Систем никада није само једна компонента.
Каблови, носачи, заштита, уземљње, ормари за управљање, а за такве дужине (ја то напамент, не знам какав је стандард на железници) можда и високонапонски вод 1-6кВ са локланим транспформаторима или трансформаторима за одсеке дужине, на пример, 200м. Даље, телекоманда, ормани, просторрије где опрема треба да се смести.
Железница генерално не користи наше домаће већ индустријске аутомате, робусне, отпорне на разне утицаје. Цена свега тога је велика, фирме које умеју то да ураде питање је да ли постоје, као и пројектни бирои.
А реч је само о аваријском светлу.
Тако да све је скупио, тим пре ако су стандарди пројектовања били из 50их и 60их година
Naravno da železnica koristi posebne standarde, ali ovo što je gore opisano nije opravdanje. Koliko tunela u svetu postoji? Osvetljenje železničkog tunela je standardni proizvod koji se decenijama radi u čitavom svetu u dovoljno velikim serijama, pa to nije problem kupiti, a sada, sa modernom elektronikom i novim led svetlima, više nije ni skupo. Zatim je sistem u velikoj meri nezavisan od ostalih upravljačkih sistema železnice, pa ni integracija nije problem. Kod sigurnosnih svetala je čak i čitava poenta da budu što je moguće nezavisniji od bilo čega drugog, pošto je poželjno da rade sami, šta god da se desilo sa ostatkom instalacija i sistemom upravljanja. Niše za opremu i konzole za kablove u tunelima već postoje. Dakle ostaje samo projektovanje. Tako da ni cena ni integracija nisu problem.
Zatim, u hijerahiji prioriteta bezbednost je uvek na prvom mestu. Ide čak i pre obezbeđivanja kapaciteta za prevoz. Kad je pitanju masovni gradski prevoz visoke frekvencije, gde su hiljade života na kocki, minimalni i MODERNI standardi bezbednosti MORAJU da postoje inače taj sistem uopšte i ne sme da se pusti u rad, ma koliko bilo ko mislio da je neophodan. A meni izgleda prilično očigledno da u slučaju nesreće u tunelu jednostavno MORA da postoji osvetljenje. To je i dovoljno jeftino i dovoljno neophodno u odnosu na rizik ako ono ne postoji, pa opravdanjima nema mesta.
Jer, uzmite sasvim jednostavan i očekivani događaj, da posle incidenta u tunelu (recimo zbog velike oslobođene energije u sudaru, ili zbog običnog kvara opreme), nešto počne da gori. Počinju da se razvijaju dim i gasovi tempom koji je veći od onoga kojim prirodna ventilacija može da ih izvuče. Što znači da SVI ljudi, makar i svi bili nepovređeni, imaju samo recimo 10 minuta da pobegnu odatle. Kako da to izvedu u mrklom mraku, u tunelu prepunom nevidljivih prepreka? To je nemoguće. Postojanje svetla koje radi i posle nesreće je bukvalno razlika između života i smrti za sve njih. Ako i sve obične zgrade moraju da imaju takvo osvetljnje, kako to da masovni prevoz ne mora? Pa onda, recimo, spasioci moraju da reguju brzo ako je neko zaglavljen u olupinama. Nema vremena da se tada zamajavaju instaliranjem pomoćnog osvetljnja. Lampe na šlemovima su od ograničene pomoći ako prvo treba shvatiti opštu situaciju, šta se gde od udara zakačilo i uglavilo, i kako iseći metal kome je teško i prići, a kamoli iseći ga tamo gde je najlakše i najbrže. To je takmičenje sa vremenom jer možda gomila zaglavljenih ljudi krvari pored vas. Apsurdno je da neko TADA mora da razmišlja o sistemu osvetljenja. Ovo je elementarno. Ne može se reći "takvi su stari standardi". Ono što ne valja, pa makar bilo i po starim standardima,
mora se unaprediti. Pogotovo ako to nije ni skupo ni teško, a ne vidim kako standardizovani sistem sigurnosnog železničkog ovetljenja može biti previše skup u doba elektronike 21. veka, uzevši u obzir koliko može biti koristan.
Da recimo ventilacija tunela jeste problem (što zahteva brzo reagovanje, pa postojanje uvek ispravnog havarijskog osvetljnja čini apsolutno nužnim), evo dva citata iz izveštaja o vrlo sličnom sudaru u Bežanijskom tunelu 1992.
"Kako se nesreća dogodila u sredini tunela, uslovi za rad spasilačkih ekipa bili su izuzetno teški.
Uz pomoć reflektora i u dimu koji je pekao oči i pluća varioci su sekli izukrštane kompozicije vozova. Ali i posle nekoliko časova rada spasilačkih ekipa u gotovo smrskanim vagonima je bilo još povređenih putnika. Dr Borko Josipovski, koji je u tunelu ukazivao pomoć povređenima, rekao nam je da su ljudima priklještene noge dok je vojniku Vladici Anđelkoviću priklješteno celo telo. Negde oko 13 časova poslednji putnicu su na nosilima izneseni iz tunela (nesreća je bila u 8:30, dakle 4,5 sata rada)"
"Tunel je i 1992. i 2013. imao isti problem – nije imao svetla i bio je nepristupačan. Za razliku od 2013. kada su se putnici izvlačili uz pomoć drugog voza, a nije bilo potrebe ni za kakvim sečenjem,
1992. godine u njega su ušle i “manevarke” koje nisu električne i njihovi izduvni gasovi su bili veliki problem za spasioce."
Železnički tunel ispod Bežanijske kose na svom kraju krije jednu krivinu - dva puta u dve decenije baš tu dogodila se istovetna nesreća, kada je jedan voz naleteo na drugi, a garnitura se našla na pogrešnom mestu u pogređno vreme... [...]
kaldrma.rs
Itd. Sve ovo pišem zato što su nesreće izuzetna prilika da se proveri sve, da se vidi šta sve ne valja i šta se sve zbog toga
moglo desiti da su početna greška, ili sticaj okolnosti, bili samo malo drugačiji. Nemojte smatrati da je sada jedni zadatak naći konkretnog krivca, ili koji tačno propis nije poštovan, nebitno zbog čega. To je manje važno prosto zato što su pokretači nesreća SLUČJNI DOGAĐJI koji su vrlo lako mogli biti sasvim različiti. Koji će sledeći put sigurno
biti drugačiji. A onda bi se nesreća desila zbog nečeg drugog što u sistemu ne valja. Pa ako se sve to ne proveri SADA, kada će?
