Било је постављено питање капацитета. Нисам баш неки стручњак, али дај да као нешто напишем. Конкретно, поставља се питање саобраћајног, а не транспортног капацитета, и то искључиво за путничке возове.
Прво, говорити о капацитету, а прећутати квалитет је исто што и тапшање једном руком. Са појачаним саобраћајним коришћењем железничке инфраструктуре продужује се време вожње, повећава број заустављања из саобраћајних разлога, смањује поузданост комплетног саобраћаја. На двоколосечним пругама, овакве појаве постају учесталије када коришћење саобраћајног капацитета прелази 60%. Међутим, код метро саобраћаја, то буде на 80%. Зашто? Зато што је метро саобраћај хомоген.
На капацитет двоколосечне пруге утичу:
- Максимална дозвољена брзина. Главни разлог зашто се метро системи у свету планирају за максималне брзине 70-80км/с је то што при већим брзинама капацитет пада (заштитно растојање расте са квадратом брзине).
- (не)хомогеност типова возова (стаје на сваком стајалишту, регио који по нешто прескаче, брзи и експресни).
- (не)хомогеност саобраћајних карактеристика возова у истој категорији: брзина уласка и изласка путника на станицама, карактеристике убрзања и кочења. Рецимо, на једној линији неки, рецимо, Стедлери, а на другој Горбачови. Једни друге "гуше".
- дужа задржавања на критични оптерећеним стајалиштима. због измене путника.
- (не) груписање возова истих саобраћајних карактеристика. Рецимо, један од начина да линије и за Сурчин и Батајницу иду на по 15 минута је да ти возови иду један за другим на 3-4 минута, па да између остане "прозор" за трасу неког бржег воза. Дакле, не 7,5-7,5-7,5-7-5 већ 3-12-3-12 минута.
- Систем сигнализације. Могуће је уградити АПБ са блоковима по 500 метара и трозначну сигнализацију. Такву сигнализацију користи доста метро система.
- Разноврсност дестинација са којих возови долазе (различити извори поремећаја), као и да ли постоје системи "пеглања" кашњења на местима спајања пруга. Под тим се подразумева могућност једновременог уласка возова у спојну станицу, и да у тој станици буде намерно предвиђено дуже бављење ради надокнаде мањих поремећаја пре уласка на критично оптерећену деоницу, и касније уласка на исту тачно у минут.
- Диспечерски систем. Успешнији системи имају диспечере плаћеније од контролора лета. У Србији је ТК диспечер кажњени отправник возова.
Мислим да ово питање поставите сваких 6 месеци, и да сваких 6 месеци одговорим исто. А између тога се накупи по 50-так страница графитираних возова, са стотинама амандмана на кривични закон за овакав случај. Нема везе, одговорићу и за 6 месеци. :wink:
Знам, сада ћете питати: "А колико је то тачно?" А ја ћу поновити: Ако би на свим постојећим пругама усмереним ка централним деловима чвора+планирана пруга за Аеродром имали минималне стандардне интервале, између Земуна и Прокопа би имали 13 пари возова, а у Дедињском тунелу 14 пари возова. Са толиким обимом саобраћаја, и Холанђани и Немци муку муче уколико имају мешовит саобраћај путничких возова. По том плану би 4 линије са по 4 поласка на сат ишле у Врачарски тунел, што је подношљиво оптерећење уколико је возни парк по саобраћајним карактеристикама хомогенизован. Додатна напомена да би долазило до честих стајања возова на мостовима на колосецима усмереним на Карађорђев парк, јер има само један колосек за пријем возова ка Вуковом споменику. Централни Ѕ-БАН у Минхену има 30 пари возова, али за то је предуслов да све прилазне линије ка централној секцији буду издвојене у односу на остали железнички саобраћај. И наравно, диспечери генијалци.
Хтео бих нешто да напишем о Старом савском мосту и Топчидерској прузи, али не, не нећу добити довољно плусева, а плусеви су најважнија ствар у животу...
