BEOVOZ - BG:VOZ - stanje i mogućnosti

[Siniša]

Pruga preko Bežanijske Kose je skuplja ali je efikasnija jer povezuje naselje sa centrom. Nisam siguran, ali bilo je govorada bi tu bilo i tunela. I ovo je dobra ideja za Borču. Jedino se bojim da bi u tom slučaju potez Tošin bunar-Krnjača bio nedovoljne propusne moći, ukoliko se uz Beovoz planiraju i ozbiljnije međugradske/međunarodne železničke veze.

 

[shmeksi]

Planira se i uređenje perona, čekaonica, javnih toaleta.

Ovo je obicna sminka i za to stvarno ne treba da se cekaju nikakve pare vec samo redovno odrzavanje i postavljanje par kantica na odredjenom mestu.

Ne traze ljudi toalete ko da su u zlatnoj palati u dubaiju, vec samo obican wc koji ne smrdi, ima ispravne sanitarije, cist je i ima minimum neophodan za licnu higijenu (sapun). Ako mi neko kaze da na to sad treba da se spuca po nekoliko desetina hiljada evra onda je to rasipanje para na delu. Setimo se samo onog toaleta od 70 i nesto hiljada na nekoj od zeleznickih stanica, strasno kako se maznjavaju pare.

 

[zhaba]

Nije na nekoj vec u Kraljevu!!! Bravo Veljo uzdanice nasa! Al dobro ga je opravio!!!! Svaka mu cast!

 

[Siniša]

„Беовоз” на раскрсници – град или Република
Ове године могуће формирање заједничког предузећа „градске железнице” које би основали Скупштина града и „Железнице Србије”

Неизвесно је да ли ће град ове године успети да купи нове вагоне за „Беовоз”, као што је раније најављивано. Главни разлог је недостатак новца, тако да градским властима преостаје једино да размотре могућност изнајмљивања композиција возова или да их, евентуално, набаве на лизинг.

То је у разговору за „Политику” истакао др Драгољуб Ђаконовић, секретар за саобраћај. Он је нагласио и да се ове године може очекивати решење вишегодишњег спора на релацији град – Република о томе чији је „Беовоз”.

– Намеравамо да са „Железницама Србије” формирамо заједничко предузеће и да на тај начин ставимо тачку на причу о „Беовозу” који, сасвим сигурно, ове године неће функционисати онако како бисмо желели. Разлог за то је, између осталог, утицај светске економске кризе на целокупно пословање у Београду – објашњава др Ђаконовић, додајући да је незахвално предвиђати када ће „Беовоз” стати на ноге.

Први човек Секретаријата за саобраћај најављује и да ће само име „Беовоз” ускоро отићи у историју.

– Када будемо формирали ново, заједничко предузеће, највероватније ћемо га назвати „градске железнице”. Не желимо да у будућности користимо назив „Беовоз”, јер њега прати негативни имиџ из прошлости, зато што тај систем, нажалост, никада није заживео – истиче др Ђаконовић.

Прошле године било је најављивано да би град у 2009. могао да уложи 13 милиона евра у обнову пруга и пружних прелаза, али је тај пројекат засад на стендбају. Према неким проценама, цена једне композиције која се састоји од два вагона је од 1,5 до три милиона евра, али се још не зна на који начин би град могао да набави новац за ову куповину.

Др Драгољуб Ђаконовић каже и да још није дефинисано када ће се и од којих пара поправљати железничка инфраструктура, што значи да ће се и даље не баш бројни путници „Беовоза” возити просечном брзином од 20 до 40 километара на сат и то у вагонима од којих су неки стари и четири деценије.

У октобру 2007. године ЦИП је урадио мерење које је показало да „Беовоз” дневно превезе око 16.000 путника, али се процењује да је тај број сада мањи. Овоме треба додати и податак да возови са полазних станица крећу у просеку на сваких 45 до 90 минута. Ипак, „Железнице Србије” су успеле да у односу на ранији период незнатно смање време кашњења београдских возова, али се путници и даље жале на запуштеност, прљавштину и изузетну спорост. Занимљиво је да је првобитно пројектовано да се возови „Беовоза” крећу брзином од 100 до 120 километара на сат, што је у тренутним околностима у домену фантастике. Према неким проценама, тек после евентуалне обнове пруга возови би могли да иду максимум 70 километара на час што је и даље далеко од зацртаног циља и европског просека.

Разлог за овакво стање је и недовољно или готово никакво улагање у „Беовоз”. Занимљиво је да је град последњи пут пре пет година уложио новац у овај систем, а од тада тиња тихи сукоб између градских власти и „Железница Србије” око надлежности над „Беовозом”. Београд је тада одбио захтев овог републичког јавног предузећа да из буџета издвоји 250 милиона динара за „Беовоз”. После тога је више пута најављивана помоћ Светске банке, како би „Беовоз” коначно стао на ноге, али се све завршило на изради ЦИП-ове студије. Она би, између осталог, требало да утврди да ли је уопште оправдано улагати новац у овај систем, као и да ли постоји могућност да „Беовоз”, једног дана, буде интегрисан у јединствени тарифни систем јавног градског превоза.

-----------------------------------------------------------

У три крака од 1992. године

Прве од три електромоторне гарнитуре „Беовоза” почеле су да саобраћају 1992. године. Систем је обухватао три крака и то до Батајнице, Главне станице у Панчеву и до Ресника. Његово средиште било је на станици „Београд центар”, где се и данас налази оперативни одсек „Беовоза”. Тек је отварањем стајалишта „Вуков споменик” 1995. године створена идеја да се путници из приградских насеља брже и ефикасније превезу до центра. Од тада се неколико пута помињала могућност да једна од будућих траса „Беовоза” буде око Калемегдана како би се Дорћол повезао са осталим шинским правцима, али она засад није на видику.

Н. Миковић
[објављено: 23/02/2009]
LINK:http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Beovoz-na-raskrsnici-grad-ili-Republika.sr.html

 

[Black]

Da, kriza je kriva zato sto nista nece biti uradjeno ni ove godine.. Sad konacno imaju savrsen izgovor za sve.. :notok:

 

[sizif]

Морам признати да сам, знајући да је реч о способном оперативцу и човеку који заиста жели добро Београду, био један од оних који су са притајеним оптимизмом пропратили избор Ђиласа за градоначелника. Међутим, како пролази време, све се више хладим и почињем да схватам да је и њега захватио талас најприземније демагогије. У предизборном периоду пуна су му уста била Беовоза, из недеље у недељу је промовисао ту причу и у претходним месецима, да би сада секретар за саобраћај Ђаконовић рекао да не зна одакле би намакли паре. То не зна, али зна да треба мењати име Беовоза. Па што су обећавали?

Кад је реч о Ђаконовићу, ако се не варам ради се о човеку који је непосредно по избору на функцију лансирао идеју о центру Београда као пешачкој зони и јавно обзнанио да неће бити изградње подземних јавних гаража(!!!). Наводно, ако их буде више, људи ће више долазити у центар колима. Па је проценио да је њега брига за све што се планирало претходних година, ерго да ће – без консултације са осталим представницима струке и без разговора са својим претходницима – обуставити пројектовање и изградњу истих. Нема везе што метро нећемо имати још бар 10 година, што јавни превоз не гарантује ефикасан трансфер људи у центар града и што је број аутомобила све већи. Доктор Дракче је палеофутуриста. Он види сто година унапред, свако од нас има еколошку ракету на леђима, а аутомобили су далека прошлост.

:blah:

Не знам само где само налазе те егоманијаке, а и не интересује ме. Ужасава ме само чињеница да су у окружењу новог градоначелника типови који мисле да историја почиње од њих и да их он толерише. Тужно.

 

[Black]

Pa grad je drzava u malom, a sve sto smo dobili su prazna obecanja.. Setite se samo prica o lakom metrou, UMP, mostu preko Ade i rokova koje su tada najavljivali, a svedoci smo da ni banalne stvari kao sto su rekonstrukcije ulica ne mogu da se urade u roku i kvalitetno. Ali bitno je da se 7 km obilaznice prezentuje kao vrhunsko ostvarenje graditeljstva.. cudi me da Discovery vec nije napravio emisiju o tome "Mad Made Marvels: Belgrade Bypass". Dokle vise :bash:

 

[shmeksi]

Necu ovde o gradskoj vlasti jer imamo temu za to, no hoću da kažem nešto vezano za Beovoz.

Svaka kreacija sistema koji bi bio pod dvostrukom ingerencijom (železnice i grad) će biti neefikasna. Jedino pravo rešenje je da se sistem Beovoza prebaci u gradsku nadležnost, ali to nije uopšte tako lak posao kao što se nama čini. Ima tu mnogo stvari na koje treba obratiti pažnju.

 

[Siniša]

Град купује композиције за „Беовоз”
Планирано да до краја маја почне обнова 14 пружних прелаза и 20 најкритичнијих тачака којима саобраћа „Беовоз”, као и да се докраја 2010. године купе четири композиције вагона, најављује Александар Бијелић, помоћник градоначелника

Град ће ове и следеће године финансирати куповину четири композиције вагона за „Беовоз”, а од 2010. биће купљено још 16. Крајем маја требало би да почне и обнова појединих делова железничке пруге. За то је, како је најавио Александар Бијелић, помоћник градоначелника, новац већ обезбеђен.

„Железнице Србије”, са којима град годинама покушава да реши питање власништва, односно надлежности над „Беовозом”, најпре би , рекао је Бијелић, требало да ураде пројектну документацију. То ће бити и главна тема састанка градских челника и представника овог јавног предузећа, заказаног за следећу недељу.

– План је да крајем маја почнемо обнову 14 пружних прелаза, као и 20 најкритичнијих тачака којима саобраћа „Беовоз”. Поједини делови пруге су у таквом стању да возови морају знатно да успоре како би туда безбедно прошли. Због тога смо ангажовали „Железнице” да ураде пројекте и потом обаве радове, а цео посао ће финансирати град – објашњава Бијелић, додајући да је циљ да пруга која пролази кроз Београд и коју користи „Беовоз” буде у складу са европским стандардима.

Помоћник градоначелника тврди да ће у овај подухват бити инвестирано максимум десет милиона евра и то кроз буџет града, Дирекције за грађевинско земљиште и Дирекције за јавни превоз.

– Финансираћемо и куповину нових возова, али ћемо претходно, можда, морати да урадимо ребаланс буџета. У сваком случају, намера нам је да до краја 2010. године купимо четири композиције вагона, а после тога још 16 композиција – истиче Бијелић, напомињући да је крајњи циљ да „Беовоз” постане део Интегрисаног тарифног система.

То значи да градске власти планирају да овај систем, после обнове пруга, куповине нових вагона и решења питања власништва, укључе у систем јавног превоза. Тако би карте и маркице, које се сада користе у возилима Градског саобраћајног предузећа „Београд”, убудуће важиле и у „Беовозу”.

О томе је раније, у више наврата, говорио Жељко Ђукановић, директор Дирекције за јавни превоз. Он истиче да васкрсавање „Беовоза” неће бити само претходница метроу, већ трајно решење масовног превоза у Београду.

– Укључењем „Беовоза” у систем јавног градског превоза почећемо да, коначно, користимо досад недовољно искоришћене пруге. А паралелно са тим, планирамо да градимо метро. Тако ћемо, као рецимо у Паризу, имати више врста железничког превоза – каже Ђукановић, наглашавајући да је Дирекција већ добила новац за обнову пружних прелаза.

И у Секретаријату за финансије „Политици” је потврђено да су обезбеђене паре које ће бити уложене у железницу. Реч је о суми од 300 милиона динара, каже Рената Милић-Радујко, секретар за финансије, додајући да ће, ако буде фалило новца, бити урађен ребаланс буџета. На тај начин ће, истиче, у обнову пруга и куповину вагона бити уложена додатна средства.

У овај пројекат биће укључена и Дирекција за грађевинско земљиште, одакле поручују да је предвиђено да до краја године буду поправљене градске пруге.

– Новац је обезбеђен буџетом Дирекције за 2009. годину, а сада је на реду пројектна документација. Када она буде завршена, моћи ћемо да урадимо предрачунску вредност радова. После тога следе додатне анализе и студије, а онда на ред долази расписивање тендера за извођача радова – наглашава Ненад Бајић, шеф Информативне службе Дирекције за грађевинско земљиште.

Према неким проценама, после обнове пруга возови би могли да иду максимум 70 километара на час што је и даље далеко од зацртаног циља и европског просека. Али, то је ипак брже од 40 километра на сат, колика је сада просечна брзина којом иде „Беовоз”. Према плану, после куповине нових вагона, чија је цена од милион и по евра до три милиона, биће подмлађен возни парк овог система јер градским пругама тренутно саобраћају вагони од којих су неки стари и по 40 година.

Н. Миковић
[објављено: 25/02/2009]
LINK:http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Grad-kupuje-kompozicije-za-Beovoz.sr.html

 

[Djordje]

У "Блицу" опет о Беовозу, није одавно било, ко се ужелео да још једном чује за ЧЕТИРИ нове гарнитуре... И о модерној метро станици код Вука, некаква три случајно одабрана јутарња поласка, и остале скаске.

Reporteri „Blica“ vozili se sa putnicima u gradskoj železnici
Za osam minuta od Vuka do Buvljaka
Autor: Goran Svilar | Foto:S. Đalić | 28.02.2009. - 05:00
Za osam minuta od Vuka do Buvljaka

Ukoliko odluče da od Vukovog spomenika do Novog Beograda dođu gradskom železnicom, putnici koji inače ne koriste „Beovoz“ neće znati u koji da uđu jer nema obaveštenja. Na stanici „Vukov spomenik“ misliće da su u nekoj od evropskih metropola, a na stanici „Novi Beograd“ da su nekom od nerazvijenih delova sveta. Sa druge strane, oni koji znaju red vožnje i redovno koriste gradsku železnicu obično čekaju bar 15 minuta duže jer vozovi kasne.

Voz za Novu Pazovu prema redu vožnje trebao je da stigne u 13.19. Od tada je prošlo deset minuta dok na razglasu ide stih poznate pesme „Uzalud vam trud svirači...“. Reporteri „Blica“ čekaju sa ostalim putnicima.
- Ne čekate uzalud, doći će on. Meni ne smeta što kasni, penzioner sam pa mi se ne žuri. Nekada je bilo i gore - priča Mujo Asanović, jedan od 80 putnika koliko je bilo na stanici „Vukov spomenik“. Nema obaveštenja da voz za Novu Pazovu staje u Novom Beogradu. Oni koji se ne voze često ne znaju da voz staje i u stanici „Karađorđev park“ ili da vozi do Železničke stanice „Prokop“. „Beovoz“ za Novu Pazovu zakasnio je 15 minuta. Njime putnici mogu do Autokomande, novobeogradskog Buvljaka, Tošinog bunara ali to ne piše na elektronskim tablama kojim je opremljena moderna metro stanica „Vukov spomenik“. Neravna i neudobna sedišta, svako četvrto pokidano, a sa strane žvrljotine i poneki grafit. Meda, Brejker, Marko, Nina, oni su stalni putnici u ovoj kompoziciji, bolje reći njihova imena i nadimci.
- Ima i boljih vozova od ovog, ali to je tako, kako koji naiđe. Neki čak imaju i muziku - priča Mujo Asanović. Mesečnu kartu je platio 600 dinara, a ko nema mesečnu, za vožnju od Vukovog spomenika do Novog Beograda treba da izdvoji od 45 dinara. Na prljavim i pocepanim sedištima sede ljudi koji putuju na posao, u školu ili na fakultet.
- Dugo se čeka u stanicama, a najgore je kad je hladno. Pre nekoliko dana sam čekala u Tošinom bunaru duže od sat vremena. Neretko kasnim i na predavanja a osim toga nervira me gužva. Najviše ljudi putuju u jutarnjim satima kad nema mesta za sedenje, a jedva da može i da se stoji - kaže Jelena, student Više poslovne škole koja živi u Pančevu.
Većina stalnih korisnika „Beovoza“ ne živi u gradu ali bi Beograđani koji žive u užem centru, koristili gradsku železnicu da vozovi dolaze na vreme i da ima više polazaka. Od Vukovog spomenika do Karađorđevog parka vožnja traje tri munita, još tri minuta do „Prokopa“, a od Vukovog spomenika do Novog Beograda stiže se osam do deset minuta. Na železničkoj stanici „Novi Beograd“ ćaskamo sa stalnim putnikom.
- Beovozom putujem na posao. Vozovi su katastrofa, malo malo pa stanu, dok se ukrste šine. Uvek kasne, nema ni obaveštenja, a markice moramo da kupujemo mesec dana unapred. Jeftin je, ali je i loš - priča Leposava Latinović. Ubacuje se čovek koji je čuo razgovor
- Ne preterujte. Vozim se već deset godina, ne znate kako je bilo ranije. Satima smo čekali da dođe. Sada je mnogo bolje - kaže on. Sa stepenica novobeogradske železničke stanice vidi se zastrašujući prizor. Smetlište, gomila razbacanih kartona, prodavci prodaju polovne kasetofone i baterije na prostirkama koje stoje na zemlji, neko je zapalio vatru, širi se smrad, a nadvožnjak prokišnjava. U blizini je i otpravnička kućica na kojoj je rukom ispisan red vožnje „Beovoza“ i drugih vozova.


Šta nedostaje „Beovozu”?

JELENA STANKOVIĆ (25)
student
Najviše me nervira neredovnost i kašnjenje. Juče sam čekala sat i po vremena da voz stigne. Jeftino je, pa valjda za te pare ne možemo ni da se bunimo.

TOMISLAV PANIĆ (53)
muzičar
Svaki dan putujem Beovozom u Pančevo na posao. Vozovi kasne, ali ja tu ništa ne mogu da promenim. Bilo bi bolje da idu brže da ne moram sat vremena ranije da izađem krećem od kuće.

RADOLJUB J. (54)
građevinac
Voz sam najduže čekao 15 minuta. Često putujem od Novog Beograda do Vukovog spomenika. Tramvajem za 40 a Beovozom za 10 minuta. Isplati se.

LEPOSAVA LATINOVIĆ (48) trgovac
Često se dešava da stojimo sat vremena jer ne znaju da ukrste voz. Najjeftiniji je ali je i najgori. Smeta
mu sunce, smeta mu vetar, sad mu smeta i sneg.

DUŠAN VUJASINOVIĆ (52)
mesar
Pet godina redovno putujem Beovozom. Mnogo je redovniji i brži nego što je nekada bio. Živim u Pančevu i uglavnom putujem vozom na posao.

DUŠAN NINKOVIĆ (19)
student
Sve što kasni ispod 10 minuta to se uopšte ne javlja preko razglasa. Valjda neko misli da smo
navikli na kašnjenja pa ne treba ni da
nas obavesti.

Stižu pojačanja
„Beovoz“ će od 1. marta biti „jači“ za četiri nove kompozicije. Jedna garnitura polaziće iz Beograd ranžirne stanice u 6.45 sati za Pančevo Vojlovicu. Druga će krenuti iz Pančeva Vojlovice u 8.05 sati za Batajnicu, gde bi po redu vožnje trebalo da stigne u 9.34 sati. Pančevo - Glavnu stanicu sa Rakovicom spajaće još jedna garnitura koja će sa pančevačke stanice kretati u 8.07, a u Rakovicu će stizati u 8.45 sati.

http://www.blic.rs/beograd.php?id=81256

 

[bgexplorer]

Što znači da bi od danas trebalo da beovoz ima četiri garniture više ?

 

[Siniša]

Što znači da bi od danas trebalo da beovoz ima četiri garniture više ?

Znači da novinar koji je to napisao ne zna šta piše! Prvo, od remontovanja postojećih EMV garnitura za sada nema ništa. Neke graniture koje su vozile na međugradskim relacijama su istrčale svoje i čeka se revizija. Kao ispomoć će sigurno uzeti Beovozove garniture. Kriza je odličan izgovor da se kaže kako se nema para za remont
Drugo, i da se našlo u tom momentu para i da se odlučilo na kupovinu četiri nove garniture, ne ide to tako jednostavno. Prvo treba videti kakav tip garnitura odgovara za Beovoz, a onda treba proći vreme da se izrade, za ove četiri bar pola godine. Ne proizvode se vozovi serijski kao automobili.

Svaka kreacija sistema koji bi bio pod dvostrukom ingerencijom (železnice i grad) će biti neefikasna. Jedino pravo rešenje je da se sistem Beovoza prebaci u gradsku nadležnost, ali to nije uopšte tako lak posao kao što se nama čini. Ima tu mnogo stvari na koje treba obratiti pažnju.

U principu sve je stvar dogovora. U slučaju da se Beovoz (ili kako će se zvati u budućnosti) prebaci u nadležnost grada, infrastruktura bi ostala u vlasništvu železnica, dok bi grad posedovao garniture. Naravno nije lak posao, ali ne i neizvodljiv. Primer, u Tokyu i drugim japanskim gradovima metro na određenim relacijama koristi koloseke japanskih železnica i drugih privatnih kompanija koje vrše prigradski saobraćaj, kao i obratno da privatnici i Japan Railways koriste određene sekcije metroa, i sve savršeno funkcioniše. Slično je i u Atini sa metro linijom M3 koja koristi prugu prigradske železnice do aerodorma.

 

[nkrstic]

Sad ce neko reci da sam paljevinac, ali su po meni bazen i Beovoz dve najvece sramote Beograda. Bazen nije tema ovog podforuma, pa samo da kazem da za mene nijedan gradonacelnik nema prelaznu ocenu dok ne resi ovaj problem. Pogledajte sta se sve gradi po Bgd-u, pa to su investicije merene milijardama evra, a Novi Beograd sa svojih 300-400 hiljada stanovnika nema NIJEDAN bazen. Sramota, velika sramota ali ko sto rekoh nije tema...

A tek Beovoz... Kakve pare to nedostaju? Koliko je ulozeno da se prokopa ceo beograd od autokomande do pancevackog mosta? A da se napravi stanica kod vuka? Koliko je kostao prelepi most kod sajma po kome idu samo Beovozove kompozicije, tek nekoliko dnevno, uglavnom prazne i neredovne. Koliko je ulozeno u Prokop do sada. I sada nemamo pare da dokupimo vagone? Ma daaaaaaaj. Pa dajte neka zavrsi posao onaj ko ima pare. Nemci, Spanci, Kinezi, Japanci, ma nije bitno, ljudi dajte da zavrsimo ovu agoniju. Radim u Tosinom bunaru i kolege koje dolaze iz Borce, Krnjace i drugih naselja na banatskoj strani putuju po SAT I PO do posla! A Beovoz ima liniju koja od Panceva do Tosinog bunara stize za 30-tak minuta! I NIKO, ama bas NIKO ne dolazi Beovozom jer ne sme da rizikuje da nekoliko puta zakasni na posao i popije otkaz. Jedino da krene u 4 ujutru da bi bio siguran, ali onda je vec isplativije ici busom, makar trajalo i sat i po. O povratku u popodnevnim casovima preko Brankovog pa Pancevackog mosta i da ne govorim. A Beovoz to isto popodne u neko vreme koje niko ne moze da pogodi juri skoro prazan prvo preko novog mosta preko Save a onda presisa sva vozila koja gmizu Pancevackim mostom.

Mislim da me zapravo najvise boli taj novi most preko Save, zamislite samo da je u svim ovim godinama od kako Beovoz fingira da postoji a u stvari niko ga ne koristi, znaci da je ta trasa napravljena za automobilsku saobracajnicu koja se sa Novog Beograda uliva u autokomandu, rasterecujuci Gazelu? A ovako najlepsi most trune zbog toga sto nema vagona? Ma daaaaaaaaaaaaaaaaj.

 

[Siniša]

BGD Novine, sreda 6. avgust 2008.

BGD novine prenose stav saobraćajnog stručnjaka Nenada Kecmana o novom konceptu Beogradskog železničkog čvora

BG železnica: Analiza za budućnost

Diplomirani inženjer saobraćaja Nenad Kecman, trenutno direktor preduzeća “Perftech d.o.o”, koji je veći deo svog radnog veka proveo u Železnicama Srbije, podelio je s nama dokument prosleđen glavnom gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, u kojem detaljno obrađuje ovu temu

Izrada studije o mogućnosti kompletnog uključivanja Beovoza u sistem javnog gradskog i prigradskog prevoza, koja je poverena saobraćajnom institutu CIP, ponovo je pokrenula s mrtve tačke problematiku Beogradskog železničkog čvora. Naš sagovornik diplomirani inženjer saobraćaja Nenad Kecman, trenutno direktor preduzeća “Perftech d.o.o”, koji je veći deo svog radnog veka proveo u Železnicama Srbije, podelio je s nama dokument prosleđen glavnom gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, u kojem detaljno obrađuje ovu temu. Pod nazivom “Novi Beogradski železnički čvor”, Kecmanova studija dalje temeljnu analizu postojećeg stanja i ukazuje na mogućnosti daljeg unapređivanja ovog sistema.

– Generalni urbanistički plan Beograda do 2021. godine predvideo je izgradnju novih pruga u Beogradu: od stanice Zemun do Aerodroma “Nikola Tesla” preko Surčina i prugu koja predstavlja južnu obilaznicu od stanice Beli Potok, mosta kod Vinče i industrijske zone Pančevo do uključenja na prugu Pančevo–Vršac. Takođe predviđeno je i da se grade trase LRT od Bulevara Kralja Petra – Terazije – Poslovni centar Ušće – Zemun Recenzija, kao i trasa za LRT od SIV-a – Dvorane “Beogradska arena“ – Stanice Novi Beograd – Ade Cigalije – Banovo Brdo. Zbog činjenice da Beograd ima blizu dva miliona stanovnika, da u svom okruženju od 90 kilometara živi još najmanje milion ljudi koji u velikoj meri gravitiraju ka Beogradu, neophodno je stvoriti uslove za razvoj železničkog saobraćaja, jedinog vida prevoza koji može da obezbedi potrebe za prevozom robe i putnika u tako velikom društveno-privrednom centru – kaže Kecman.

Severna železnička obilaznica

Sredstva koja treba obezbediti za nastavak dinamičkog razvoja Beogradskog železničkog čvora nisu mala, ali u značajnoj meri podizanje atraktivnosti nekih lokacija, a samim tim i njihove tržišne vrednosti obezbeđuje siguran povraćaj uloženog novca. Najvažnija deonica bila bi svakako Severna železnička obilaznica, koja bi, prema Kecmanovom mišljenju, valjalo projektovati od stanice Batajnica, u blizini petlje koja povezuje autoput Subotica–Novi Sad–Beograd, sa autoputom Beograd–Zagreb, preko industrijske zone i prelaskom Dunava gde je planiran drumski most. Pruga se dalje proteže paralelno severnom kružnom obilaznom u drumskom poluprstenu. Bilo bi idealno ako mi mogao da se isprojektuje krak pruge od mosta na Dunavu do železničke stanice Zemun, koji bi bio povezan sa Aerodromom “Nikola Tesla” i linijom 2 LRT-a, tako što bi se linija LRT produžila od Depoa za LRT do stanice Zemun postojećom trasom industrijskog koloseka. Na taj način bi se prva linija LRT-a direktno povezala sa železničkom prugom i u stanici Zemun. Na obodu ove pruge moguće je projektovati tri zone za RTS, što bi u značajnoj meri uticalo na proširenje industrijske zone i povećanja cene zemljišta. Sve pruge treba projektovati kao dvokolosečne.

Centar

Jedna od važnijih deonica je i pruga stanica Beograd – Donji Grad – Dunav – Pančevački most – (Pančevo) – Karaburma.

– Postojeću stanicu Beograd treba prevashodno pretvoriti u stanicu za gradsko-prigradski saobraćaj. Sadašnja kolosečna situacija omogućava dolazak u tu stanicu iz pravca: Valjeva, Mladenovca, Male Krsne, Stare Pazove i Pančeva, odnosno u stanicu je moguće doći iz svih pravaca. Stanica je u najužem gradskom jezgru. U savskom amfiteatru planirana je izgradnja velikog poslovnog centra. Sve ove činjenice govore da stanica ima svoju budućnost i da joj treba samo pronaći pravu ulogu. Zbog prirodne denivelacije stanice Beograd i Trga Slavije postoji mogućnost da se u perspektivi izgradi železnički tunel: Stanica Beograd – Slavija – Vukov spomenik, odnosno Karađorđev park. Na ovoj pruzi treba prevashodno planirati gradsko-prigradski saobraćaj gde pored postojećih stanica Beograd Donji Grad i Beograd Dunav, treba planirati nova stajališta i novi most za LRT i Pristanište Beograd. Od Pristaništa Beograd žičarom bi se moglo doći do Kalemegdana i ulice Kneza Mihajla – ističe Kecman.

Južnom železničkom obilaznicim, koja se prostire od stanice Ovča, preko industrijske zone i mosta preko Dunava, kompletirao bi se drumsko-železnički prsten. A ova obilaznica stvorila bi velike uslove za razvoj industrijskih zona u tom području. Posebno atraktivno bilo bi područje Ostružnice i zone gde se seku autoput Beograd–Niš i pruga.

Koncept železničkog čvora obezbeđuje izvanrednu povezanost sa drumskim, vodenim i vazdušnim saobraćajem, tako da predstavlja jedinstvenu saobraćajnu mrežu vrlo pogodnu za razvoj intermodalnih centara za prevoz putnika i robe. Ovako koncipiran Beogradski železnički čvor omogućio bi intenzivan privredni razvoj na obodu grada, brz i efikasan transport robe u distributivne centre grada. Takođe, obezbedio bi odlične uslove za razvoj putničkog gradsko-prigradskog, regionalnog i daljinskog železničkog saobraćaja.

– Kružni zatvoreni prstenovi omogućuju veliku pouzdanost u realizaciji prevoza i kvalitetno održavanje sistema, pod uslovom da se ne obori kvalitet i brzina prevoza. Kružni prstenovi takođe obezbeđuju bezbroj varijantnih izbora trasa gradsko-prigradskih linija, odnosno omogućuju da se trase vozova prilagode formiranim tokovima putnika, ali i da stvore alternativne prevozne puteve u slučaju planiranih ili neplaniranih zatvora pruga – zaključuje naš sagovornik.

Zoran Milošević

 

[direktor]

Sve o garniturama koje koristi beovoz www.412emvbeovoz.com

 

[c.s.i.]

Hvala Direktore za link, zaista detaljan i zanimljiv sajt :kk:
Užas koliko je samo garnitura van funkcije :rant:

 

[KiD]

BGD Novine, sreda 6. avgust 2008.

BGD novine prenose stav saobraćajnog stručnjaka Nenada Kecmana o novom konceptu Beogradskog železničkog čvora

BG železnica: Analiza za budućnost

Diplomirani inženjer saobraćaja Nenad Kecman, trenutno direktor preduzeća “Perftech d.o.o”, koji je veći deo svog radnog veka proveo u Železnicama Srbije, podelio je s nama dokument prosleđen glavnom gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, u kojem detaljno obrađuje ovu temu

Izrada studije o mogućnosti kompletnog uključivanja Beovoza u sistem javnog gradskog i prigradskog prevoza, koja je poverena saobraćajnom institutu CIP, ponovo je pokrenula s mrtve tačke problematiku Beogradskog železničkog čvora. Naš sagovornik diplomirani inženjer saobraćaja Nenad Kecman, trenutno direktor preduzeća “Perftech d.o.o”, koji je veći deo svog radnog veka proveo u Železnicama Srbije, podelio je s nama dokument prosleđen glavnom gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, u kojem detaljno obrađuje ovu temu. Pod nazivom “Novi Beogradski železnički čvor”, Kecmanova studija dalje temeljnu analizu postojećeg stanja i ukazuje na mogućnosti daljeg unapređivanja ovog sistema.

– Generalni urbanistički plan Beograda do 2021. godine predvideo je izgradnju novih pruga u Beogradu: od stanice Zemun do Aerodroma “Nikola Tesla” preko Surčina i prugu koja predstavlja južnu obilaznicu od stanice Beli Potok, mosta kod Vinče i industrijske zone Pančevo do uključenja na prugu Pančevo–Vršac. Takođe predviđeno je i da se grade trase LRT od Bulevara Kralja Petra – Terazije – Poslovni centar Ušće – Zemun Recenzija, kao i trasa za LRT od SIV-a – Dvorane “Beogradska arena“ – Stanice Novi Beograd – Ade Cigalije – Banovo Brdo. Zbog činjenice da Beograd ima blizu dva miliona stanovnika, da u svom okruženju od 90 kilometara živi još najmanje milion ljudi koji u velikoj meri gravitiraju ka Beogradu, neophodno je stvoriti uslove za razvoj železničkog saobraćaja, jedinog vida prevoza koji može da obezbedi potrebe za prevozom robe i putnika u tako velikom društveno-privrednom centru – kaže Kecman.

Severna železnička obilaznica

Sredstva koja treba obezbediti za nastavak dinamičkog razvoja Beogradskog železničkog čvora nisu mala, ali u značajnoj meri podizanje atraktivnosti nekih lokacija, a samim tim i njihove tržišne vrednosti obezbeđuje siguran povraćaj uloženog novca. Najvažnija deonica bila bi svakako Severna železnička obilaznica, koja bi, prema Kecmanovom mišljenju, valjalo projektovati od stanice Batajnica, u blizini petlje koja povezuje autoput Subotica–Novi Sad–Beograd, sa autoputom Beograd–Zagreb, preko industrijske zone i prelaskom Dunava gde je planiran drumski most. Pruga se dalje proteže paralelno severnom kružnom obilaznom u drumskom poluprstenu. Bilo bi idealno ako mi mogao da se isprojektuje krak pruge od mosta na Dunavu do železničke stanice Zemun, koji bi bio povezan sa Aerodromom “Nikola Tesla” i linijom 2 LRT-a, tako što bi se linija LRT produžila od Depoa za LRT do stanice Zemun postojećom trasom industrijskog koloseka. Na taj način bi se prva linija LRT-a direktno povezala sa železničkom prugom i u stanici Zemun. Na obodu ove pruge moguće je projektovati tri zone za RTS, što bi u značajnoj meri uticalo na proširenje industrijske zone i povećanja cene zemljišta. Sve pruge treba projektovati kao dvokolosečne.

Centar

Jedna od važnijih deonica je i pruga stanica Beograd – Donji Grad – Dunav – Pančevački most – (Pančevo) – Karaburma.

– Postojeću stanicu Beograd treba prevashodno pretvoriti u stanicu za gradsko-prigradski saobraćaj. Sadašnja kolosečna situacija omogućava dolazak u tu stanicu iz pravca: Valjeva, Mladenovca, Male Krsne, Stare Pazove i Pančeva, odnosno u stanicu je moguće doći iz svih pravaca. Stanica je u najužem gradskom jezgru. U savskom amfiteatru planirana je izgradnja velikog poslovnog centra. Sve ove činjenice govore da stanica ima svoju budućnost i da joj treba samo pronaći pravu ulogu. Zbog prirodne denivelacije stanice Beograd i Trga Slavije postoji mogućnost da se u perspektivi izgradi železnički tunel: Stanica Beograd – Slavija – Vukov spomenik, odnosno Karađorđev park. Na ovoj pruzi treba prevashodno planirati gradsko-prigradski saobraćaj gde pored postojećih stanica Beograd Donji Grad i Beograd Dunav, treba planirati nova stajališta i novi most za LRT i Pristanište Beograd. Od Pristaništa Beograd žičarom bi se moglo doći do Kalemegdana i ulice Kneza Mihajla – ističe Kecman.

Južnom železničkom obilaznicim, koja se prostire od stanice Ovča, preko industrijske zone i mosta preko Dunava, kompletirao bi se drumsko-železnički prsten. A ova obilaznica stvorila bi velike uslove za razvoj industrijskih zona u tom području. Posebno atraktivno bilo bi područje Ostružnice i zone gde se seku autoput Beograd–Niš i pruga.

Koncept železničkog čvora obezbeđuje izvanrednu povezanost sa drumskim, vodenim i vazdušnim saobraćajem, tako da predstavlja jedinstvenu saobraćajnu mrežu vrlo pogodnu za razvoj intermodalnih centara za prevoz putnika i robe. Ovako koncipiran Beogradski železnički čvor omogućio bi intenzivan privredni razvoj na obodu grada, brz i efikasan transport robe u distributivne centre grada. Takođe, obezbedio bi odlične uslove za razvoj putničkog gradsko-prigradskog, regionalnog i daljinskog železničkog saobraćaja.

– Kružni zatvoreni prstenovi omogućuju veliku pouzdanost u realizaciji prevoza i kvalitetno održavanje sistema, pod uslovom da se ne obori kvalitet i brzina prevoza. Kružni prstenovi takođe obezbeđuju bezbroj varijantnih izbora trasa gradsko-prigradskih linija, odnosno omogućuju da se trase vozova prilagode formiranim tokovima putnika, ali i da stvore alternativne prevozne puteve u slučaju planiranih ili neplaniranih zatvora pruga – zaključuje naš sagovornik.

Zoran Milošević

Ok, ovo je jos jedna ideja 'novog zeleznickog cvora? Nisam siguran da ima potreba da se pravi bilo kakav novi cvor i nova resenja. Takodje sam zapazio da gospodin Kecman u svojoj ideji racuna na LRT sistem u Beogradu. Dobro , to i nije bitno jer u sirem sistemu beogradskog zeleznickog cvora nema razlike da li ce za taj segment biti gradjen "laki" ili "teski" sistem. Njegova ideja uopste ne spominje Prokop? Nekim zvanicnicima i strucnjacima je projekat zeleznickog cvora samo teret, cak se govorilo i o odustajanju od plana da Prokop bude glavna stanica novog cvora iako je u nju vec ulozeno stotine miliona dolara, i takve gluposti. Beograd sada vec mora da se drzi koncepta koji je zapocet, sa protocnom glavnom stanicom na Prokopu.

Ima nekih njegovih ideja u ovom tekstu koji vec jesu deo planova za unapredjenje. Neke linije su u planovima do 2021, a i deo te zeleznicke obilaznice postoji i kod mosta na Savi je velika ranzirna stanica. Logicno je da bi se postojeca mreza slicno i sirila na nekim mestima bas kao sto kaze gospodin Kecman. Treba da se zavrsi kompletan prsten koji ce povezati sve pravce, ali sta sa delom cvora koji je u gradu? Cini mi se kao da se sugerise da bi stara stanica i dalje nosila veoma znacajnu ulogu, pa cak i pruga u Donjem Gradu? Ne sporim ja da stanica Beograd treba da zadrzi neku manju funkciju, ali nisam siguran da treba u obimu kako kaze u tekstu. Sta bi se onda desilo sa stanicom Prokop? Cisto me zanima sta bi se radilo sa tim?

Davno smo usli u realizaciju projekta koji se sad gradi i treba ga zavrsiti sto pre. Prosle su decenije. A vec 10 godina se nije ulozilo NIJEDAN dinar u nastavak radova !
Treba da budemo srecni sto imamo ovu geografiju pa imamo priliku da gradimo ovakav projekat u Beogradu. Takve velike infrastrukture su neverovatna komparativna ekonomska prednost. Posebno, sto mislim da je resenje sa tunelima i Prokopom neverovatno dobro i da treba da se zavrsi. I ne samo da se zavrsi, vec i da se unapredi sa novim linijama.

 

[jlaki]

Kad će, bre, naše železnice da se privatizuju ili nešto? To im očigledno treba.
I meni kao običnom korisniku njihovih usluga biva očito koliko im stvari fali.
Glavnoj železničkoj, a bogami i ostalim treba jedno opako renoviranje i modernizacija.
A o voznom parku da ne pričam.

 

[Djordje]

Kad će, bre, naše železnice da se privatizuju ili nešto? To im očigledno treba.
I meni kao običnom korisniku njihovih usluga biva očito koliko im stvari fali.
Glavnoj železničkoj, a bogami i ostalim treba jedno opako renoviranje i modernizacija.
A o voznom parku da ne pričam.

Железнице ће се приватизовати када прво буде пропао тендер за продају за $1 (отприлике случај Јат). Чекај, још се котрља.

Главној железничкој треба пензионисање а не модернизација. Касни већ једно 30 година.

 

[direktor]

Zeljeznica nece biti na prodaju to je sto posto da nebi bila kao u Peru .Uvesce nove operatere pa ce te moci birati ko ce da vas vozi od bg do ns

 

[c.s.i.]

Renoviranje 3 koloseka u Novoj Pazovi:

 

[sizif]

:kk:

 

[Ambassador]

Ne verujem da postavljaju betonske pragove! Napokon..

 

[Михаило]

Bar poslednjih 15 godina se prilikom svake rekonstrukcije postavljaju betonski pragovi... To je bar ono što sam ja imao priliku da vidim. E, sad, problem je što su rekonstrukcije užasno retke...

Ono što je katastrofa je način postavljanja pragova - ređaju ih jedan po jedan bager-dizalicom (kako god se zvala ta mašina). Takva pruga sigurno ne može biti za velike brzine na žalost... :notok:

 

[bigvlada]

Treba nam mašina, kakvu sam već postovao, koja pljuje pragove, po 5-6 u minutu. I odmah stavlja i šine.