Istorija JGP-a

[SBG]

Brojeve 247-280 nosili su Ikarusi 111?

 

[Žika]

Bili su od 1-13 i od 247 ne mogu tačno da se setim ali sigurno nije tada bilo 280, recimo 272 ili do 274. Bile za izbegavanje.

 

[SBG]

Ikarusi 111 iz depoa "Kosmaj" su imali brojeve od 01 do 013 i od 247 do 274. Svako vozilo za vreme sankcija bilo je za izbegavanje.

 

[Žika]

Znači pamćenje me služi. Inače nije baš tačno , voleli su Sanose jer su znali da će brzo da stignu.

 

[Košutnjak]

228 је ех.118.

 

[SBG]

Znači pamćenje me služi. Inače nije baš tačno , voleli su Sanose jer su znali da će brzo da stignu.

Sanosi 115 gledani su popreko zbog drvenih sedišta i buke.

 

[Žika]

Svi su imali drvena sedišta, svi su bili bučni naročito Ikarusi zbog Rabinih diferencijala. Ikarus je imao pored buke i neke vibracije koje se baš lepo prenosile preko drvenih sedišta na zadnjicu.
OM447 je imao lep , rezak zvuk.

Košutnjak » Ned Okt 27, 2019 7:05 pm[/url]":1h2dy4vq]228 је ех.118.

Ako je tako onda je prva serija.

 

[branik]

Drvenjaci su bili u svim, s tim što je sanos inao nešto šira i zakošenija, pa time i udobnija..
Buka in je jedino bila problem kad ostanu bez auspuha.
Svakom kosmajcu raba je bila kao kazna. Sanos, pa makar i onaj zeleni. Vozio sam mana AM, ik sve modele koje je imao gsp do 1998, s 115, s415, 315. Ništa nije delovalo tako moćno i stameno kao 115.
Pokojna " Raketa" imala je 2 ona stara 110 sa fapom i 4 brzine. Zbog četvrtastog izgleda zvali su ih "tabutari" (tabut - turcizam za mrtvački sanduk). Oni su bili i nejaki i menjač sa samo 4 brzine ih je mučio zbog velikog raspona uzbrdo. Nisu ih vozači rado uzimali, baš zbog lenjosti
Postojala je zglobna verzija - s 200, sa fiksnom zadnjom osovinom i mislim 18m, prema 16,5 ik 160.
Znam da ih je imao AP Ča, JP Kš, NE...
Zeleni iz Kosmaja su bili prelaz ka ovoj legendi. Sačuvajmo ga.

 

[SBG]

Sanos 115 bi mogao da dobije motor od Mercedesa O405N.

 

[Gile222]

Pogon Kosmaj je imao jedan izuzetak. Numeracija tog pogona je bila 1-274,a zemun od 275>,ali je postojao Sanos sa gb.281 u Kosmaju. Od tih Ikarusa odlični su bili samo 03,253 i 260. Ostali su bili dosta neodrzavani

 

[HADZIJA282]

Gile222 » Ned Okt 27, 2019 9:10 pm[/url]":8rct2enm]Pogon Kosmaj je imao jedan izuzetak. Numeracija tog pogona je bila 1-274,a zemun od 275>,ali je postojao Sanos sa gb.281 u Kosmaju. Od tih Ikarusa odlični su bili samo 03,253 i 260. Ostali su bili dosta neodrzavani

Kosmaj je isao od 1 - 275 i od 01 - 013, a Zemun od 276 - 450. A pre dolaska crvenih Sanosa (dok je Kosmaj imao mecke O 317 K i zelene Sanose) u Kosmaju su isli brojevi do 284, koji su se podudarali sa Zemunom.

 

[Žika]

Pogledajte prilog 8Pogledajte prilog 7Pogledajte prilog 6Pogledajte prilog 5Pogledajte prilog 4Pogledajte prilog 3Pogledajte prilog 2Pogledajte prilog 1

2008

Pa da znas, od 11 novih IK218-n u Novom Sadu na svima vec puca sasija a i lose su kocnice...
Glavna stvar, jako losi
Ikarbus je sram drzave

BG-Ikarusi imali su dvodjelne šajbe naprijed i natrag, četverokrilna vrata i pored zračnih jastuka još i gibnjeve (barem oni prvi, ne znam da li su imali svi). To je Ikarusu itekako dobro došlo jer su jastuci stalno padali, a kad se napuni vukao bi se po cesti kad bi legle sve osovine osim pogonske. Oni zadnji s MAN-ovim motorima (IK-161) uvijek su visili na jednu stranu bio pun ili prazan pa si uvijek mogao vidjet jel zadnji zavoj bio lijevi ili desni.

Zagreb je nabavio 192 komada Ikarusa, solo IK115 (95 komada), zglobni IK160 i 160B (65 komada) te IK-161B (32 komada).
Koliko smo ih platili toliko su vrijedili rekao je jednom prigodom direktor ZET-a koji je preuzeo fotelju 1987 godine i prekinuo suradnju sa tom tvornicom autobusa te se okrenuo nešto skupljim vozilima MAN što ih je sklapala Avtomontaža.
Ni dok je bio novi Ikarus nije valjao, poznat po buci, dimu, pregrijavanje motora, vrata se neće zatvoriti ili šušti zrak, visi na jednu stranu obično desnu, po zimi hladno u ljeti vruće.
Najgore su definitivno bile drvene stolice toliko neudobno, zimi hladne pa je bolje stajati u vozilu nego sjesti.
IK161 je najmanje trajao ni deset godina, otišli su godinu dana ranije nego IK160.
Vjerojatno bi vozili duže da nije bilo nabavke rabljenih buseva koji su se pokazali kao kvalitetnije rješenje.

1983. godina, otprilike svibanj, IK-160 još s probnim tablicama, druga serija pristigla u ZET, tj. prva poslije "rogonja" koji su imali krem obojani prednji branik i volan po kojem su dobili nadimak.
Ovaj ima ravni volan, crni branik s maglenkama i još uvijek (pre)nisko postavljene retorovizore te onaj tip zračnih brisača koji je pri radu "svaki vodio svoju politiku" (samostalno se za svaki posebno štelala brzina rada, pa je bilo nemoguće naštelati da rade jednako).
Ne znam kako je bilo u APP (to je njihov bus), ali u APD je te 1983. došlo 7 takvih buseva gb 661-667 (poslije 10 "rogonja" 651-660), još 8 solo IK-115 (721-728, s tim da je 721 imao krem branik i ravni volan, jedno vrijeme bio bez gb u APP, pa došao u APD gdje je i ostao i na kraju dobio gb 721).
Kasniji Ikarusi iz 1984. su imali veće zračne brisače (kao npr. TAM) koji su radili "zajedno" i podignute retrovizore jer su ovi lupali po glavama na stanicama, a na tabli su imali neku dodatnu zujalicu s dvije lampice koja je upozoravala na temperaturu motora i pritisak ulja.

I još "mala" nadopuna - kad su došli prvi Ikarusi u Zagreb nisu mogli proći tehnički pregled, ne zato što su kočnice bile neispravne već su konstrukcijski bile preslabe za jedan autobus (pa su tada i kasnije i takve prolazile). A koliko su bile i ispravne ??? - na svim zglobnim redovito su blokirali kotači na prikolici što je u početku bio problem koji se nikad nije uspješno riješio pa se na kraju vozilo tako, a stalo bi se tek ako bi se sve zajedno baš zapalilo.
Prateća na prikolici je toliko zanosila da si morao paziti kod svakog skretanja koga ćeš odnijeti s vanjske strane.
Na 50-60 km/h prikolica je i kod vožnje ravno toliko plesala da su se svi dobro držali unutra pa se nitko nikad nije razbio kad bi jače zakočio kao danas. Iznad 60 km/h na većini je bio čisti horor.
Iako s pedalom kočnice nisi trebao biti previše nježan jer se Ikača sigurno neće zakopati u mjestu. Ali rijetko bi kočnice na svim kotačima lovile donekle jednako - ponekad bi samo jedna zagrizla do kraja dok na drugim kotačima još nije ni počela kočiti. Najljepše kad se to događalo na prikolici - staneš a prikolica daleko lijevo ili desno, kao da si došao iz zavoja.
Zato pažljivo s kvačilom - malo jače ga popustiš i skače ko jarac! O šaltanju bi se mogle knjige pisat, a to što volan trese i loviš ga po cesti spada u kategoriju "pod normalno" kao i vrata koja se ne zatvaraju baš uvijek svako krilo.
Dalo bi se još dosta o Ikarusu...

Možda još pitanje - da li je na Ikarusu nešto bilo dobro? Po meni taster za otvaranje i zatvaranje svih vrata zajedno, iako poneki put preskoči pa se neka vrata ili ne otvore ili ne zatvore...

Mogla bi se slobodno otvoriti posebna tema o Ikarusu u ZET-u, materijala koliko voliš (osim nažalost slika), broj stranica u temi bio bi vjerojatno barem 6,7,8...

Kad je bio nakrcan, bolje je ležao na cesti i postao "niskopodan", imao si tipke za otvaranje vrata plus jednu za otvaranje/zatvaranje svih vrata,mjenjač brzina bio je izuzetno neprecizan (H shema) i nikad nisi bio siguran jesi li ubacio u 2gu ili u "rikverc"( zbog razlohane ručice mjenjača, prijenosni odnosi su bili katastrofa ( ako si pokušao krenuti u 1voj koja je bila "prejaka" tad se propeo kao konja, 2gu si trebao pogoditi, a za treću si trebao paziti da se ne udariš u konzolu jer si ju gurao prema naprijed. Normalno, sve pod pretpostavkom da se pedala spojke vraćala sama, a ne da si ju morao potezati rukom.
Imao je dvije ručice kočnica: parkirnu i staničnu. Do dan danas nisam saznao koja je bila koja!
Ako se pošemerila štangica za podešavanje visine jastuka tad si imao povišenu i kamen verziju ili naginjanje na lijevu ili desnu stranu s iskrama u vožnji ako nisi pazio - NEPROCJENJIVO.
Na liniji 212 od Dubrave do Sesveta preko Selčine, bio si car na dvotračnom kolniku jer se nitko nije usudio preticati dok je Ikača bila u desnoj traci zbog toga što je prikolica šamarala lijevo-desno po vlastitom nahođenju.
Brisači su bili na zrak, što je bila vječna dvojba prilikom padalina: imati brisače ili kočnice-jer se kazaljka pritiska ( koji je trebao biti 8 Bara ) kretala između 5 i 6 Bara. Vidljivost loša zbog fiksnog volana, i vulgaris sjedala vozača AGIS-Ptuj, te vanjskih ogledala neprimjereno postavljenih, a izuzetno bučna ventilacija doimala se puno učinkovitijom obzirom na svoju glasnoću.
Ovjes je bio jedina svijetla točka ovog vozila, razmjerno mekan, ali kad su otišle pikse ili selenblokovi na prednjem ovjesu, tad je pri kočenju volan igrao svoju igru lijevo-desno koju je bilo teško obuzdavati.Motorna kočnica vrlo bučna i zvuk koji se prenosio preko ispušne cijevi u krov vrlo metalan i rezonancija je bila vrlo izražena. Motor u sredini bučan, bez dovoljno izolacije, po ljeti vruće ,po zimi pothlađen.
Gutač vode po ljeti, sklon pregrijavanju, a za vozače zahvalan kad su htjeli odmoriti: prelazak preko lokvice vode značio je preskakanje klinastog remena, zaustavljanje busa i iščekivanje servisnog djelatnika u IMVjcu ili TAMu. Imao je stotinjak taljivih osigurača, koji su umjesto 8 ili 16 A bili prebrikani cigaretnim staniolom.
Sve u svemu, dobro iskustvo da bi sada znali više cijeniti ovo što sad vozimo.

 

[Žika]

Evo recimo ovaj 610, kakva je to bila kanta od busa. Prednji trap nema pokretnog dela koji nije imao lufta, bukvalno, u cug štanglama, rukavcima, čak su i ležajevi točka imali luft, sponama.... i kad naletiš na rupu kao da baciš sanduk sa gvožđem. Najbolji utisak je davala leva polovina šoferke koja je nekako čudno prelamala da imaš utisak kao da gledaš kroz naočare, srećom ubrzo je prsla ta šoferka pa su satvili normalnu.

 

[SBG]

Модел: Икарбус 106
Шасија: Mercedes O405N2
Мотор: Mercedes OM447LA EURO 2
Мењач: ZF Ecomat

 

[SBG]

https://flic.kr/p/x1e72
https://flic.kr/p/x577G
https://flic.kr/p/x5bFs
https://flic.kr/p/MDACe

 

[branik]

Oni hrvatski tekstovi možda mali preteruju i umanju mu vrednost zbog porekla, ali je manje više, tačno.
Sve iznete primedbe stoje. I, kad ne bismo znali kakve su autobuse u to vreme pravili drugi u SFRJ za samo malo više para, i kad bismo ga poredili sa nekadašnjim autobusima, mogli bismo da kažemo da nije loš.
Jutros sam se setio šaltanja. Menjačvje ošao lako, ali sa mnogo lufta. Nikad na usponu nisam smeo da krenem oštro, dok se ne uverim pod ručnom na koju stranu leže dok popuštam kvačilo. Kod "Londona" bila je mora. Mnogo sam puta krenuo prvom, iako je druga zbog ekstremno kratkig prenosa bez problema mogla da ga pokrrne iz mesta, kad vidim da mi se iza neko zalepio. Nije bila retkost da preskoči u rikverc, ili opet, da u rikverc ne može od sedišta. A ko ne pazi, i prste je mogao da prebije od tablu kad ubacuje u petu ili treću. Ko je nekad mleo kafu ručnim mlinom, razumeće kako mu je ručica umela da šeta.
Pisali smo već. A šteta je da ni jedan nije sačuvan, jer su dvadesetak godina činili svakodnevnicu Beograda.

 

[hiavata]

Jedino da se nadamo da Suboticani sacuvaju neki jer tamo i dalje voze.

 

[Žika]

branik » Sre Okt 30, 2019 11:19 am[/url]":269td936]Oni hrvatski tekstovi možda mali preteruju i umanju mu vrednost zbog porekla, ali je manje više, tačno.
Sve iznete primedbe stoje. I, kad ne bismo znali kakve su autobuse u to vreme pravili drugi u SFRJ za samo malo više para, i kad bismo ga poredili sa nekadašnjim autobusima, mogli bismo da kažemo da nije loš.
Jutros sam se setio šaltanja. Menjačvje ošao lako, ali sa mnogo lufta. Nikad na usponu nisam smeo da krenem oštro, dok se ne uverim pod ručnom na koju stranu leže dok popuštam kvačilo. Kod "Londona" bila je mora. Mnogo sam puta krenuo prvom, iako je druga zbog ekstremno kratkig prenosa bez problema mogla da ga pokrrne iz mesta, kad vidim da mi se iza neko zalepio. Nije bila retkost da preskoči u rikverc, ili opet, da u rikverc ne može od sedišta. A ko ne pazi, i prste je mogao da prebije od tablu kad ubacuje u petu ili treću. Ko je nekad mleo kafu ručnim mlinom, razumeće kako mu je ručica umela da šeta.
Pisali smo već. A šteta je da ni jedan nije sačuvan, jer su dvadesetak godina činili svakodnevnicu Beograda.

Hahahahaha, ovo za brzine me nasmeja, ono pod ručnom ubaciš negde i ako nagne autobus u desnu znači u drogoj si i može da kreneš, suprotno znači da si imao puno sreće.
Imao sam staru kantu i kad utegnemo sve kardančiće, savijemo šaltheblu unazad dobijemo menjač samo da poželiš, kratki hodovi, tačan precizan i lagan. Dok ne dođe neki som i sve razloka.

Tačni su oni tekstovi bez imalo mržnje.

 

[SBG]

Многи Хрвати имају мржњу према свему што је везано за Србе.

 

[SBG]

ИК-110 у филму 'Црни бомбардер', 1992.

 

[branik]

Nisam rekao da su napisani sa mržnjom, ali jesam da ima izvestan otklon ka njima u startu, na nivou predrasude.
A oni nesrećnici, stvarno nisu imali ni jedan sistem za koji se moglo reći da je valjao.
Nikad nisam razumeo potrebu za pneumatskim brisačima. Neujednačen rad, stalna potreba za podešavanjem...
Lako su se šaltali, ako sve što Žika kaže, bude podmazano, zategnuto, bez lufta. Ako bude... Ali, to je retkost bila.
A zbog tih sivonja koji bi sve razvaljivali, bilo je uvedeno pravilo: "ne kreći trećom, ne staj petom", da bi sačuvale krhke kočnice i kvačila. Koliko sam primetio u mojoj turneji po pogonima, toga se su se najrevnosnije pridržavali karaburci i kosmajci.

 

[Дошљак]

SBG » Сре Окт 30, 2019 1:40 pm[/url]":2r2i9eva]Многи Хрвати имају мржњу према свему што је везано за Србе.

У одређеној дози је истина, читао сам како им је код Дубрава сметало што су имале префикс ФАП у свим ознакама и каталозима уместо ТАЗ као и да им је ФАПов грб "ружио" аутобусе. Да не спомињем још да и дан данас Заставину аутоматску пушку зову погрдно "циганка".

 

[branik]

Dubrave su na prednjoj strani ispod šoferke, na volanu, i na nazivnoj pločici imale oznaku FAP.
D1427 bio je ozbiljan autobus za osamdesete, mada se na kraju ipak kao dugotrajniji pokazao skopski 315 koji joj je mehanički odgovarao.

 

[Žika]

https://forum.cdm.me/showthread.php?182 ... vije/page5

Prvo, Jugoslavija je osamdesetih godina prošlog vijeka bila četvrti proizvođač autobusa u Evropi (ako i tadašnji Sovjetski Savez svrstavamo u Evropu). Dakle, Sovjetski Savez je imao produkciju od preko 10.000 autobusa godišnje, pa onda ide Zapadna Njemačka sa oko 9.000, te Švedska sa oko 8.000, da bi Jugoslavija sa godišnjom produkcijom od preko 4.000 autobusa godišnje bila na četvrtom mjestu. Ostale države (Francuska, Velika Britanija, Italija, Španija,...) su imale produkciju koja nije stizala do brojke od 3.000 autobusa godišnje. Drugo, Jugoslavija je imala tehnički gledajući napredne autobuse, kako zbog dostupnosti zapadnoevropske tehnologije preko otkupljenih licenci ili tehničke saradnje (Mercedes-Benz, Klocker-Humboldt-Deutz, Volvo, MAN, IVECO, Neoplan,...), tako i zbog sopstvenih konstrukcija, te ugrađenih domaćih dijelova u finalni proizvod. Treće, autobusi su Jugoslaviji donosili značajan priliv deviza prije svega jer su isti bili cijenjeni izvozni proizvodi. Četvrto, kadar koji je radio u autobuskoj industriji Jugoslavije bio je cijenjen i u inostranstvu te su mnogi po raspadu države našli uhlje*******ljenje u nekim od država koje i dalje imaju svoju industriju autobusa. Peto, u Jugoslaviji je bilo dosta proizvođača/karoserista autobusa (11 Oktomvri - Skoplje, Autokaroserija Novi Sad, Ikarus - Zemun, Autokaroserija Zagreb, Avtomontaža - Ljubljana, HercegovinaAuto - Mostar, Autokaroserija Split, Boris Kidrič - Maribor, Avtoradgona - Radgona, Goša - Smederevska Palanka, ...), tako da nije bilo monopola, a konkurencija samo znači kvalitetniji finalni proizvod.

Autobus nikada nije bilo vozilo koje je jednostavno napraviti, jer za razliku od kamiona koji uglavnom voze statične terete ili terete čije se kretanje u proračunima može predvidjeti (voda, gorivo, građevinski materijal,...) u autobusima su ljudi čije kretanje (time i raspored tereta) se ne može u potpunosti predvidjeti. Takođe, autobusi moraju da zadovolje i neke standarde pristupa i rasporeda ljudi (putnika). Kako se autobusi rade u daleko manjem broju primjeraka od kamiona tako se u početku smatralo da bi razvoj autobusa ,,od nule'' bio preskup. Zato su uzimane šasije sa pripadajućim pogonskim motorom, prenosom, vješanjem, upravljanjem i većinom komandi od nekog kamiona te bi se izrađivala odgovarajuća karoserija na tu osnovu, a po potrebi su se i radile određene prepravke te osnove (recimo vješanja, ili prenosa, ili motora,...) Taj tzv. kamionski dio je činio oko 40% cijene gotovog autobusa. Ipak, neminovni napredak tehnologije donio je i samostalno razvijene autobuse koji nemaju sličnosti sa kamionom, dok je dalji razvoj značio da i autobusi imaju tzv. samonoseće šasije. Glavne prednosti samonosećih šasija su manja težina gotovog autobusa i veća korisna površina (za prtljag, motorni i pogonski sklop,...). Samonoseće šasije su osvojile tržište, a to je značio i kraj za mnoge karosernice koje su se bavile isključivo nadogradnjama. Karoseristi iz Jugoslavije su prihvatili tu tehnološku novinu, a priču o jugoslovenskim autobusima otvaram sa jednim tehnički naprednim vozilom koje je u cijelosti konstruisano i dizajnirano u Jugoslaviji, te je i sastavljeno od domaćih djelova.

 

[SBG]

Дошљак » 30 Окт 2019, 22:23[/url]":1yb1r0ua]

SBG » Сре Окт 30, 2019 1:40 pm[/url]":1yb1r0ua]Многи Хрвати имају мржњу према свему што је везано за Србе.

У одређеној дози је истина, читао сам како им је код Дубрава сметало што су имале префикс ФАП у свим ознакама и каталозима уместо ТАЗ као и да им је ФАПов грб "ружио" аутобусе. Да не спомињем још да и дан данас Заставину аутоматску пушку зову погрдно "циганка".

Одличан пример. Још један пример односа Хрвата према Србима је уништавање ћириличних натписа. Не заборавимо Јасеновац и Олују.