Budućnost gradskog saobraćaja

[spatiotecte]

Koliko sam ja shvatio sa ovih video prikaza, radi se o malim vozilima koji se krecu po sinama:

Meni odmah dolaze na um par pitanja:

Gde da se postave ti silni koloseci u centralnom gradskom jezgru posto se radi o mrezi svaka ulica bi imala svoje koloseke sa ogromnim brojem skretnica?

Jel bi sve to bilo na stubovima? Ako jeste mislim da je potpuno nestvarno imati tako nesto sto bi narusilo ambijentalne celine centra grada. Zamisli samo koja bi to suma stubova bila na ulicama!

Problem vibracija metalnih konstrukcija i prolaz kapsula, narod bi se protivio tom sistemu zbog buke. KOliko li je to decibela kad se pomnoze 1000 vozila, pa to bi tandrcilo na sve strane u celom gradu!

Svako vozilo moze da primi 6 putnika? Ovde pricamo o masovnom transportu, kako mogu te kapsule da zamene jednu metro kompoziciju koja prima cak 1000 ljudi!

Pricas o principu taksi vozila, da li bi to znacilo da bi se na mrezi nalazile prazna vozila koja bi kruzila i cekala poziv putnika? Gde bi korisnici cekali vozila? Na specificnim platformama?

Ako udjemo malo vise u tehnicki deo cele te price, ako neki ljudi cekauj jedno vozilo, moralo bi da postoji jedan ogroman broj skretnickih lira za svaku ulicu kako bi mogla vozila da se ukrstaju odnosno da vozlia koja cekaju prijem putnika ne ometaju vozila koja su u tranzitu. koliko bi to bilo skretnica u gradu, jedna na svakih 10 metara? (princip zeleznicke propusne moci)

Takodje na svakoj raskrsnici da se ne bi sudarali tokovi, morali bi koloseci da se dizu i spustaju non stop kako se ne bi sekli sa ostalim tokovima raskrsnice, takodje svaka raskrsnica bi morala da ima levu i desnu skretnicu koje bi takodje bile denivelisane od ostalog saobracaja. Mozete li zamisliti to na svakoj raskrsnici da imate po jedan snop petlja?

kad se pogleda malo bolje ovo je obican monorail i uopste mi ne deluje da je adekvatno resenje za jednu veliku metropolu jer da je to slucaj onda bi vec drugi gradovi to imali a ne samo jedan aerodromski terminal u Londonu.

I na kraju zadnje pitanje, koliko bi kostala sva ta infrastruktura sa duplim kolosecima uzdignutim iznad ulice, uzdignutim stajalistima, sporednim kolosecima za mimoilazenje itd?

Ko god sagleda ovaj vid prevoza vise od 5 minuta ce shvatiti da on ni u kakvom slucaju ne moze da postane alternativni prevoz metro-u vec je sasvim jasno da on nije UOPSTE primeren za individualni masovni prevoz po gusto naseljenom gradu.

Ako hocemo da budemo realni, ovo je apsolutno nemoguce izvesti u onoj meri koju si ti zamislio Markiz odnosno da preuzme ulogu masovnog transporta u beogradu.

 

[markiz]

Tražim kako da ti odgovorim a da ne otvorim novi post i neuspevam. Vučko će poludeti ali šta da radim.
Elem, infrastruktura treba da bude šinska i ne mora biti u svakoj ulici već se prvo odrede lokacije stajališta prema potrebama putnika . Zatim se određuju trase linija i čvorišta koja mogu biti kružni tokovi , dakle ,ulazi se i izlazi samo skretanjem na desnu stranu. U čvotište može ulaziti i izlaziti više linija što zavisi od arhitekture mreže. Sama infrastruktura može biti na zemlji, na stubovima ali i pod zemljom. Šta će se u konkretnim situacijama primenjivati zavisi od okolnosti na terenu.
Vozila ne prave vibracije jer su točkovi od čvrste gume koje ne proizvode vibracije i buka je mnogo manja od autobusa i tramvaja.
Masovni transport tipa metroa, podrazumeva nakupljanje putnika na tim linijama koji na te stanice metroa ne bi ni dolazili jer su im krajnje destinacije van dometa metro linija. Zapravo, većina putnika koristi neki prevoz da bi došla do stanice metroa, pređe metroom nekoliko stanica , možda i presedne na drugu liniju metroa, pa onda kad siđe sa voza opet koristi neki vid prevoza da stigne tamo gde je pošao. Dakle, na linijama metroa se stvara veštački saobraćaj. Uzmimo liniju metroa Zemun -Mali Mokri Lug. Koliko putnika zaista ima polazište i odredište na lokacijama koje će ta linija da pokrije? Procene su da je to od 7-10%. Znači 90 % saobraćaja u budućem metrou je veštački saobraćaj , jer će drugi vidovi saobraćaja, na primer autobusi, razvoziti lokalno od metro stanica prema odredištima putnika. I to opet liniskim sistemom gde su moguća presedanja. Za tako nešto je bolja tramvajska mreža sa većom frekvencijom. Ako tramvaj ide na svaki minut preveze isto putnika kao i metro koji ide na 5 minuta. Odnosno nije dovoljno imati kapacitet vozila ako je njegova frekvencija mala. Kod PRT frekvenciju diktiraju putnici a kod liniskih sistema red vožnje.
Vozila čekaju na stajalištu koja su izdvojeni koloseci. Ako na tom stajalištu nema vozila koja čekaju, poziva se vozilo sa najbližeg stajališta gde je bilo u režimu čekanja.
Mreža je automatizovana i upravljanje skretnicama je na bazi IP adrese, odnosno koda destinacije odredišta. Upravljački sistem određuje rutu vozila i ako na nekom segmentu mreže ima zagušenja ili kvarova, određuje se alternativna ruta . Slično kao GPS. Po pravilu se određuje najkraća ruta. Zato se na mreži teško može govoriti o rutama koje su kičme kao kod liniskih sistema jer nema veštačkog saobraćaja koji se kanališu na "kičmu". Ovakav sistem ili skay sistem sa sličnom logikom, ima dosta gradova, pogledaj na internetu, ali samo u delovima gradova. Da bi se ovakvim sistemom pokrio ceo grad treba dosta vremena a te metropole već imaju i metro i druge vrste javnih prevoza. Sistem se još usavršava i testira. Ja samo tvrdim da simulacijom tokova saobraćaja putnika Aij-Bij mrežni sistem nema premca.
Zašto železnički saobraćaj gubi trku sa drumskim. Zato jer drumski saobraćaj obezbeđuje dor to dor , nema pretovara i brži je. Slično je i sa putnicima. Nisam ja samo za mrežni sistem pa da sve što sad postoji ukinemo ali u velikoj meri može da se uklopi tako da stvari mnogo bolje funkcionišu.
U Pošti Srbije postoji dobra baza podataka za svaku lokaciju u Bg. Ona sadrži broj stanovnika, broj domaćinstava, broj ptravnih lica i sl , i služi za razne stvari pa i za određivanje lokacija za pošte. Na jednom segmentu grada se može uzeti uzorak i odrediti parametri na osnovu kojih se projektuje saobraćajna mreža. Segmen je desetominutna zona , odnosno lokacija do koje svaki građanin može pešice doći za 10 min. to može biti i 5 minutna zona što je za uređenje gradskog prevoza bolje. To znaći da do stajališta ne bi trebalo da se pešači više od 300 m. To povlači da između 2 stanice treba da bude manje od 600 m. Na tako jednom segmentu se odredi broj stanovnika i firmi (broj zaposlenih) , ustanove statistički pokazatelji potreba za putovanja i simulira model. Taj segmen se označi sa Aij, i tako za svaki deo grada gde se planira uvođenje mrežnog sistema. Onda se sačini matrica podataka Amn koja predstavlja broj putnika od Aij-Apq. Onda se planiraju linije i čvorišta za povezivanje destinacija. Dakle, razmaci između 2 linije su 400-600 metara (nije u svakoj ulici), a čvorišta su tamo gde se linije ukrštaju. Za Novi Beograd i Zemun (bez Bezaniske kose i Altine) potrebno je oko 200 stajališta i maksimalno 100 km linija i oko 30 čvorova. Investicija koliko i most na Adi. Ovakav sistem bi mogao da preveze 40.000 putnika na sat bez problema. Teški metro maksimum 20.000 putnika na sat i opet se mora autobusima razvoziti do destinacija. Mnogo manji troškovi su mrežnog sistema jer funkcioniše sa manjim brojem ljudi, manje se troši energije, a o konforu putnika i da ne govorimo.

Ako se ide na 10 minutne zone onda se povećava razmak između stanica , smanjuje se mreža (dužina) ali se i drastično smanjuje propusnost mreže (kapacitet) . Zato se mora naći prava mera u odnosu na tokove saobraćaja. Dobra strana mrežnog sistema je što je fleksibilna nadogradnjapa se sa porastom saobraćaja mreža modifikujedodavanjem stanica , linija i čvorišta.

Dakle, manja vozila (maksimum 4 sedišta i 500 kg, do 5000 €) , gusta ali jetrina infrastruktura efikasni sistemi upravljanja i to je to.
Kapacitivnost se može softverski poboljšati. Sadašnji PRT sistemi imaju prostora za nadogradnju, mogu biti značajno jeftiniji i efikasniji. Na primer: Kada putnik dođe na stanicu ukuca odredište čime je rezervisao vozilo, dobije neki ID broj . Drugi putnik isto to uradi i ako oba putnika imaju sličnu rutu ili je jedan na ruti drugog , vozilo će na displeju obavestiti da mogu oba da se ukrcaju. Imaće jedno stajanje više ali zato jedno vozilo manje na mreži sa dupliranim kapacitetom.
Ovakvi sistemi su neuporedivo bezbedniji od drugih vidova saobraćaja. Sudara gotovo da ne može biti. Kod terorističkih napada manje ljudi može da strada. Sa druge strane. Svaki putnik se identifikuje karticom tako da se uvek zna ko se kad i u koje vreme i sa kom vozio. Stvarno neslućene mogućnosti za unapređenja.
Nisam građevinac ali sa izračunao da u našim uslovima , skromna varijanta PRT, može graditi za milion evra po dužnom kilometru ako je na zemlji ili 1,5 miliona ako je u vazduhu. To je samo građevinski radovi, bez vozila mreže napajanja i informatičke mreže. Ako i to uzmemo u obzir izgradnja km mreže neće preći 2 miliona. U Americi je to oko 6,5 miliona dolara po km. Ispada da bi 5 minutna mreža na Novom Beogradu i delu Zemuna koštala 250-300 miliona evra. Manje od mosta na Adi.

 

[markiz]

Najbrži lični prevozni sistem je - bicikl!
100% point-to-point princip.

Prevozno sredstvo od tone i po za prevoz osobe od 70 kg je besmisleno rasipanje resursa.

Kako god, ukoliko neko želi da sanjari, neka razmisli prvo o nekom realnom eksperimentu.
Recimo da se u bolničkom kompleksu na Savskom Vencu dozvoli prevoz samo "javnim ličnim prevoznim sredstvom" a da se parkinzi izmeste daleko van zone. Verovatno ima mnogo boljih mesta za probu, kao što su novi tehnološki park i institut Mihajlo Pupin koji su loše povezani saobraćajno sa civilizacijom a imaće dosta stanara i potrebe za komunikacijom.

Vozilo je lakše od tone, a ti izračunaj koliko prosečno putnika ima u autobusima i tramvajuma, odnosno koji je odnos težina. Rasipanje resursa je kada tramvaj od 30 tona ide sa 2 putnika, a to se takođe može videti. AKO tome dodamo da svaki čas koči pa ubrzava, koliko se tu rasipa energije i resursa? Nije ovo sanjarenje, već realna budućnost.

 

[boca-ica]

markiz

Pa. . . dobro onda
postojeci vozni park pored švajcaraca, katica, španaca . . .
proširiti sa ,,Pikolo,, tramvajima zbog uštede energije i resursa
naravno uz obavezno širenje postojece mreže
i to je to

za početak par komada uključeni u sistem van špica
tj zamena onih sa oznakom ,,L,, - skracene linije

 

[markiz]

Nisam te baš najbolje razumeo, deluješ mi šaljivo. Kada sam prvi put video ovaj sistem pomislio sam da je to jako skupo i da je samo neko hteo da se igra bacajući pare na tako nešto. Ali ako se malo udubiš u suštinu, staviš na papir neke činjenice onda vidiš da je to jako ozbiljna priča. Ovde se radi o optimizacijama saobraćajnih tokova na mreži i uz dinamičku simulaciju dolazi se do toga da je ovakav mrežni sistem efikasniji od bilo kog drugog sistema. Priznajem da na prvi pogled ne izgleda tako.

 

[spatiotecte]

uz dinamičku simulaciju dolazi se do toga da je ovakav mrežni sistem efikasniji od bilo kog drugog sistema. Priznajem da na prvi pogled ne izgleda tako.

Ne izgleda uopste...

 

[Bobb]

Impresioniran sam markizovim entuzijazmom, ali čak i on mora da prizna da je ova cela priča još uvek debelo u zoni teorije.
Evo jedan primer kako to u praksi izgleda na Heathrow-u
http://youtu.be/1bj9VS-5kEU
Jel vam ovo liči na nešto što može uspešno da zameni metro? Hm. Čak i ako se svi tehnološke kockice u međuvremenu poslože i na kraju i dobijemo dovoljno usavršenu ideju, radi se bezmalo o decenijama. Ne možeš predlagati Beogradu ovo kao alternativu metrou dok je u ovoj fazi razvoja, a bez ikakvih garancija da će uopšte razvoj rapid transporta ići u tom pravcu. To je skoro kao da si '60ih godina prošlog veka predlagao da Jet-pack zameni avio transport...

Ponoviću ono što sam i ranije pisao, ideja bi mogla jednom i da parira visokokapacitetnim metro sistemima ali prvo je neophodno da se zadovolje najvažniji uslovi: maksimalni stepen automatizma i izuzetno velika prosečna brzina putovanja, sa maksimalnim brzinama daleko preko 100km/h.

Na kraju, i dalje mi nije baš najjasnije kako bi ovaj sistem funkcionisao u gustom gradskom jezgru? Sve ove scenogradije iz reklamnih animacija, a i iz stvarnih snimaka, sve su to moderno koncipirani gradovi sa širokim bulevarima i puno prostora. Pokaži nam jedan predlog kako bi to izgledalo u nekom starom urbanom jezgru jednog evropskog grada.

 

[markiz]

Kad se nešto hoće nađe se način, kad se nešto neće nađe se izgovor. Na primeru aerodroma u Londonu se mogu videti i mane ovog sistema , ali se on dosta usavršio. Ja stvari posmatram sa aspekta saobraćaja i efikasnosti, čisto inženjerski. Kako da se uklopi u staro gradsko jezgro? Neznam, za to su zadužene arhitekte. Ako starim jezgrom voze autobusi i tramvaji zašto nebi mnogo manja vozila. Infrastruktura se može dići i u vazduh kao nezavisna...Da li će to biti ružno ili ulepšati grad, ni to neznam, opet je na urbanistima.
A da može da zameni metro , može i to vrlo uspešno. Da li je utopiski to predlagati Beogradu, jeste. Nema dobre odluke ako postoji samo jedna alternativa. Ovim sistemom se daje alternativa za javni gradski prevoz. Treba je ozbiljno razmotriti kao opciju. Sa mog aspekta radije bi da u Bg postoji 10 tramvajskih linija koje će imati visoku frekvenciju nego 3 linije teškog metroa. A najradije bih voleo da sam gospodin putnik a ne st*** koja se gura u vozilima za masovni prevoz. Znam ja odlično da je ovo nemoguća misija ali hoću da ljudi razmišljaju proaktivno. Da imam kapital pre bih ga uložio u ovakav sistem nego u metro. A da sam vlast dao bih zadatak institutima i fakultetima da se bave ovakvim stvarima a ne da lade j..ja i filozofiraju. Napravio bih Srpski PRT mnogo bolji od onog koji je na aerodromu u Londonu. Tehnički jednostavniji, jeftiniji a saobraćajno efikasniji. Ali ovo je Srbija.

Maksimalna brzina ovakvih sistema je već na 70 km/h što je i prosečna brzina putovanja, a to je daleko od svih drugih brzina (metro ispod 40 km/h). Trenutno postoji tehnologija 1 sekunde. To znači da vozila bezbedno putuju na mreži sa 50 km/h svake sekunde.
To i prevodu znači da može teoretski kroz jednu liniju između dva čvora proći 3600 vozila na sat. Sa popunjenošću 1,2 (svako peto vozilo sa dva putnika, što je pesimistički scenario) prođe 4000 putnika ili ekvivalent 40 krcatih autobusa. Kako se kod mrežnih sistema vrši disperzija saobraćaja , kapaciteti mreže su ogromni. Sa druge strane vozila saobraćaju samo kad ima putnika a autobusi po redu vožnje pa makar vozili i 5 putnika.
Kapacitet mreže više zavisi od broja čvorova i mogućih alternativnih puteva. Same linije nisu problem. Sada se razmatraju višekanalni čvorovi i 2x2x2 čvorovi (2 kanala 2 ulaza i 2 izlaza). U toj varijanti nema zastoja u čvorovima. Kapacitet mreže se onda računa kao proizvod propusne moći i broja čvorova. Na primeru koji sam dao za NB sa 30 čvorova može se prevesti 120000 putnika na sat što je daleko iznad potreba. Softverskim poboljšanjima o kojima sam govorio popunjenost se u špicevima može podiće i na 2 što automatski povećava kapacitet mreže. Ostaje problem broja vozila , ali sve ima svoji cenu . Ako uzmemo za predpostavku da vozilo za jedan sat napravi 10 vožnji a autobus malo više od jedne, dođe se do zaključka da 15 vozila menja jedan autobus. To je sasvim prihvatljivo, ako se za jedan autobus može nabaviti oko 20 vozila. opet 15 vozila na električni pogon potroše mnogo manje energije nego autobus za isto vreme.

 

[Bobb]

nešto ovde fakat nije u redu sa edit funkcijom, tek sad vidim da mi je ničim izazvan napravio dupli post. Molim admine da se pozabave ovim.

 

[Bobb]

Kad se nešto hoće nađe se način, kad se nešto neće nađe se izgovor.

Veruj mi i ja bih bio najsrećniji kad bi to zaživelo. U principu mi se jako sviđa ideja, ali koliko znam najbolji princip usavršavanja je nalaženje slabih tačaka i njihovo rešavanje ili 'zaobilaženje'. Dok ti samo hvališ, mi moramo da tražimo dlaku u jajetu, da bi se uspostavila ravnoteža, zar ne?

Na primeru aerodroma u Londonu se mogu videti i mane ovog sistema , ali se on dosta usavršio.

A gde to može da se vidi? Ovo je snimak od januara ove godine.

Ja stvari posmatram sa aspekta saobraćaja i efikasnosti, čisto inženjerski. Kako da se uklopi u staro gradsko jezgro? Neznam, za to su zadužene arhitekte. Ako starim jezgrom voze autobusi i tramvaji zašto nebi mnogo manja vozila. Infrastruktura se može dići i u vazduh kao nezavisna...Da li će to biti ružno ili ulepšati grad, ni to neznam, opet je na urbanistima.

E vidiš, sa aspekta saobraćaja i efikasnosti, to bi verovatno jednog dana funkcionisalo, ali ne baš u dogledno vreme. Ja sam arhitekta i odmah da ti kažem, papir trpi sve. Ipak ne možeš da se prema jednom krucijalnom problemu u konceptu za koji se zalažeš, postaviš po sistemu ja ne znam, to je njihov posao, nek smisle nešto. Arhitekti i urbanisti nisu mađioničari, oni isto koriste zdravu logiku kao i ostali.
Elem, ako naš sistem zahteva 100% nezavisnu trasu, dakle ne deli ni sa jednim drugim oblikom saobraćaja, ne možeš da ih porediš sa autobusima i trolejbusima u starom gradskom jezgru ni slučajno. Dakle, odmah u startu iz mreže otpadaju ulice koje nemaju tih par metara viška prostora koji su potrebni da vozilo za 6 ljudi prođe. Dići ih na stubove odmah znači da bi ljudima ispred samih prozora fijukale kapsule, pa neka su i potpuno nečujne, samo strujanje vazduha oko tela koje se kreće brzinom preko 100km/h je dovoljan i teško rešiv problem. Da ne pričam o vizuelnom problemu.
Nadam se da ne treba ni da ti objašnjavam da podzemno mrežno trasiranje ne dolazi u obzir.
Generalno, ja ne vidim dobrog načina da se to izvede u jednoj prosečnoj ulici u beogradskom centru širine 2+3+3+2 metara, a ako se ograničiš samo na šire ulice koje realno imaju ikakvu mogućnost za to, nećeš onda imati ni m od mreže i sve će se opet svoditi na 'kičmeni' koncept.

Sa mog aspekta radije bi da u Bg postoji 10 tramvajskih linija koje će imati visoku frekvenciju nego 3 linije teškog metroa.

Pa jes to ti zagovornik tramvaja za 22 vek?? Da se ipak mi vratimo na PRT...

Da imam kapital pre bih ga uložio u ovakav sistem nego u metro. A da sam vlast dao bih zadatak institutima i fakultetima da se bave ovakvim stvarima a ne da lade j..ja i filozofiraju. Napravio bih Srpski PRT mnogo bolji od onog koji je na aerodromu u Londonu. Tehnički jednostavniji, jeftiniji a saobraćajno efikasniji. Ali ovo je Srbija.

Poslednjom rečenicom si demantovao sve prethodne. Da imaš kapital, sumnjam da bi toliko proaktivno razmišljao, više bi to bilo proprofitno. U suprotnom bi brzo bankrotirao. Što se instituta i fakulteta tiče tu si u pravu, treba im dati nečim da se zanimaju, ionako ih plaćamo bez veze, možda im se i omakne pa naprave nešto korisno.

Maksimalna brzina ovakvih sistema je već na 70 km/h što je i prosečna brzina putovanja, a to je daleko od svih drugih brzina (metro ispod 40 km/h). Trenutno postoji tehnologija 1 sekunde. To znači da vozila bezbedno putuju na mreži sa 50 km/h svake sekunde.
To i prevodu znači da može teoretski kroz jednu liniju između dva čvora proći 3600 vozila na sat. Sa popunjenošću 1,2 (svako peto vozilo sa dva putnika, što je pesimistički scenario) prođe 4000 putnika ili ekvivalent 40 krcatih autobusa. Kako se kod mrežnih sistema vrši disperzija saobraćaja , kapaciteti mreže su ogromni. Sa druge strane vozila saobraćaju samo kad ima putnika a autobusi po redu vožnje pa makar vozili i 5 putnika.

Jel još uvek govoriš o teoriji ili je neko i napravio tako nešto? Ako ne, onda su to samo potencijali sistema koje je moguće dostići sadašnjom tehnologijom, ali dok neko to ne napravi u razmeri 1:1 i pusti u promet, ne možemo znati da li će to da funkcioniše. Ako predlažeš da Srbija bude pionir predvodnik u tom pravcu....good luck with that

 

[markiz]

Sve si u pravu. Moz zadatak nije da se sa vama složim nego da pronalazim argumente za , a vi argumente protiv. Jedino tako rasprava ima smisla i mogu da se nađu zadovoljavajući kompromisi. Ako se svi složimo onda nema razmišljanja na ovu temu, nema novih ideja i onda ni ovaj forum nema smisla.
http://www.youtube.com/watch?v=V5W3OSZu9oA&feature=related
Ovaj link si možda video. Ova firma to testira duže vreme i stralno poboljšava performanse. Za sada je sistem skup jer se puno ulaže u istraživanja a planira se da sistem zaživi u nekoliko gradova (naravno samo u savremeno urbanik delovima) . Zato i pominjem NB jer se to tamo može realno i sprovesti. U starom delu grada je to komplikovano ali nije nemoguće. Pa ni metro neće rešiti na zadovoljavajući način saobraćaj sa desne strane Save. Hajde da tražimo moguće odgovore kako bi to moglo, a svesni smo da je to teško izvodljivo za realizaciju kod nas. Zar sad nismo u virtualnom svetu pa nas ništa ne košta da i spolja pravimo virtualni svet. Nekako se bolje osećam , kao što bi se zagovornici metroa bolje osećali da to o čemu pišu i postoji u stvarnosti.
http://www.vectusprt.com/ Ovo je njihov sajt.
Podaci na sajtu su već istestirane varijante a trenutno se testiraju i projektuju sistemi mnogo boljih performansi .

 

[Bobb]

E sad si već zaslužio plusić za malkice smekšan stav.
Uvek je dobro imati što više ljudi koji razmišljaju 'van kutije', ali važno je i da se ne udalje previše od te kutije, jer iz dubokog svemira teško da mogu nešto konkretno da urade.

 

[markiz]

Ja mislim da nisam daleko u svemiru. Ja bix recimo da se infrastruktura pravi od čelićnih konstrukcija i klasičnim šinama, montažno demontažnog tipa, sa zaštitom sa gornje strane od atmosverskih uticaja (na primer lexan ploče) u vidu polulopte (poskupljuje investiciju 100 €/m). Permanentno napajanje DC motora sa reverzibilnom funkcijom i sistemom čekiranja. Šta to znači. putnik dođe na stanicu čekira se i sistem ga zadržava 30 sekundi kako bi se eventualno pojavio putnik koji bi koristio isto vozilo. U dinamičkom smislu 30 sekundi čekanja nije ništa jer se to čekanje obavlja dok se predhodno vozilo ukrcava. Tako se može postići veća popunjenost i smanjiti troškovi. Nemoj da te mrzi da detaljno odgledaš sajt. Ja sam dobio nekoliko ideja za poboljšanje sistema pa tako i arhitekta koji izađe iz "kutije" može dobiti neke ideje kako bi to eventualno moglo da se izvede, bar u mašti..
Recimo da su stubovi na mestu gde se sada parkiraju vozila u ulici, ona se i dalje tu parkitraju a na 2,5 metra visine idu PRT autići. Ili da se ispod grade garaže koje će se prodavati i od toga finasirati izgradnja. Ili da ispod budu poslovni prostori, prodavnice, zanatske radnje, kancelarije...lupam. Rećićeš -to bi bilo ružno. Možda a možda lucidan arhitekta može da smisli nešto lepo i funkcionalno.

 

[Bobb]

Ok pogledaću sajt, uzgred hvala na linku.
pitanje: zašto bi štitio liniju samo sa gornje strane? To nema skoro nikakav efekat na produženje veka trajanja pruge, sem ako nije sa svih strana zatvoreno, a čak bi logičinije bilo postaviti bočne barijere, kao zvučnu i sigurnosnu zaštitu.
drugo pitanje: ako se radi o Personal Rapid Transit-u, logično bi bilo predpostaviti da korisnik može da bira sa kim će i kako da deli vozilo. U suprotnom se radi od Public Rapid Transit-u našta me navodi tvoja 'check-in' ideja. Logičnije bi bilo postojanja dva moda, 'private' i 'public' koji bi korisnici birali prilikom naručivanja vozila. U prvom bi insistirali na praznom vozilu bez mogućnosti šerovanja, u drugom bi naručili prvo vozilo koje je šerovano i sa dovoljno slobodnih mesta. Tu bi i tarife mogle da se razilkuju.

 

[markiz]

Samo sam nabacio temu za razmišljanje sa zatvaranjem. Naravno da si u pravu. Ko hoće sam plati više a ko hoće da deli vozilo deli i plaćanje srazmerno korišćenju. Kad recimo ide sa porodicom negde ili sa partnerom , plaća po dužini vožnje i po težini putnika, sve je izvodljivo. Prednosti sistema su što je sve automatizovano pa i tarifiranje. Ko se više vozi više plati. Ko se vozi u špicu više plati i sl.

 

[Bobb]

Evo prelistao sam deo materijala i vidim da su i oni svesni ograničenja primene PRT-a

CITY-WIDE RAPID TRANSIT
in which a number of local circulators are lined together to form a network

example of applications
- New Urban City Developments
- Business Parks
- Tourist Attractions

Dakle teško da možemo realno da govorimo o kompletnom sistemu javnog saobraćaja za jedan prosečan evropski dvomilionski grad. Kao feeder da, kao zamena za autobuse, tramvaje, trolejbuse u nekim delovima grada da, ali visokokapacitetni metro mislim da će i dalje zadržati poziciju kičmenog stuba jedne metropole budućnosti. Bar dok se gradsko tkivo toliko ne transformiše da i sam PRT počne da se oseća kao kod kuće.

 

[markiz]

Naravno da je potrebno da se metroom poveže stari novi beograd , malo sam samo provocirao. N aNB oaj sistem može da supstituiše druge vidive saobračaja a da metro poveže bar 10 čvorova mreže i da se onda vrši razvoz sa PRT. U starom delu grada je teže to izvesti ali neki delovi bi mogli i tu da se umreže. Ako bi se sa mero linijama na 2 mesta prešla Sava i povezalo više čvorova to bi bila prava priča. Nikom valjda ne pada na pamet da urušava postojeće tranvajske resurse jer i oni mogu da prevezu dosta putnika na drugu stranu obale. Zapravo mogu se na NB eliminisati autobusi da bar nezagađuju vazduh.
Može se PRT implementirati i u višemilionskim gradovima ali sa povoljnijom konfiguracijom.

 

[stf]

За све форумаше аутомобилисте.

ŠOKANTNI REZULTATI NAJNOVIJIH ISTRAŽIVANJA: Kolika je ustvari cena automobilskog zagađenja, buke i saobraćajnih nesreća?!

Istraživači osporavaju pogled na to da su vozači previše oporezovani, saopštavajući da su upravo oni subvencionisani od strane ostalih poreskih obaveznika.

Večiti prigovor vozača da su oni previše oporezovani je osporen studijom koja zaključuje da saobraćajne nesreće, zagađenje i buka povezani sa automobilima koštaju svakog građanina EU više od 750 € godišnje. Imajući u vidu starost i stanje automobila i kvalitet goriva u Srbiji ovi troškovi su i veći.

Izveštaj akademika sa Drezdenskog Tehničkog Univerziteta u Nemačkoj sa katedre za Ekologiju Transporta (1), pokazuje da, čak i sa dorinosima kroz osiguranje za vozače, troškovi ovih faktora koštaju EU godišnje ukupno 373 milijarde €, odnosno 3% od celokupnog godišnjeg GDPa ili 750 € po svakom čoveku, ženi i detetu.

Ovaj izveštaj preporučuje da se ti ,spoljašnji troškovi, uračunaju u troškove vožnje, kao i troškovi koji nisu uračunati u ovih 373 milijarde €, kao što su troškovi saobraćajnih zagušenja i troškovi bolesti uzrokovanih nedostatkom kretanja.

Ideja da su vozači „krave muzare našeg društva“ je netačna, autori pišu: „Naprotiv, mora se konstatovati da je automobilski saobraćaj u EU visoko subvencionisan od strane ostatka društva; stanovnika u prometnim gradskim ulicama i pored magistralnih puteva, poreskih obaveznika, ljudi koji nemaju automobile, dece i budućih generacija.

Društva moraju da se uhvate u koštac sa problemom, rekao je profesor Udo Beker koji je vodio istraživanje; „ Internalizacija, to jest, odgovornost za spoljašnje troškove je od suštinskog značaja u tržišnoj ekonomiji. To je preduslov za sve – za ponašanje individualaca i za inovacije u automobiskoj industriji.“

To je naročito slučaj sa klimatskim promenama koje za razliku od saobraćajnih nesreća nisu ni delimično nadoknađene osiguranjem.

Za klimatske promene svako ko koristi fosilna goriva stvara štetu, pa zašto to ne naplatimo onima koji voze. Tada će svi imati izbor. Oni mogu ponekada da koriste bicikl, koriste voz i javni prevoz. Plus, ako taj javni prevoz učinimo besplatnim, to jest, 100% subvencionisanim, što sa obzirom na to da železnice i javni prevoz već subvencionišemo (Beograđani subvencionišu javni prevoz sa oko 70%), ne samo da ćemo sigurno smanjiti izdvajanja za socijalizovane troškove posledica automobilizma, nego ćemo doprineti smanjenju posledica klimatskih promena i smanjenju potrošnje fosilnih goriva.

Pitanje je dokle ćemo subvencionisati automobilizam, to jest, automobilsku (ne)kulturu? Požurimo, da ne bude kasno!

Студија у ПРФ-у:
http://www.greens-efa.eu/fileadmin/dam/ ... ars_EN.pdf

 

[mekbejn]

Prvo, u BG je ogroman procenat gradskog saobraćaja na naftu, dakle što se tiče zagađenja taj argument otpada. Čak i ako ikad pređemo na 100% električni prevoz, zagađenje se seli na drugo mesto jer dobar deo struje dobijamo od termoelektrana.
Dalje, kada vozovi budu pristojni (kako gradski/merto tako i međugradski) ja ću se rado odreći automobila. Do tada jok.

Pri čemu ja uopšte nisam zagriženi automobilista, samo mislim da kod nas javni prevoz nije ni približno na nivou potrebnom da zameni automobile.

 

[Somi303]

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ne3H-HRYq5Y
Свиђа ми се што ће вероватно сви соло аутобуси бити на гас, али не могу да верујем да ће 203 зглобна аутобуса која ће возити по центру бити класична на нафту. Уместо тих додатних 23 могли су да узму 180 (или колико може за ту цену) на гас. Још су као планирали да Карабурма буду цела на гас, а константно узимају класичне :roll:

 

[2012]

Ma Bruka!umesto hibridnih ili na gas i struju ,oni kupuju na nafu i nema nikavi reakcija zelenih organizacija,izgleda da u Srbiji nepostoje..

 

[Karlo del Ponte]

Prvo, u BG je ogroman procenat gradskog saobraćaja na naftu, dakle što se tiče zagađenja taj argument otpada. Čak i ako ikad pređemo na 100% električni prevoz, zagađenje se seli na drugo mesto jer dobar deo struje dobijamo od termoelektrana.
Dalje, kada vozovi budu pristojni (kako gradski/merto tako i međugradski) ja ću se rado odreći automobila. Do tada jok.

Pri čemu ja uopšte nisam zagriženi automobilista, samo mislim da kod nas javni prevoz nije ni približno na nivou potrebnom da zameni automobile.

Аутобус јесте на нафту, али са свим тим, смањује увоз нафте, ствара мање издувних гасова, и ствара мање просторно загађење од аутомобила по путничком километру. Смањење загађења је реда величине око 7 пута. Шински превоз је још 2-3 пута бољи од аутобуса по овим критеријумима (Београдски трамвај је само за 40% енергетски штедљивији од београдског аутобуса, и због превише грешака у систему не треба узимати за општи пример).

По питању електричне енергије, Србија има услова да користи хидроенергију, геотермалну енергију и енергију ветра зависно од регије до регије, а средња потрошња енергије је двоструко већа од скандинавских земаља по квадратном метру стамбеног простора. О енергетској стратегији би се могло нашироко, али једна од заједничких карактеристика свих добрих енергетских стратегија је дестимулација вожње аутомобилом.

Уопште, аутомобилисти се деле на прагматичне, фанатичне и здравствене. Здравствених је прилично мало, а основна циљна група при планирању јавног превоза у развијеним земљама су прагматични аутомобилисти. Краткорочно, простим увођењем неколико експресних аутобуских линија може се доста унапредити јавни превоз у неким деловима града. Затим, ажурирање мреже садашњих линија. У трамвајском систему се краткорочно може увести сигнални приоритет на семафорима на великом делу мрежем, бициклистички саобраћај има велику економску, еколошку, енергетску, социјалну и функционалну оправданост... Много смо о тим стварима расправљали по форуму. Једино још, нисмо се скупили да направимо неко добро независно истраживање. Став какав има Милисав имају многи грађани, и са тим треба баратати као улазним планерским подацима.

 

[mekbejn]

Ja sam samo hteo da kažem da sadašnji nivo gradskoj saobraćaja u Beogradu nije dovoljan da se neko odrekne automobila.
Ja bih se svakako svrsta u te pragmatične. Evo prethodnih par dana sam u Beču, vozim se JGPom po celom gradu i nijednom nisam ni pomislio na automobil. U tim uslovima meni to uopšte nije sporno.

 

[Karlo del Ponte]

Ovo je radna verzija clanka, koji planiramo da napisemo i saljemo drugima povodom 2. marta.

Поводом 2.марта, светског дана бесплатног јавног превоза

Заслужујемо ли бољи јавни превоз?

У суботу 2.марта Удружење љубитеља железнице обележава светски дан бесплатног јавног превоза дељењем летака (у Београду и Нишу, још немамо одговор из Ниша) и разговором са суграђанима. За бесплатан јавни превоз залаже се 38 удружења из 22 државе света.

Циљеви бесплатног транспорта су смањење зависности од нафте, побољшање животне средине у градовима, превоз доступан свима, и уопште чистији и функционалнији градови. У енергетским стратегијама и дебатама о климатским променама питање саобраћаја се врло често запоставља, и то не само у Србији него и у већини земаља света. Нарочито питање аутомобилског саобраћаја, као најодговорнијег за загађење и гасове стаклене баште, те великог економског терета друштва.

Колико нас стварно кошта аутомобилски саобраћај?

Аутомобили заузимају 86% саобраћајних површина Београда, а изврше свега 20% транспорта путника. Највећи део улагања у инфраструктуру, а самим тим и изузетно велики део новца пореских обвезника се троши на аутомобилски транспорт. Највећи део саобраћајних незгода направи аутомобилски саобраћај, остави највише погинулих, повређених и материјалних штета, највише загађења, а све то плаћају грађани кроз буџет за лечење асматичара, повређених у незгодама, стрес и лечење обољења насталих због стреса… У највећем делу Београда, немогуће је проширивати капацитете за аутомобиле без рушења кућа и исељавања људи, што би било прескупо и често неприхватљиво. Већ сада су због аутомобила грађанима одузете зелене површине, деци и младима одузети простори за игру и спорт, и уопште сви грађани испаштају због планирања града оријентисаног пре свега на аутомобиле.

Да ли је наплата превоза заиста важна?

У Београду се већ 70% трошкова јавног превоза финасира из буџета града, и прерасподела буџета града у корист јавног превоза и није тако велика. У свету је мали број примера великих градова који наплатом карата успевају да покрију више од 50% трошкова јавног превоза. Уосталом, мноштво аутомобила и стајање градског превоза у аутомобилским застојима у великој мери повећавају трошкове и смањују ефикасност градског превоза. Уз занемаривање од стране града, није ни чудо да је градски превоз скуп, спор, неугрејан, прљав, и распада се. Бесплатан јавни превоз је применило 49 градова у 17 држава света. Већина тих градова су средње величине, али има и мегалополиса, попут Чонкинга. Из праксе тих градова, у јавном превозу се повећа број корисника, буде ефикаснији, број аутомобила се значајно смањи, а самим тим трошење буџета на проширивање улица постаје непотребно.

Будућност превоза

За квалитетан јавни превоз, у градовима величине Ниша, Новог Сада, Београда и Крагујевца неопходно је унапређивање и развој шинских система, трамваја и приградских железница, а у случају Београда и метро-а. Наравно, то треба да прати и унапређење простора за кретање пешака и бициклиста, како би за највећи део грађана одрицање од кретања аутомобилом био избор, а не присила.
Под овим се не подразумева потпуно укидање аутомобила, већ свођење превоза аутомобила на минимум, због особа са инвалидитетом, снабдевања локала, превоза кабастог пртљага, хитних служби, и осталог за шта је аутомобил и даље незаменљив.

Карло Полак
Удружење љубитеља железнице

 

[Борчанац]

+ наравно! Где ће бити подела летака?
Или бацате из возова, трамваја у покрету... Шалу на страну :kk: