Iako kao koncept jako privlačan, smatram da je u trenutnim okolnostima ovako nešto nerealno. Mislim da prioritet treba da bude na modernizaciji postojeće pruge Beograd-Niš za do 160 km/h i mešoviti saobraćaj kako bismo podstakli teret. Putnički saobraćaj bi se svakako unapredio, a do neke buduće izgradnje ovakve veze bi se kroistilo Lapovo-KG i Batočina-KŠ.
Tek nakon što modernizovana pruga BG-NI dođe do neke iskorišćenosti kapaciteta od 60-70%, e onda terati novu prugu za 200 ili više po ovom planu kako bi se rasteretila postojeća pruga ekspresnih vozova. Tad bi trebalo da bude i mnogo više tereta.
Što se tereta tiče, ja bih terao to sve na Smederevo da pređe reku, pa potom kroz Vojvodinu do Subotice. Tranzit ne mora da opterećuje BG region i tu može da se forsira BGvoz i Regionalni saobraćaj
Postoji nekoliko nivoa planiranja. Pre projekta izvedenog stanja je glavni projekat, pre glavnog idejni (minimalna osnova za finasiranje), studija opravdanosti pre toga... A o ovom pravcu Mladenovac - Kragujevac - Kruševac - Đunis govorim na najranijem vidu planiranja, a to je prostorno planiranje. A to je makroekonomsko-politički nivo planiranja. Svakako da je prioritet imati iole pristojan nivo osnovne železničke mreže, na koje su "brze pruge" tek nadogradnja. Ali to nije Beograd - Niš 160km/h, koja zahteva jako skupo retrasiranje, dok su brzine preko 120km/h potpuno beskorisne za teretne vozove, prigradske, i regionalne vozove.
Veće brzine od 120km/h ostvaruju neki efekat samo za IC i REGIO EKSPRES. Retrasiranje sa eventualno većom brzinom od toga ima smisla u razumnoj prvoj fazi samo na deonicama koje predstavljaju usko grlo i gde treba za prigradski saobraćaj:
1-Gilje - Paraćin (već urađeno, nažalost nekvalitetno)
2-Stalać-Đunis
3-Trupale - Crveni krst - Niš Centar (nova stanica) - Palilula (Niška) - Trošarina - Prosek (u samom centru na estakadi samo 100km/h).
4-Beograd-Sajam-Topčider-Rakovica-Resnik-Klenje, (Beograd - Resnik samo 60-90km/h ali 4 koloseka Rasputnica G - Rakovica). Eventualno do Mladenovca.
Računajući na relativno malu tražnju na skupu uslugu Intercity, mnogo je logičnije ići na vozove sa samonaginjućim sandukom za tih nekoliko skupljih IC koji bi na deonici za 120km/h mogli ići 160km/h. Naravno, to podrazumeva ozbiljne promene u signalizaciji, ali ne zahteva da se apsolutno svaki prelaz deniveliše.
Ta vrsta koncepcije, sa jačim fokusom na kapitalne remonte, teretne vozove, prigradski i regionalni saobraćaj kao dominantan deo putničkog, naprednjaci nisu ni razmatrali.
Један од важнијих разлога зашто се код Фрушке горе ишло на тунел и вијадукт од 3 километра је управо како би се тај проблем ублажио.
Za prugu za Novi Sad je postojala ravničarska varijanta Maradik, a sa kojom redovan saobraćaj uopšte ne bi smetao RŽD da izvodi radove na najproblematičnijem delu. Podrazumevala je duži tunel ispod Fruške gore, merodavni otpot 10 promila, a ne 12,5 preko Čartanovaca.
Још не знамо како ће изгледати деоница од Ресника до Велике Плане али верујем да је тај проблем и те како узет у обзир.
Tu je kritičan sam pad dna Topčiderske doline, a mali merodavni otpor je tu moguć samo sa vrlo dugim tunelom kroz laporaste stene Šumadije (skupo i nezgodno za gradnju tunela). Kriterijum minimalnog merodavnog otpora nije kritičan kod SAD i bivšeg SSSR koji odavno imaju automatska kvačila sposobna da izdrže preko 10.000 tona bruta. Evropa se nikada nije mogla dogovoriti da pređe na automatska kvačila, pa tih 2500 tona na ravničarskoj u odnosu na 1300-1600 tona na brdskoj je jako važno za konkurentnost transkontinentalnog pravca. Mnogo je jednostavnije napraviti duge rampe na železničkom mostu kod Smedereva u odnosu na zaštitu od obrušavanja laporca u Šumadiji.
БГ воз, бар док је део јавног градског превоза града Београда неће западније од Батајнице, где су теретни и путнички саобраћај већ раздојени ни јужније од Младеновца где ће на двоколосечној прузи бити могуће провући два пара возова БГ воза у сату.
Ako ćemo o nekom eventualnom ulasku Srbije u prosek evropske civilizacije, to je jaka suburbanizacija poteza ka Mladenovcu sa intervalom 15 minuta do Klenja. Vozovi koji se ramnžiraju u Beogradu, ili tamo utovaraju/pretovaraju, svakako bi delili prugu sa intenzivnim putničkim saobraćajem. Pravac Velika Plana - Smederevo - Pančevo - Zrenjanin - Segedin čak i ako su jednokolosečne pruge, tu se očekuje tek 1 par putničkih vozova na sat čak i u nekom krajnje optimističnom scenariju. Dok teretni saobraćaj trpi snopove (po 2-3 teretna voza jedan za drugim, kako bi se prostije regulisao saobraćaj, i smanjio uticaj ukrštavanja), za putničke železnice je kvarenje kvaliteta ako pustiš 3 voza sa intervalom 3 minuta, a zatim 1,5 sat ništa.
www.vg.hu
