http://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aero ... g-trzista/
Kopiram deo koji se odnosi na Niš.
Niš sa najboljim modelom
Niški aerodrom je također godinama lutao.
Jat i Montenegro su otvarali i realtivno brzo zatvarali linije za Zurich, Paris i Tivat. 2010. Windjet je otvorio „egzotičnu“ liniju bez ikakvih potencijala za Forli i ekspresno je ugasio. Potom je lokalna vlast financirala Montenegro sa vrlo velikim sredstvima za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektirala na većinu letova ove kompanije. Linija je trajala od 2010. do 2013. no malen broj point to point putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i prevelik avion za tu liniju, rezultirao je financijskim krahom linije usprkos velikoj subvenciji. Odlaskom Montenegra aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika (2013.) na samo 1.000 (2014.).
I potom, ogromna promjena.
Aerodrom je ekstremno spustio aerodromske takse, sveo ih daleko ispod granica isplativosti i 2015. doveo prvog LCC prijevoznika Wizzair koji je otvorio linije za Basel i Malmo. Taman kad je u proljeće ove godine Wizz najavio liniju za Dortmund samo par dana kasnije oglasio se i Ryanair te najavio letove iz Niša. Tada je bilo jasno da će Rayanair rat koji vodi sa Wizzom u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i drugih desetak aerodroma prebaciti i na Niš, naravno u manjem obimu.
Svima je bilo jasno da prve najave neće biti i posljednje, tj. da Ryanair ima naviku objavljivati nove linije svakih par dana kako bi dodatno iskoristio medijsku pozornost. Wizzair je odgovorio po oprobanom ključu iz Budimpešte i povećao broj linija. Na koncu u vrlo kratko vrijeme dobili smo 4 linije Ryanaira, te 5 linija Wizzaira. 7 od tih 9 linija kreće od 8 do 11 mjeseca. Naravno, profitirat će u prvom redu putnici zbog rata u cijenama kojeg je Ryanair već najavio, te sam aerodrom. I tu je Niš odradio odličan posao.
Neovisno jesu li sami pokazali inicijativu i odigrali „igru“ sa „naivnim“ Wizzairom ili su samo iskoristili Ryanair i tijekom pregovora „pročitali“ da će se desiti paneuropski rat Ryanaira i Wizza od ovog ljeta, Niš je prigrabio ovu priliku po onoj narodnoj „dok se mačke tuku miševi kolo vode“. Uz ove linije RusLine je otvorio i sezonsku charter liniju prema Rusiji.
I koja je budućnost Niša? Za razliku od Tuzle koja je „lojalna“ Wizzairu Niš će iskoristiti rat Wizza i Ryanaira te na tome kratkoročno, ali vjerojatno i dugoročno profitirati. Uvjeren sam da ova količina linija neće biti konačna i vrlo je moguće da će i Wizz i Ryanair bazirati avion u Nišu u idućih godinu dana. To bi značilo 40-tak tjednih letova iz Niša i potencijalnih pola milijuna putnika. Niš je već najavio da je u pregovorima sa Norwegianom i easyJetom oko pokretanja letova, što mi ne djeluje previše ostvarivo, ali nije i nemoguće. Daleko realnije je pokretanje LCC linija Pegasusa za Istanbul, Pobede za Moskvu i Eurowingsa za Cologne i Stuttgart.
Uz ove linije Niš bi morao dati sve od sebe da uvjeri Republiku Srbiju da otvori PSO liniju za kratke letove Niš-Beograd, a koje bi mogla odraditi ili Air Serbija ili po istom modelu kao i u Osijeku, tj. da neka firma poput Trade aira leti sa malenim avionom u code-share sa Air Serbijom.
Iskreno, Air Serbijina inercija prema Nišu nije za osuđivanje, već inercija Republike Srbije koja već nije uvela PSO za liniju Niš-Beograd, ne bi li Air Serbija smanjila rizik pokretanja takvih feeding letova. Naravno, ova linija bi imala zanemariv broj point to point putnika, ali bi bila vrlo korisna kako za povezanost Niškog okruženja sa jednim hubom i vezama prema Svijetu, tako i za samu Air Serbiu i dodatnu feeding liniju. Ukoliko se to u kratkom vremenu ne ostvari onda Niš mora potražiti alternativu u letovima za Beč (Air Berlin/NIKI, Adrija, Austrian ili Air Serbia), Munchen (Lufthansa, Adria ili Air Serbia) ili Zurich (Swiss, Adria ili Air Serbia). Uz to Niš bi morao imati sezonsku liniju za Tivat (Montenegro, Air Serbia ili neki charter prijevoznik), te nekoliko chartera za Grčku, Tursku ili Tunis. Sa ovakvim izvjesnim razvojem događaja Niš će već u ovoj godini bitno prestići brojku od 100.000 putnika, koja je sa pozicije od prije godinu dana bila utopistička, možda čak i luđačka nerealnost. U doglednoj i vrlo bliskoj budućnosti Niš bi mogao dostići i 500.000 putnika.
Naravno, postavlja se pitanje odakle ti putnici, ako ih do sada gotovo uopće nije bilo?
Prvenstveno Niš će zadržati na svom aerodromu putnike koji su do sada putovali iz Sofije, Prištine i Skopja. Novim linijama, posebno Ryanaira privući će i putnike iz Kosova i Makedonije koji te linije nemaju iz Skopja i Prištine. Preuzet će i dobar dio putnika sadašnjih brojnih autobusnih linija prema Europi obzirom da gotovo za isti novac putnik može putovati malo više od sat vremena umjesto predugih 10 i više sati. Nadalje, nije zanemariv i broj putnika iz Beograda koji će se odlučiti putovati 2 sata autoputom do Niša kako bi koristili jeftine kate koje nemaju u Beogradu (naravno za one linije koje LCC nema u BEG). Svi oni koji slijepo vjeruju da se tako nešto neće desiti i da je to prevelika inkomodacija za nešto malo ušteđenog novca, neka dođu na zadarski aerodrom i pogledaju kolika masa putnika sa zagrebačkim registarskim oznakama koristi Ryanairove i druge linije iz 300 km udaljeno Zadra.
U tom kontekstu, za razliku od Tuzle, vidim da Niški model ima vrlo dobru budućnost i isti je model koji trebaju pratiti ostale zračne luke u regiji. Sa realnih 500.000 putnika Niš bi i uz niske takse LCC-ima bio profitabilan i jedini je od malenih aerodroma u regiji koji ima šansu u kratkoročnom periodu prerasti u samoodrživ aerodrom.
Niske takse ili čak besplatno letenje iz aerodroma vrlo je hrabar i težak potez kada i ovako imate ogromne dugove, nemate novaca za plaće i režije, a kamoli za investiranje u prijeko potrebnu opremu i dodatnu radnu snagu koja je nužna povećanjem prometa. No, to je onaj magični krug koji morate presjeći da bi krenuli profitirati. Niški model je pokazao da se isto može napraviti sa malo investicije, strpljenja i pameti. Nedostatak letačkih prihoda treba naknaditi velikim brojem putnika koji plaćaju parkiralište, kupuju u duty free i drugim trgovinama, jedu i piju u restoranu, koriste mjenjačnicu, poštu, banku, rent’a’car, turističke agencije, taxi, Internet i niz drugih usluga koje aerodrom može pružiti kada ima mnogo putnika, kao i opskrbom aviona gorivom, cateringom, čiščenjem, popravcima. Povezanost avionima nije samo prihod za zračnu luku nego i za širu društvenu zajednicu koja od prodaje usluga i robe zrakoplovnoj tvrtki i putnicima, dolaskom turista i poslovnih ljudi, te zapošljavanjem lokalnog stanovništva ima velike koristi.
Konačno, nije Niš prvi koji je ovakvom politikom došao do profitabilnosti. Zadar je sličnim modelom to uspio prije par godina i iz razrušenog i opustjelog aerodroma, u okruženju velikih Zagreba i Splita (na samo sat, odnosno dva sata vožnje suvremenim autoputom) napravio profitabilni aerodrom sa pola milijuna putnika. U kombinaciji baziranog LCC (Ryanair), drugih LCC linija (4 LCC uz Ryanair), brojnih charter i leasure linija, te redovnih linija prema hubovima (Zagreb, Frankfurt, Munchen i Varšava).
