Razlike u ceni po tipovima karata:
Uspoređivanjem cijena pojedinačne karte koja vrijedi 90 minuta, karta u Ljubljani je jeftinija za 35%, dok je u Beogradu skuplja za 51% u odnosu na cijenu karte u Zagrebu. Mjesečna karta je u Ljubljani 45% jeftinija, a u Beogradu 8% jeftinija u odnosu na Zagreb. Mjesečna karta za studente je u Ljubljani 7% skuplja, a u Beogradu 13% skuplja u odnosu na Zagreb. Mjesečna karta za nezaposlene je u Ljubljani 9% jeftinija, a u Beogradu 13% skuplja u odnosu na Zagreb. Godišnja karta je u Ljubljani 35% jeftinija, a u Beogradu 4% skuplja u odnosu na Zagreb.
Dodao bih par komentara na rad.
Što se tiče autobusa autor je u obzir uzeo inventarski vozni park GSP Beograd čija je razlika u odnosu na aktivni vozni park za solo i zglobne autobuse 2015. godine bila velika. Kakva je situacija danas, 5 godina posle? Izlaznost solo povećana je zamenom dotrajalog inventara novim aktivnim voznim parkom, međutim ne samo što je smanjen inventar zglobnih otpisom rashoda već je i izlaznost značajno manjeg aktivnog voznog parka opala prateći skor prosečne starosti vozila u pomenutom segmentu. Ovoliko "ljuljanje" statistike u tako kratkom (poludecenijskom) roku nije karakteristično za jednu evropsku ekonomiju poput Slovenije i Hrvatske, posebno ne u slučaju da tome aktivno doprinosi ista vlast tokom drugog mandata.
Dotakao bih se i tramvajskog podsistema. Da se primetiti kako je dužina tramvajske mreže povećana u odnosu na 1960. Praktično je udvostručena što je ispraćeno i kapacitetom voznog parka (greškom napisano kapacitet sedišta umesto ukupnih mesta deklarisanog kapaciteta), međutim broj vozila je bio manji, broj vozila u saobraćaju i broj pređenih vozilo-kilometara otprilike isti, te sličan broj putnika. Ovo govori da dok je tramvajska mreža proširena, kapacitet povećan, koeficijent iskorišćenja kapacitet vozila značajno je opao zajedno sa intervalom nailaska vozila. Uzevši u obzir i varijabil povećanja grada današnji sistem iako glomazniji manje doprinosi JGP kroz slabiji udeo putovanja tramvajem.
Tu dolazimo i do sledećeg zapažanja koje se tiče opisa složenosti mreže linija. Autor pominje linije poput 531 kao fider usput potpuno ignorišući uže gradsko jezgro kao zonu gde se upravo autobusi najviše preklapaju sa tramvajem, zbog čega isti prevoze mnogo više putnika od tramvaja posebno posmatrajući dostupne kapacitete. Otuda i 17% iskorišćeni tramvaji, preopterećeni solo autobusi. Ovde mnogo veću ulogu čine autobusi umesto tramvaja na dugačkim poprečnim trasama i radijalnim linijama nego tramvaji koji pokrivaju najopterećenije koridore.
Dakle zaključak bi bio da kada se uzme u obzir kvalitativno vrednovanje prevozne usluge pregledom gore pomenutih varijabila onda i razlika indeksa kvaliteta usluge u odnosu na kvantitativnu razliku u ceni može biti veća. Drugim rečima čak i kada je cena karte za jednu vožnju viša za 51% nego u Zagrebu indeks usluge neće pratiti prosek cenovne razlike različitih vrsta karata prilagođene kupovnoj moći već uzevši u obzir srednju brzinu, kapacitet, pouzdanost može biti čak i značajno niži (obrnuto proporcionalan). Ovaj indeks vrednovanja prevozne usluge ukazao bi na to da tramvaj u Beogradu ne može zameniti metro, niti vršiti istu ulogu kao tramvaj u manjem Zagrebu.
