарела кад је мотор ј45 потицао из првих послератних година. Брегаста у блоку са стране, ланац и подизачи вентила... Једино је кроз време бушен и добијао запремину (кренуо од 600, стигао до 903), а оштрењем брегова,заменом карбуратора и снагу. Нешто је добијено и уклапањем водене пумпе да се избегне још један кајишни пренос.
Али, рестајлинг је донео модерну линију која је дуго одолевала времену, модернији ентеријер, мењач, пространију кабину...
За то време, основни мотор код Италијана био је фајер од 1000 кубика, развијен средином осамдесетих, чији деривати живе и данас уз извесна унапређења.
Место таквог јефтиног радног аутомобила након уна преузела је панда све до првих година овог века која је продавана у разним верзијама углавном фирмама, а имала је чак и са 4х4. Неке су завршиле и код нас (најчешће црвене, са логом Телеком Италија). Кратко, почетком деведесетих, у Сомбору су претварали и југа у трретног по истоммпринципу виђеном на тим пандама: уместо поклопца гепека пластична надградња са двоструким крилним вратима, пластични поклопци задњих прозора са телескопским амортизером који ср отвара, полице...

 

[branik]

Није наша аутоиндустрија имала шансе. Као што је одлично вођена шездесетих и раних седамдесетих, где нас је извукла из послератне беде, тако је пред крај осамдесетих почела да посустаје. Почиње да се осећа технолошки заостатак, али сада није било политичке воље да се фабрике дају, продају, како год, великим западним фирмама. Комунистички начин размишљања није то могао да прихвати, нудили су само пословну сарадњуви куповину дела технологије, што опет, овима није одговарало. Када се земља распала, распао се ланац снабдевања, али и тржиште. Када су схватилу, вило је касно. Кроз деведесете ми смо лоши момци са којима нико неће да се дружи, још мање ради, а од свега што се могло искористити, није остало ништа - застареле и израубоване машине, оронуле хале, покидан ланац снабдевања, пропали или преоријентисани добављачи, разишли стручни и искусни људи... И то се једнако односи и на аутомобилску, камионску, аутобуску... А крозвњих, и на увезану електро, хемијску, текстилну, гумарску, металску...

 

[branik]

Сећам се раније једног наслова у италијанској специјализованој штампи: Још један 127, овог пута за Заставу.
И стварно, када ставите југа и 127 један поред другог, видећете велику сличност.
Свакако, био је направљен од делова са полице, који су већ били проверени у пракси., како би се смањили трошкови развоја, али и прилагођавања производних линија. Наравно, из тога је произашла и продајна цена прилагођена нашем нижеплатежном купцу.
А тај наш купац како су осамдесете одмицале, имао је све више могућности избора за динаре, не само за девизе захваљајући разним кооперацијама широм СФРЈ, о чему смо писали.
Било је свакога по нешто, а посебно ако се посматра и девизно тржиште - могао се купити ауто сваког бренда, али са извеснимнограничењима због наших пореских разреда.
А са истока Европе долазило је мноштво јефтиних модела - ладе (деривати ф124), москвичи као побегли из раних шездесетих, и око деведесете несрећни алеко), запорошци (имитација принца, а касније и таврија) дачије (рено12), вартбурзи и трабанти са двотактним моторима, пољски програм лиценцних фијата - 126, 125п и његов дериват полонез који је благо модернизован прерадом у хеџбек.
Посебна група су биле шкоде које су у себи имале највише аутохтоно развијене технологије, без обзира на застарели концепт "све назад". Од свег тог парка са Истока, мени лично највише су на аутомобиле личиле баш оне, посебно последња генерација 120/130 код којих је решен проблем прегревања, недостатка већег гепека, уз простран и за оно доба, луксузан ентеријер.
А цена једне опремљене шкоде са јачим мотором једва је досезала цену југа. Остали су били јефтинији, али не толико колико су објективно били лошији, да не би тако у договорној економији убијали тржиште Застави (ладе и пољаци су ишли кроз заставину мрежу, као тзв. допунски програм).
Возила попут 128 спорт и купе нису имала шансу код нас, јер су то била оновремена снобовска возила и нису се уклапала у тадашње виђење развоја друштва. Та возила нису виђена као породична, као возила масовне моторизације.
А штета је, јер Чеси који су били у ригиднијем комунистичком моделу, имају тада рапид - купе верзију 130, возило које је хедонистички настројеним Чесима било возило за јебацку.

 

[Пантограф]

Kad smo kod Čeha, sećam se i jedne novobeogradske Tatre iz svog komšiluka. E, to je već bila zver od kola, mada je nekako nismo tako doživljavali, valjda zbog zemlje porekla, na koju smo (sasvim neopravdano) gledali sa potcenjivanjem.

Nije mi baš jasno zašto Zastava posle 132-ke nije makar sklapala neku limuzinu, a mislim da se moglo ući i u proizvodnju. Ako Evropljani ne daju, Japanci su imali gomilu luksuznih kola za domaće tržište. A koliko je bilo službenih, direktorskih kola, zatim taksija...

Uostalom, Škoda je kasnije, umesto da kao Zastava udari na mala kola, i za mene neočekivano izašla sa Oktavijom i napravila pun pogodak.

 

[Дошљак]

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=0O7MlSat7iA[/youtube]

 

[branik]

Pantograf, tatre nisam namerno pominjao, jer ih je prodato jako malo, a i uglavnom su ih kupovale firme. Na kraju je ispao neki problem pa je dvadesetak njih stajalo i zarastalo u korov na placu "Balkanije", uvoznika.
132 je zamenila arđenta negde oko 1982,3. Nije tada bilo uslova za pokretanje proizvodnje, a još manje masovnije prodaje limuzine. To je vreme ozbiljne ekonomske krize, nestašica svega iz uvoza, nedostatka deviza..., a opet, Zastava se bavi početkom ozbiljne proizvodnje juga. Onda, posle kratkog ekonomslog oporavka, dolazi politička kriza, u Srbiji prvo, pa onda i u SFRJ. I, tu je kraj. Za Zastavu taj kraj bio je zapravo leta 1991. Nakon toga nema više dobavljača iz Cro, Slo, a nešto kasnije i BiH. A sa dobavljačima, nestalo je i tržište. Kroz devrdesete Zastava proizvodi simbolično i to uglavnom za potrebe državnih organa i instucija i eventualno neke firme. Više je tada florida kupila Državna lutrija za nagrade na Bingu, nego svi ostali zajedno. Keoz to vreme Zastava, ali i Fap i Ik su kamen oko vrata vlasti.
Sada bi dali fabrike, ali sa bama niko neće da posluje. Proglašeni smo za najgore, za krivce sveg ratnog zla. Tek mnogo kasnije stiču se uslovi za novi dogor sa Fiatom. E, sad kako je to urađeno, da li je sve baš tako moralo da bude, druga je priča. U najkraćem, najveća zamerka po mom mišljenju je što nije insistirano na proizvodnji u Srbiji, što država nije pomogla i malu i veliku privredu da osvaja komponente za punta i kasnije 500l.
Turska je finansirala razvoj tipa, ali je na njemu skoro sve made in Turkey. I svima dobro - Fiat dobio vozilo srednheg segmenta, Turci uposlili privredu, ne samo Tofaš iz Burse, narod dobio povoljnu limuzinu (uprkos krizi u Tr prethodnih godina, neverotovatan je broj prodatih tamo)...