Брзе пруге Србије
- Začetnik teme Matt
- Datum pokretanja
FrancuskaSobarica
Novice
- Učlanjen(a)
- 16.04.2011.
- Poruke
- 10
- Pohvaljen
- 1
ok citao sam vase postove i moram priznati da nisam laik i da malcice drugacije razmisljam.
Verujem u politiku sto bi rekli Ameri win win pozicija, e sad necu pisati post kao ovi od par km pa izgubim volju i da citam ali priznajem da sam dosta zainteresovan za datu temu pa idemo :
1) dosao sam do podatka da su Spanci gradili brzu zeleznicu 300-350km/h od 2 koloseka za orjentaciono 14 mil. evra po km a ako bi mi gradili od bg do nisa jedno 80% terena je perfektan ravan teren koji ide dolinom reke sto je mozda i pogodan za ovaj cenovni rang.
2) tj da ovi autobuski lobi koji se pominje na 3 ili 2 strani zapravo bi trebao da pomogne izgradnju zeleznice samo treba da nadju voju korist tj da imaju udeo u novcanoj zaradi od putnickog saobracaja
3) treba zabraniti drumski saobracaj u ovom opsegu jer je energetski neisplativa da dnevno ide 20 autobusa od nisa za bg
4) organizovati privredu jer ovi EUropljani su sracunali da je zeleznicki i recni saobracaj jako jeftin i isplativ
5) apropo ove prve stavke koju sam pomenuo to je samo pruga falilo bi jos za lokomotive i vagone.
znaci realno Bg-Ni bi kostalo oko 2,5 milijardi eura barem 80% trase
Verujem u politiku sto bi rekli Ameri win win pozicija, e sad necu pisati post kao ovi od par km pa izgubim volju i da citam ali priznajem da sam dosta zainteresovan za datu temu pa idemo :
1) dosao sam do podatka da su Spanci gradili brzu zeleznicu 300-350km/h od 2 koloseka za orjentaciono 14 mil. evra po km a ako bi mi gradili od bg do nisa jedno 80% terena je perfektan ravan teren koji ide dolinom reke sto je mozda i pogodan za ovaj cenovni rang.
2) tj da ovi autobuski lobi koji se pominje na 3 ili 2 strani zapravo bi trebao da pomogne izgradnju zeleznice samo treba da nadju voju korist tj da imaju udeo u novcanoj zaradi od putnickog saobracaja
3) treba zabraniti drumski saobracaj u ovom opsegu jer je energetski neisplativa da dnevno ide 20 autobusa od nisa za bg
4) organizovati privredu jer ovi EUropljani su sracunali da je zeleznicki i recni saobracaj jako jeftin i isplativ
5) apropo ove prve stavke koju sam pomenuo to je samo pruga falilo bi jos za lokomotive i vagone.
znaci realno Bg-Ni bi kostalo oko 2,5 milijardi eura barem 80% trase
Niš: Peticija za vraćanje vozova
Izvor: B92
Niš -- Sindikat radnika Železničke infrastrukture organizovao je u centru Niša potpisivanje peticije protiv ukidanja železničkog putničkog saobraćaja.
(Beta, arhiva)
(Beta, arhiva)
Putničkih vozova iz Niša ka Dimitrovgradu, Pirotu, Prokuplju, Kuršumliji, Merdaru i drugim opštinama odavno nema, a međunarodni voz koji staje samo u većim mestima čekaju samo najuporniji putnici.
Predsednik sindikata radnika Železnicke infrastrukture Srbije Perica Đorđevic kaže da je dugogodišnje neulaganje u železnički saobraćaj i nedostatk voznih sredstava dovelo do ukidanja vozova na jugu Srbije, koje sindikat želi da vrat , prikupljanjem potpisa građana .
Do sada su peticiju potpisivali uglavnom stariji građani Niša koji se rado sećaju vremena kada se putovalo vozom, dok oni mlađi, koji su se samo jednom vozili vozom, kažu da bi to rado ponovili.
Osim vraćanja ukinutih linija, sindikat radnika Železničke infrastrukture zatražiće od rukovodstva železnice i nadleznog ministarstava da bar nekoliko vozova od 12, koji bi uskoro trebalo da stignu iz Rusije, saobraća u ovom delu Srbije kako bi i igrađani do Prokuplja, Dimitrovgrada ili Kuršumlije putovali savremenim vozovima.
http://www.b92.net/info/vesti/index.php?yyyy=2011&mm=07&dd=07&nav_category=12&nav_id=523860
Izvor: B92
Niš -- Sindikat radnika Železničke infrastrukture organizovao je u centru Niša potpisivanje peticije protiv ukidanja železničkog putničkog saobraćaja.
(Beta, arhiva)
(Beta, arhiva)
Putničkih vozova iz Niša ka Dimitrovgradu, Pirotu, Prokuplju, Kuršumliji, Merdaru i drugim opštinama odavno nema, a međunarodni voz koji staje samo u većim mestima čekaju samo najuporniji putnici.
Predsednik sindikata radnika Železnicke infrastrukture Srbije Perica Đorđevic kaže da je dugogodišnje neulaganje u železnički saobraćaj i nedostatk voznih sredstava dovelo do ukidanja vozova na jugu Srbije, koje sindikat želi da vrat , prikupljanjem potpisa građana .
Do sada su peticiju potpisivali uglavnom stariji građani Niša koji se rado sećaju vremena kada se putovalo vozom, dok oni mlađi, koji su se samo jednom vozili vozom, kažu da bi to rado ponovili.
Osim vraćanja ukinutih linija, sindikat radnika Železničke infrastrukture zatražiće od rukovodstva železnice i nadleznog ministarstava da bar nekoliko vozova od 12, koji bi uskoro trebalo da stignu iz Rusije, saobraća u ovom delu Srbije kako bi i igrađani do Prokuplja, Dimitrovgrada ili Kuršumlije putovali savremenim vozovima.
http://www.b92.net/info/vesti/index.php?yyyy=2011&mm=07&dd=07&nav_category=12&nav_id=523860
aladin2908
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 04.06.2011.
- Poruke
- 127
- Pohvaljen
- 0
nikad 
Železničar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.11.2008.
- Poruke
- 644
- Pohvaljen
- 1.029
JohnnyLee":2cre5q7d je napisao(la):
Prvi model do Septembra pa sledi testiranje a ostalih 11 komada sukcesivno do kraja 2012. godine. To sve ako ne probiju rokove koji su već uveliko probijeni.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 8.126
- Pohvaljen
- 15.807
Први стиже до краја септембра. 
Видео.
http://www.youtube.com/watch?v=O73R7iMap4Y&feature=player_embedded#at=51
Видео.
http://www.youtube.com/watch?v=O73R7iMap4Y&feature=player_embedded#at=51
Гага
Professional
Баш супер изгледа !
Karlo del Ponte
Advanced
Људи, знам да сањате брзе пруге, космодроме итд. Али треба да прихватите реалност.
-1- Србија има далеко нижи национални доходак од Шведске или Финске, а далеко мању концетрацију становништва него Кина или Тајван, а нема ни више од једног милионског града за разлику од Шпаније, Турске, Немачке или Француске.
-2- Србија нема ни континуитет улагања у железницу већ 20 година. Било је пар већих улагања 1990-2000 у Вуков споменик, Прокоп, електрификацију за Панчево, а после тога су власти одлучиле да и то ниподаштавају, уместо да максимално искористе инфраструктуру.
-3- Оних 10-15% извршених од потребних капиталних ремонта ураде се врло често неквалитетно.
-4- Располажемо са локомотивама за брзине до 100-140км/с, моторним возовима за брзине до 120км/с, путничким вагонима за брзине до 120-160км/с, а теретним вагонима за 100км/с.
-5- Лоше стање инфраструктуре повлачи више оперативне трошкове, нижу енергетску ефикасност, низак квалитет услуге, а све то доприноси недостатку услова за профитабилно пословање.
-6- Не постоји никаква дугорочна стратегија.
-7- Они који причају о железницама у јавности углавном износе бајке, помињу само трошак без користи од улагања (које су огромне), инвестиције се не правдају јавно, и не говори се реално. Реалан говор је: тај и тај пројекат, гради се од тада до тада, за те и те паре обезбеђене на тај и тај начин. Циљ пројекта остварује те и те ефекте на тај и тај начин изражене у транспортном и развојном учинку и финасијама.
-8- Кадровска политика.
-9-
-10-
-11-
Могло би се набрајати. Железница није тако једноставан систем. Дужина мреже пруга за 250+ у Немачкој је краћа него мрежа наших магистралних пруга. Возови великих брзина стварају изузетно велику буку, а пробијање трасе са благим кривинама често захтева расељавање становништва на неким подручјима, скупу експропријацију итд. У питању је читав систем технологије и кадрова, који се развија деценијама. Убрзање тог процеса куповином стране технологије је нешто што веома дуго нећемо моћи себи да приуштимо.
Реалан план би могао бити:
- Промене у систему и организацији рада, кадровима на кључним позицијама у складу са примењеним наукама о организацији. То значи, поред свега, да функција више никада не буде фотеља већ факирска столица.
- Одвајање инфраструктуре од превоза, при чему би држава била дужна да сваке године финансира минимално 150 километара капиталних ремоната, а ремонтери преузимали одговорност и гаранције за квалитет радова наредних минимално 10-15 година. За ове сврхе је потребно годишње 150-200 милиона евра, а из истог фонда је неопходно реконструисати станице са неприлагођеним системом колосека попут Суботице, Сомбора, Вршца и још многих других.
- Регулисање развоја предузетничког духа на железници, и процес постепене либерализације железничког транспортног тржишта за наредних 20 година.
- Дефинисање минималног система локалног превоза, и минималних стандарда за исти, те његово финасирање од стране државе. Стандарди би се тицали чистоће, угрејаности, обезбеђивању алтернативног превоза у случајевима обуставе саобраћаја за све, а не само брзе возове, могућности превоза бицикала и пијачних ствари за све возове у овој категорији. Подразумевало би се да држава финансира 3-5 пари локалних возова на свакој прузи. За ове сврхе, држава би требала издвајати 40-80милиона евра годишње.
- Организовање и финасирање брзих возова по тржишном принципу. Са тим што у почетном периоду то не би било могуће док се инфраструктура не доведе у ред донекле. Међународни саобраћај такође треба имати неки минимум, који треба да остане чак и када је неекономичан, због стратешких интереса туризма и прекограничне сарадње.
- Подршка локалних власти локалном саобраћају. Држава треба да финасира тек минимални део локалног саобраћаја, какав сам претходно поменуо. Тек би се могло прогледати кроз прсте, да држава финансира неки воз више, за најзаосталије крајеве Србије који имају железницу.
Држава је дужна да правда уштеду кроз инвестиције у железницу као главни аргумент економске и политичке оправданости, и гарант континуитета улагања!
-1- Србија има далеко нижи национални доходак од Шведске или Финске, а далеко мању концетрацију становништва него Кина или Тајван, а нема ни више од једног милионског града за разлику од Шпаније, Турске, Немачке или Француске.
-2- Србија нема ни континуитет улагања у железницу већ 20 година. Било је пар већих улагања 1990-2000 у Вуков споменик, Прокоп, електрификацију за Панчево, а после тога су власти одлучиле да и то ниподаштавају, уместо да максимално искористе инфраструктуру.
-3- Оних 10-15% извршених од потребних капиталних ремонта ураде се врло често неквалитетно.
-4- Располажемо са локомотивама за брзине до 100-140км/с, моторним возовима за брзине до 120км/с, путничким вагонима за брзине до 120-160км/с, а теретним вагонима за 100км/с.
-5- Лоше стање инфраструктуре повлачи више оперативне трошкове, нижу енергетску ефикасност, низак квалитет услуге, а све то доприноси недостатку услова за профитабилно пословање.
-6- Не постоји никаква дугорочна стратегија.
-7- Они који причају о железницама у јавности углавном износе бајке, помињу само трошак без користи од улагања (које су огромне), инвестиције се не правдају јавно, и не говори се реално. Реалан говор је: тај и тај пројекат, гради се од тада до тада, за те и те паре обезбеђене на тај и тај начин. Циљ пројекта остварује те и те ефекте на тај и тај начин изражене у транспортном и развојном учинку и финасијама.
-8- Кадровска политика.
-9-
-10-
-11-
Могло би се набрајати. Железница није тако једноставан систем. Дужина мреже пруга за 250+ у Немачкој је краћа него мрежа наших магистралних пруга. Возови великих брзина стварају изузетно велику буку, а пробијање трасе са благим кривинама често захтева расељавање становништва на неким подручјима, скупу експропријацију итд. У питању је читав систем технологије и кадрова, који се развија деценијама. Убрзање тог процеса куповином стране технологије је нешто што веома дуго нећемо моћи себи да приуштимо.
Реалан план би могао бити:
- Промене у систему и организацији рада, кадровима на кључним позицијама у складу са примењеним наукама о организацији. То значи, поред свега, да функција више никада не буде фотеља већ факирска столица.
- Одвајање инфраструктуре од превоза, при чему би држава била дужна да сваке године финансира минимално 150 километара капиталних ремоната, а ремонтери преузимали одговорност и гаранције за квалитет радова наредних минимално 10-15 година. За ове сврхе је потребно годишње 150-200 милиона евра, а из истог фонда је неопходно реконструисати станице са неприлагођеним системом колосека попут Суботице, Сомбора, Вршца и још многих других.
- Регулисање развоја предузетничког духа на железници, и процес постепене либерализације железничког транспортног тржишта за наредних 20 година.
- Дефинисање минималног система локалног превоза, и минималних стандарда за исти, те његово финасирање од стране државе. Стандарди би се тицали чистоће, угрејаности, обезбеђивању алтернативног превоза у случајевима обуставе саобраћаја за све, а не само брзе возове, могућности превоза бицикала и пијачних ствари за све возове у овој категорији. Подразумевало би се да држава финансира 3-5 пари локалних возова на свакој прузи. За ове сврхе, држава би требала издвајати 40-80милиона евра годишње.
- Организовање и финасирање брзих возова по тржишном принципу. Са тим што у почетном периоду то не би било могуће док се инфраструктура не доведе у ред донекле. Међународни саобраћај такође треба имати неки минимум, који треба да остане чак и када је неекономичан, због стратешких интереса туризма и прекограничне сарадње.
- Подршка локалних власти локалном саобраћају. Држава треба да финасира тек минимални део локалног саобраћаја, какав сам претходно поменуо. Тек би се могло прогледати кроз прсте, да држава финансира неки воз више, за најзаосталије крајеве Србије који имају железницу.
Држава је дужна да правда уштеду кроз инвестиције у железницу као главни аргумент економске и политичке оправданости, и гарант континуитета улагања!
Karlo del Ponte":2vk59v61 je napisao(la):
Možeš li da nam objasniš šta ovo tačno znači?
Ne verujem da iko realan očekuje neke neverovatne brzine na domaćoj železnici.
Sasvim je dovoljno da se doneti red vožnje (kakav god da je) poštuje, da se urede pružni prelazi, i da se ono što se renovira/rekonstruiše uradi kako treba (tj da traje koliko je predviđeno, a ne dve godine). Uz, naravno, ulaganje u nove lokomotive i vagone, jer džaba pruga po kojoj nema šta da ide..
Karlo del Ponte
Advanced
Скоро све станице у Војводини су у онаквом пројектованом стању како је било за време Аустроугарске. Перони су поплочане површине између колосека у висини шине, па замислите децу, старе, како се одатле пењу на 1,25-1,35м висине. Скретнице су за брзине 35-40км/с у скретање. Главна пруга, којом се и улази и излази у правац у Суботици је Сомбор-Сента. У Вршцу је то Бела Црква-Темишвар и Бока(Зрењанин)-Панчево. Између Новог Сада и Суботице би на свим станицама требало уградити подходнике (или пасареле) и полувисоке пероне. За то је потребно веће растојање између неких колосека. Теретни део чвора у Суботици би посебно требало концепирати другачије, како би ослободили део простора у самом центру града, како би могли да стану возови дужине 750 метара, због могућности проширивања станице на периферији итд.medjutim":1husjfjx je napisao(la):
Можда сам сада мало јаснији.
Од почетка озбиљног односа према железници очекујте да ћете за неких 5-6 година имати Београд-Суботица 2 сата, Београд Ниш 3 сата, Београд - Краљево 3 сата, а максималне брзине 140 км/с, и то само на неким деоницама. Ово су просечне брзине 80-90км/с, што се за наше услове може сматрати солидним.
Са вагонима нам је домет 200км/с, са локомотивама 140км/с, али са пругама само 120км/с. За повећање брзине потребно је набавити нову механизацију, обучити људе, променити правилнике. Саме пруге на 90% мреже омогућавају 70-120км/с без промене трасе, тако да је 140км/с потпуно реалан циљни стандард за капитални ремонт у првој фази.
Karlo del Ponte
Advanced
@Gargoyle
По том питању, држава није поштена према народу, јер није рекла тачно колико је зарадила са том субвенцијом.
-1-Један мртав човек у саобраћају се обрачунава као губитак од 300.000евра код нас, а у ЕУ 1.000.000-1.200.000. У железничком саобраћају је далеко мање мртвих него у друмском.
-2-Железница, чак и оваква, уштеди 80.000-100.000 тона увозне нафте. Све што се увезе два пута се плаћа.
-3-Читав низ великих компанија и рудника ни не може успешно пословати без железнице.
-4-Много студената би одустало од школовања, запослених од посла, пијачних продаваца од пласирања своје робе да немају јефтин превоз, и са погодностима за робустан пртљаг.
-5-Транспорт опасних материја је далеко безбеднији и јефтинији железницом него друмом.
-6-Путеве у највећој мери уништавају тешка друмска возила, што изузетно поскупљује одржавање. Превозници, како би били конкурентни железници и једни другима претоварују возила. Унутар државе готово нигде не постоји контрола претовара, а нема је ни на свим граничним прелазима. Чест разлог врло спорог кретања камиона је претовар, а тиме додатно угрожавају друмски саобраћај спорим кретањем и уништеним путем. То је разлог зашто су у САД многи аутопутеви на бетонским плочама.
-8-Мања зависност од увозних енергената са високим ценама на тржишту. Самим тим стабилнија економија.
-9-Уштеде у пољопривредном земљишту. У већини земаља пољопривреда се дозвољава само за индустријско биље по 200 метара са обе стране аутопута. Око 100 километра аутопута је 4000 хектара мање за храну, или око 14.000 тона жита мање годишње, што је храна за, на пример, 30.000 људи. То што код нас пољопривредна производња у тим зонама није забрањена је посебна тема.
-10-Здравствене уштеде. Трошак од саобраћајних незгода нису само мртви, него и повређени, инвалиди, радно онеспообљени на дужи временски период. Мноштво је астматичара, нарочито деце. Друмски саобраћај такође произведе много више буке и стреса од железничког. У продуктима сагоревања се налази доста азотних и сумпорних оксида, који су психоактивни, утичу на депресију, а последично и на изражено повећану стопу самоубистава међу популацијом изложеном овим оксидима.
-11-Еколошке уштеде. За ове уштеде се врло тешко праве економски модели, али ни то није немогуће.
Оно што недостаје је тим добрих економиста и пратећих стручњака, који би имали широка овлашћења да изврше ове студије, као у многим земљама ЕУ.
Након тога се може одређивати тачно колико и за шта се улаже у железницу.
По том питању, држава није поштена према народу, јер није рекла тачно колико је зарадила са том субвенцијом.
-1-Један мртав човек у саобраћају се обрачунава као губитак од 300.000евра код нас, а у ЕУ 1.000.000-1.200.000. У железничком саобраћају је далеко мање мртвих него у друмском.
-2-Железница, чак и оваква, уштеди 80.000-100.000 тона увозне нафте. Све што се увезе два пута се плаћа.
-3-Читав низ великих компанија и рудника ни не може успешно пословати без железнице.
-4-Много студената би одустало од школовања, запослених од посла, пијачних продаваца од пласирања своје робе да немају јефтин превоз, и са погодностима за робустан пртљаг.
-5-Транспорт опасних материја је далеко безбеднији и јефтинији железницом него друмом.
-6-Путеве у највећој мери уништавају тешка друмска возила, што изузетно поскупљује одржавање. Превозници, како би били конкурентни железници и једни другима претоварују возила. Унутар државе готово нигде не постоји контрола претовара, а нема је ни на свим граничним прелазима. Чест разлог врло спорог кретања камиона је претовар, а тиме додатно угрожавају друмски саобраћај спорим кретањем и уништеним путем. То је разлог зашто су у САД многи аутопутеви на бетонским плочама.
-8-Мања зависност од увозних енергената са високим ценама на тржишту. Самим тим стабилнија економија.
-9-Уштеде у пољопривредном земљишту. У већини земаља пољопривреда се дозвољава само за индустријско биље по 200 метара са обе стране аутопута. Око 100 километра аутопута је 4000 хектара мање за храну, или око 14.000 тона жита мање годишње, што је храна за, на пример, 30.000 људи. То што код нас пољопривредна производња у тим зонама није забрањена је посебна тема.
-10-Здравствене уштеде. Трошак од саобраћајних незгода нису само мртви, него и повређени, инвалиди, радно онеспообљени на дужи временски период. Мноштво је астматичара, нарочито деце. Друмски саобраћај такође произведе много више буке и стреса од железничког. У продуктима сагоревања се налази доста азотних и сумпорних оксида, који су психоактивни, утичу на депресију, а последично и на изражено повећану стопу самоубистава међу популацијом изложеном овим оксидима.
-11-Еколошке уштеде. За ове уштеде се врло тешко праве економски модели, али ни то није немогуће.
Оно што недостаје је тим добрих економиста и пратећих стручњака, који би имали широка овлашћења да изврше ове студије, као у многим земљама ЕУ.
Након тога се може одређивати тачно колико и за шта се улаже у железницу.
ne treba neka opširna studija da se utvrdi koliko ljudi je višak u železnici, a ove subvencije su za državu čist trošak, jer idu za plate
edit: ovo za sručnjake stoji, ali stručnost i politika teško da ideu ruku pod ruku, u svakom slučaju potrebna je čistka, a neko mora da zaglavi i bajbok, makar za primer
edit: ovo za sručnjake stoji, ali stručnost i politika teško da ideu ruku pod ruku, u svakom slučaju potrebna je čistka, a neko mora da zaglavi i bajbok, makar za primer
Željeznica je već smanjila broj zaposlenih sa oko 30 000 na preko 18 000; posljedica ovog smanjenja su, recimo, i napuštena sva manja tzv. službena mjesta po prugama - ukrsnice, stanice i stajališta. Veći je problem što željeznicu napuštaju vozovi i pruge, zbog starosti, neodržavanja i neremontovanja. A ako nema voza, nema ni putnika koji bi se njime vozili.
Kako sam ja shvatio iz priča na želj. forumima osoba stručnijih po tom pitanju, slanje jednog klasičnog vagona (80 mjesta) na relaciji BG-NS košta oko 1000 evra = 110 hiljada dinara. Ako je to tačno, onda bi cijena karte morala da bude oko 1500 dinara, da bi prevoz bio isplativ. Kad bi tako gledali na stvar, komplet putničku željeznicu i kod nas, a bogami i u svijetu, trebalo bi ukinuti ovoga časa. Ipak, željeznica ne funkcioniše slično autobuskom prevozu, gdje troškove održavanja infrastrukture (prevedeno na srpski: izgradnja (auto)puteva i krpljenje rupa na istim) zajedno sa autoprevoznicima dijelimo svi mi koji imamo automobil. Kao što reče Karlo, računica (profit) na željeznici dolazi samo na posredan način, kroz uštede na drugim mjestima, a ne prostim oduzimanjem izlazne i ulazne novčane mase.
Kako sam ja shvatio iz priča na želj. forumima osoba stručnijih po tom pitanju, slanje jednog klasičnog vagona (80 mjesta) na relaciji BG-NS košta oko 1000 evra = 110 hiljada dinara. Ako je to tačno, onda bi cijena karte morala da bude oko 1500 dinara, da bi prevoz bio isplativ. Kad bi tako gledali na stvar, komplet putničku željeznicu i kod nas, a bogami i u svijetu, trebalo bi ukinuti ovoga časa. Ipak, željeznica ne funkcioniše slično autobuskom prevozu, gdje troškove održavanja infrastrukture (prevedeno na srpski: izgradnja (auto)puteva i krpljenje rupa na istim) zajedno sa autoprevoznicima dijelimo svi mi koji imamo automobil. Kao što reče Karlo, računica (profit) na željeznici dolazi samo na posredan način, kroz uštede na drugim mjestima, a ne prostim oduzimanjem izlazne i ulazne novčane mase.
krkan1":mcbkh2l4 je napisao(la):
Kad bi se tim vagonom prevezlo 80 ljudi, možda, ali računam da se obično vozi još više ljudi.
Je li ovo računica za voz s lokomotivom ili za EMV? Valjda bi trebalo da je EMV jeftiniji..
Karlo del Ponte
Advanced
Овакав систем је важио на Југословенским Железницама у доба СФРЈ. Тада је продајом карата за путнике могло да се покрије 70-80% трошкова. Железница је много чешће била крава музара него рупа без дна. За време 1990тих држава је на силу одржавала ниске цене превоза. На пример, карта за локални воз за Ваљево је 5.октобра 2000. коштала 24 динара, а марка је била 30 динара. За градњу аутопута Београд-Ниш, и многе друге државне радова железница је превозила за џабе. Као што је железница велики дужник, тако су и многе фирме, које су 90-тих држале социјални мир велики дужници железницама. Највећи део дуга железнице су неплаћени кредити из доба СФРЈ, и нови кредити 2001-2011. који су углавном за крпеж железнице. Готово половина пословних расхода железнице је отплата дуговања.djole":3azf4ce8 je napisao(la):
Тај податак ми је благо сумњив. У питању су одавно отплаћени вагони, одржавани тек толико да се икако котрљају. За теретне вагоне знам да је цена дневног закупа за четвороосовинска кола 20-80 евра. Са обзиром да је цена новог путничког вагона 10-15 пута већа од цене четвороосовинског теретног, предпостављам да је у питању дневни закуп.
У случају да је: 1)тај вагон у возу гурај-вуци (пуш-пул), односно са једне стране воза локомотива, са друге стране управљачница.2) Од Београда до Новог Сада сат времена вожње 3) вагон 12 сати у експлоатацији, односно обави 12 тура 4) сви путници седе, средња попуњеност места за седење у току целог дана 60%. то је 190 динара по путнику... Али не, не, ми смо много захтевније железничко возило, дизел локомотиве Железница Републике Српске плаћали 500-600 евра дневно.
Све ми вуче на то да се фрља са подацима како ко стигне. Оно што је важно напоменути да државни оператер уме да направи и до 4 пута веће трошкове него приватни. На Аустријским железницама се појавио приватни оператер, који као редовну цену превоза путника железницом нуди цену двоструко јефтинију од најјефтиније понуде државних Аустријских железница. У Чешкој је један бизнисмен био направио компанију за јефтина аутобуска студентска путовања.
http://www.studentagency.cz/
Временом је проширио делатност и на авио превоз, и на послетку решио да улаже у железнице. Међутим трт. Држава је Чечким железницама била продужила монопол за још десет година. Тада је Јанчура попиздео, и направио такву кампању да су на крају морали да га пусте на пруге. Један од главних аргумената је био: "Моја приватна компанија може да обавља регионални саобраћај са новим возовима уз неколико пута мање субвенције од оних које добијају Чешке државне железнице"
http://www.regiojet.cz/cs/
Ми нисмо такав случај. Код нас се железнице субвенционишу да неби дошло да наглог укидања пруга. У садашњој ситуацији, Железнице убирају 90% прихода од коридора 10, и то пре свега теретног саобраћаја. Ни руководство ЖС, ни држава нема неку јасну стратегију и циљ шта да ради са железницама. Односно нису то две стране, него једна, јер држава поставља своје послушнике, а на железници одржава војнички систем, где они испод имају право да слушају и извршавају наређења.
Ja sam čuo cijenu koštanja kao podatak, ne znam koliko je realan, a ni način kako detaljno izračunati troškovnik. Osnovna stvar koja može zavarati je da ne igra samo čista cijena vagona ili lokomotive, već i sve ostalo. Ako jedan vagon košta npr. milion evra i treba da služi 40 godina, uz prosječnu brzinu 40km/h (kakva je kod nas) i 60 sjedišta, te ako je popunjenost vagona u prosjeku 50% i vremenska iskoristivost 50%, to je nekoliko miliona pređenih km, što daje cijenu po jednom kilometru svega oko jedan evro; ukoliko se za tih 40 godina ne skupi taj novac, neće biti novog vagona. Sad bi čitavu računicu trebalo ponoviti za stanice, ljudstvo opremu i pruge (koje su najveća stavka).
Za privatne operatere ne znam kako vrše računicu u pogledu plaćanja dažbina za održavanje i izgradnju pruga, stanica, osoblja - u svakom slučaju, sumnjam da plaćaju pun iznos, nego nešto slično kao kad mi plačamo drumarine kod registracije kola. Kad postoji monopolski vlasnik, i dažbine su monopolske - mora se platiti sve, bez obzara na koji način.
Kako je izgradnja brzih pruga ekstremo skupa, ja i nisam zato da se uopšte grade kod nas, jer bi onaj najveći teret koštanja željeznice - a to su pruge, infrastruktura i stanice, morali unapred da platimo.
Za privatne operatere ne znam kako vrše računicu u pogledu plaćanja dažbina za održavanje i izgradnju pruga, stanica, osoblja - u svakom slučaju, sumnjam da plaćaju pun iznos, nego nešto slično kao kad mi plačamo drumarine kod registracije kola. Kad postoji monopolski vlasnik, i dažbine su monopolske - mora se platiti sve, bez obzara na koji način.
Kako je izgradnja brzih pruga ekstremo skupa, ja i nisam zato da se uopšte grade kod nas, jer bi onaj najveći teret koštanja željeznice - a to su pruge, infrastruktura i stanice, morali unapred da platimo.
Šta će se prvo ostvariti: Brze pruge Srbije ili superbrzi svemirski voz?
Superbrzi voz maglev (skraćeno od MAGnetna LEVitacija), koji bi bio lansiran sa tla u donju Zemljinu orbitu, mogao bi da smanji troškove transporta po kilogramu tereta sa 10.000 dolara na svega 50, smatraju autori projekta "Startram". Svemirska "pruga" bi dosezala visinu od 19 kilometara, a koštala bi oko 60 milijardi dolara.
Šta ćemo prvo doživeti: brze pruge u Srbiji, ili superbrzi voz u svemiru?
Jedan od autora projekta je dr Džejms Pauel, koji je izmislio maglev, voz koji pod dejstvom elektromagnetne sile lebdi iznad šina.
Superbrzi voz do svemira krenuo bi sa Zemlje kroz vakuumski tunel, zatim bi za pet minuta ubrzao do brzine od devet kilometara u sekundi, da bi sa kraja tunela bio lansiran.
Svemirska pruga na visini od 19 kilometara bila bi duga 1.600 kilometara
Da bi ovo bilo moguće, drugi kraj tunela će morati da bude podignut na visinu od 19 kilometara, gde je vazduh dovoljno redak da ne uništi svemirski voz, koji će se u tom trenutku kretati brzinom od 32.000 kilometara na sat.
Iako u principu ne postoji nijedan deo superbrzog maglev voza koji ne može da se napravi - koliko će biti bezbedan potpuno je drugo pitanje! - ipak se postavlja pitanje kako podići drugi kraj tunela do visine od 19 kilometara iznad tla.
Superbrzi voz do svemira krenuće sa Zemlje kroz vakuumski tunel
Pauel i njegov partner Džordž Mejs pretpostavljaju da bi morali da postave superprovodni kabl za protok struje jačine 200 miliona ampera u zemlju ispod dela tunela koji se podiže i koji sam nosi 20 miliona ampera. Tako bi tunel ostao da lebdi pod dejstvom elektromagnetne sile, pri čemu bi ga pridržavali džinovski kablovi.
Autori projekta "Startram" ističu da su 30-godišnji troškovi samo za program spejs šatla skoro triput veći nego realizacija njihovog projekta.
Линк: http://www.blic.rs/Slobodno-vreme/Z...Brze-pruge-Srbije-ili-superbrzi-svemirski-voz
Superbrzi voz maglev (skraćeno od MAGnetna LEVitacija), koji bi bio lansiran sa tla u donju Zemljinu orbitu, mogao bi da smanji troškove transporta po kilogramu tereta sa 10.000 dolara na svega 50, smatraju autori projekta "Startram". Svemirska "pruga" bi dosezala visinu od 19 kilometara, a koštala bi oko 60 milijardi dolara.
Šta ćemo prvo doživeti: brze pruge u Srbiji, ili superbrzi voz u svemiru?
Jedan od autora projekta je dr Džejms Pauel, koji je izmislio maglev, voz koji pod dejstvom elektromagnetne sile lebdi iznad šina.
Superbrzi voz do svemira krenuo bi sa Zemlje kroz vakuumski tunel, zatim bi za pet minuta ubrzao do brzine od devet kilometara u sekundi, da bi sa kraja tunela bio lansiran.
Svemirska pruga na visini od 19 kilometara bila bi duga 1.600 kilometara
Da bi ovo bilo moguće, drugi kraj tunela će morati da bude podignut na visinu od 19 kilometara, gde je vazduh dovoljno redak da ne uništi svemirski voz, koji će se u tom trenutku kretati brzinom od 32.000 kilometara na sat.
Iako u principu ne postoji nijedan deo superbrzog maglev voza koji ne može da se napravi - koliko će biti bezbedan potpuno je drugo pitanje! - ipak se postavlja pitanje kako podići drugi kraj tunela do visine od 19 kilometara iznad tla.
Superbrzi voz do svemira krenuće sa Zemlje kroz vakuumski tunel
Pauel i njegov partner Džordž Mejs pretpostavljaju da bi morali da postave superprovodni kabl za protok struje jačine 200 miliona ampera u zemlju ispod dela tunela koji se podiže i koji sam nosi 20 miliona ampera. Tako bi tunel ostao da lebdi pod dejstvom elektromagnetne sile, pri čemu bi ga pridržavali džinovski kablovi.
Autori projekta "Startram" ističu da su 30-godišnji troškovi samo za program spejs šatla skoro triput veći nego realizacija njihovog projekta.
Линк: http://www.blic.rs/Slobodno-vreme/Z...Brze-pruge-Srbije-ili-superbrzi-svemirski-voz
