Železnice - infrastruktura
- Začetnik teme Matt
- Datum pokretanja
arapski investitor
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 07.02.2015.
- Poruke
- 738
- Pohvaljen
- 674
Live update: upravo nam nisu dozvolili da udjemo u Stedler za Novi Sad jer smo hteli da prevezemo tri bicikla, a kako je kondukter rekao, maksimalno staju dva ("jer cemo ostetiti voz"); iako je voz bio polu-prazan; iako na sajtu pise tri. I kako posle da preporucim nekome da putuje za NS vozom, a ne autobusom, kada nikad ne znas sta ce ti se desiti?
panonski
Beginner
- Učlanjen(a)
- 29.11.2015.
- Poruke
- 76
- Pohvaljen
- 115
Prilikom prodaje rashodovanih sredstava prodato je samo 6 vagona za prevoz automobila.
Cela vest, izvor 021.rs
Cela vest, izvor 021.rs
Niko neće stare srpske lokomotive i vagone
Preduzeće "Srbija voz" namerava da u narednom periodu raspiše licitaciju za prodaju 12 lokomotiva i 99 motornih vozila, najavio je zamenik direktora Sektora za nabavke tog preduzeća Oliver Miljuš.
On je kazao da će prikupljena novčana sredstva od tih prodaja biti uložena u pokriće troškova preduzeća, a najveći deo će biti uložen za održavanje postojećeg voznog parka "Srbija voza".
Miljuš je naglasio i da je olukom Skupštine Srbija voza predviđeno rashodovanje i 372 putnička vagona.
On je podsetio da je prošle sedmice bila održana licitacija za prodaju tih vagona, ali da je interesovanje bilo jako slabo, odnosno javio se samo jedno preduzeće koje se bavi sečenjem metala. To preduzeće je za ukupno 2,59 miliona dinara, odnosno po početnoj ceni koja je bila 432.000 dinara po vagonu, kupilo samo šest vagona za prevoz automobila.
Prema rečima Miljuša, Skupština akcionara Srbija voza donela je odluku da rashoduje ukupno 372 putnička vagona, među kojima su oni klasični, vagoni sa kupeima, stari bife restorani i kola za spavanje, 12 lokomotiva i 99 motornih vozila, jer je su to vozna sredstva koja su stara i dotrajala i ne postoji ekonomska opravdanost za njihovu popravku.
"Na poslednjoj licitaciji za putničke vagone i pored animacije koju smo imali u sredstvima javnog informiasanja nismo zadovoljni odzivom, jer je zainteresovana bila samo jedna firma koja se bavi reciklažom iz Beograda. Licitacijom je bilo predviđena prodaja po partijama i pojedinačna prodaja putničkih vagona", naveo je on.
Vagoni za prevoz automobila koji se rashoduju, kako je ocenio Miljuš, najviše su interesantni firmama koje se bave reciklažom, zbog mogućnosti sečenja tih vagona koji su celi u gvožđu, dok u svim ostalim vagonima ima i plastike, kablova, ali i opasnog otpada.
Miljuš je dodao da je prošlonedeljna licitacija vagona koji se nalaze na čitavoj teritoriji Srbije, a najviše u Beogradu, Nišu i Smederevskoj Palanci, bila prva koju je samostalno organizovao "Srbija voz".
On je podsetio da je Železnica Srbije više puta organizovala prodaju starih vagona, a poslednja je bila u maju 2015. kada se nudio 101 putnički vagon, ali ni tada nije bilo zainteresovanih kupaca.
Preduzeće "Srbija voz" namerava da u narednom periodu raspiše licitaciju za prodaju 12 lokomotiva i 99 motornih vozila, najavio je zamenik direktora Sektora za nabavke tog preduzeća Oliver Miljuš.
On je kazao da će prikupljena novčana sredstva od tih prodaja biti uložena u pokriće troškova preduzeća, a najveći deo će biti uložen za održavanje postojećeg voznog parka "Srbija voza".
Miljuš je naglasio i da je olukom Skupštine Srbija voza predviđeno rashodovanje i 372 putnička vagona.
On je podsetio da je prošle sedmice bila održana licitacija za prodaju tih vagona, ali da je interesovanje bilo jako slabo, odnosno javio se samo jedno preduzeće koje se bavi sečenjem metala. To preduzeće je za ukupno 2,59 miliona dinara, odnosno po početnoj ceni koja je bila 432.000 dinara po vagonu, kupilo samo šest vagona za prevoz automobila.
Prema rečima Miljuša, Skupština akcionara Srbija voza donela je odluku da rashoduje ukupno 372 putnička vagona, među kojima su oni klasični, vagoni sa kupeima, stari bife restorani i kola za spavanje, 12 lokomotiva i 99 motornih vozila, jer je su to vozna sredstva koja su stara i dotrajala i ne postoji ekonomska opravdanost za njihovu popravku.
"Na poslednjoj licitaciji za putničke vagone i pored animacije koju smo imali u sredstvima javnog informiasanja nismo zadovoljni odzivom, jer je zainteresovana bila samo jedna firma koja se bavi reciklažom iz Beograda. Licitacijom je bilo predviđena prodaja po partijama i pojedinačna prodaja putničkih vagona", naveo je on.
Vagoni za prevoz automobila koji se rashoduju, kako je ocenio Miljuš, najviše su interesantni firmama koje se bave reciklažom, zbog mogućnosti sečenja tih vagona koji su celi u gvožđu, dok u svim ostalim vagonima ima i plastike, kablova, ali i opasnog otpada.
Miljuš je dodao da je prošlonedeljna licitacija vagona koji se nalaze na čitavoj teritoriji Srbije, a najviše u Beogradu, Nišu i Smederevskoj Palanci, bila prva koju je samostalno organizovao "Srbija voz".
On je podsetio da je Železnica Srbije više puta organizovala prodaju starih vagona, a poslednja je bila u maju 2015. kada se nudio 101 putnički vagon, ali ni tada nije bilo zainteresovanih kupaca.
Karlo del Ponte
Advanced
Да разјаснимо неке техничко-економске недоумице, да не идемо у нагађања. Знам да то многи очекују од мене.
1. Ради се за велике брзине након уништења јединих компоненти домаће оперативе способних за исте: Института Кирило Савић и фабрике вагона "ГОША".
2. За брзине преко 160 се примењује кабинска сигнализација. Дакле, није ни 200 ни 230 граница.
3. Железнички кадар је обновљен са 0% младих генијалаца за нову модерну опрему. Студентима техничких факултета је забрањен прилазак железници легално, осим неке затвореничке формалне праксе. Млади који су озбиљно заинтересовани за железницу до практичних знања морају долазити илегално, без целовитог плана. Као врхунац каријере им се допушта рад у железничкој просвети, под условом да не прилазе приватном феудалном поседу СПС, познатијем као "Железнице Србије". За коришћење нових средстава се обучавају затечени запослени који за 5-10 година иду у пензију, а ниу ни довољно млади да би лако учили.
4. Брзина кретања се не мери брзином кретања на отвореној прузи и проходном аутопуту, већ стварну брзину кретања обарају почетно-завршне операције. Примера ради, са везама Прокопа у границама важећих планова, 200 на сат са поласцима и Прокопа је исто што и полазак са Железничком станице Београд са простим капиталним ремонтом свих лоших деоница са реконструкцијом скретничких лира у свим међустаницама.
5. У тражњи за кретањем преовлађују кратколинијска кретања и кретања унутар државе. У складу са тим, чак и на најбољој међународној прузи коју сада имамо, за Загреб, брзи возови стају сваких 20-25 километара, а дешава се да ван пролећно-летње сезоне воз у пограничном појасу буде готово празан. Чак и за, на пример Ниш, на прсте се могу набројати директни поласци аутобуса, без стајања, или који стају само на 2-3 места БГ-НИ. Ако би евентуално са неба пала јако добра пруга Београд-Будимпешта, не би постојала још дуго оправданост за више од просечно 4-5 пари стварно експресних возова дневно (рецимо, стану само Нови Сад, Суботица, Сегедин Кечкемет).
6. Пошто су иначе потребна улагања у железницу огромна и на дуги рок, не исплате се ни једној економски озбиљној држави са преко 5 милиона становника да нема своју техничку оперативу. Улагања у железнице су толико велика да нигде у свету она не пролазе без државе, а са њом без политике и политичара. Они који владају Србијом последњих 3-4 године су решили да потпуно учиште све што је остало од домаће железничке оперативе, а томе је претходио период тоталног запуштања и железнице и железничке оперативе 2000.-2012. и тотално исцрпљивање железничких ресурса 1990.-2000.
7. Ни једна озбиљна железница света није правила тако нагли корак, као прелазак са 120 на 200км/с директно. Када је 1981 уведен ТЖВ Париз - Лион за 260км/с, у Француској је већ била брзина 200км/с, а Јапанци су већ разрадили француску технологију великих брзина, коју су откупили пар деценија раније.
8. Сам процес обуке и дечјих болести до стварања домаће оперативе износи бар 5 година. Данас, ево, ја који спадам међу најбоље младе људе за тако нешто (не зато што сам рођени геније, већ зато што је изузетно мало људи које је занимало да се баве овим темама макар и теоријски), а једина ствар за коју имам озбиљне професионалне референце је еко-повртарство. Од плате помоћног физичког радника у фабрици могу да уштедим по 100-тинак евра док нескупим пар хиљада да покренем сопствени бизнис у том пољу, без досадашњих газда код којих нисам имао довољно пословне и стручне слободе за бизнис и науку екоповртарства. Има нас младих како би наши ауторитети рекли "балаваца" са мање од 55 година, као егенти осигурања, просвети, у САД преквалификовани, дајемо клинцима приватне часове...
А сада уживајте у расправи о брзинама у Француској и Јапану, у тренутку када регионалац БГД Дунав - Вршац граби путнике са максималном брзином 100км/с, и просечном 60км/с са стајањем у сваком селу, а Регио Стедлер Београд - Ваљево укинут због недовољно путника, иако је наследио препун Беовоз са старим диносауРУСима са застарелом технологијом још давних 1980-тих (што опет није било неповољно, због врло ниске ЦЕНЕ). Односно, прескакање села између Београда и Ваљева усмеравање на неодржавањем саботирану деоницу између Раковице и Железничке станице Београд, преусмеравање са раније популарне руте кроз Вуков споменик, са доплатом за брзи воз и поремећајем старог практичног реда вожње су били довољни да отерају путнике из пуног воза просечне брзине 50км/с.
1. Ради се за велике брзине након уништења јединих компоненти домаће оперативе способних за исте: Института Кирило Савић и фабрике вагона "ГОША".
2. За брзине преко 160 се примењује кабинска сигнализација. Дакле, није ни 200 ни 230 граница.
3. Железнички кадар је обновљен са 0% младих генијалаца за нову модерну опрему. Студентима техничких факултета је забрањен прилазак железници легално, осим неке затвореничке формалне праксе. Млади који су озбиљно заинтересовани за железницу до практичних знања морају долазити илегално, без целовитог плана. Као врхунац каријере им се допушта рад у железничкој просвети, под условом да не прилазе приватном феудалном поседу СПС, познатијем као "Железнице Србије". За коришћење нових средстава се обучавају затечени запослени који за 5-10 година иду у пензију, а ниу ни довољно млади да би лако учили.
4. Брзина кретања се не мери брзином кретања на отвореној прузи и проходном аутопуту, већ стварну брзину кретања обарају почетно-завршне операције. Примера ради, са везама Прокопа у границама важећих планова, 200 на сат са поласцима и Прокопа је исто што и полазак са Железничком станице Београд са простим капиталним ремонтом свих лоших деоница са реконструкцијом скретничких лира у свим међустаницама.
5. У тражњи за кретањем преовлађују кратколинијска кретања и кретања унутар државе. У складу са тим, чак и на најбољој међународној прузи коју сада имамо, за Загреб, брзи возови стају сваких 20-25 километара, а дешава се да ван пролећно-летње сезоне воз у пограничном појасу буде готово празан. Чак и за, на пример Ниш, на прсте се могу набројати директни поласци аутобуса, без стајања, или који стају само на 2-3 места БГ-НИ. Ако би евентуално са неба пала јако добра пруга Београд-Будимпешта, не би постојала још дуго оправданост за више од просечно 4-5 пари стварно експресних возова дневно (рецимо, стану само Нови Сад, Суботица, Сегедин Кечкемет).
6. Пошто су иначе потребна улагања у железницу огромна и на дуги рок, не исплате се ни једној економски озбиљној држави са преко 5 милиона становника да нема своју техничку оперативу. Улагања у железнице су толико велика да нигде у свету она не пролазе без државе, а са њом без политике и политичара. Они који владају Србијом последњих 3-4 године су решили да потпуно учиште све што је остало од домаће железничке оперативе, а томе је претходио период тоталног запуштања и железнице и железничке оперативе 2000.-2012. и тотално исцрпљивање железничких ресурса 1990.-2000.
7. Ни једна озбиљна железница света није правила тако нагли корак, као прелазак са 120 на 200км/с директно. Када је 1981 уведен ТЖВ Париз - Лион за 260км/с, у Француској је већ била брзина 200км/с, а Јапанци су већ разрадили француску технологију великих брзина, коју су откупили пар деценија раније.
8. Сам процес обуке и дечјих болести до стварања домаће оперативе износи бар 5 година. Данас, ево, ја који спадам међу најбоље младе људе за тако нешто (не зато што сам рођени геније, већ зато што је изузетно мало људи које је занимало да се баве овим темама макар и теоријски), а једина ствар за коју имам озбиљне професионалне референце је еко-повртарство. Од плате помоћног физичког радника у фабрици могу да уштедим по 100-тинак евра док нескупим пар хиљада да покренем сопствени бизнис у том пољу, без досадашњих газда код којих нисам имао довољно пословне и стручне слободе за бизнис и науку екоповртарства. Има нас младих како би наши ауторитети рекли "балаваца" са мање од 55 година, као егенти осигурања, просвети, у САД преквалификовани, дајемо клинцима приватне часове...
А сада уживајте у расправи о брзинама у Француској и Јапану, у тренутку када регионалац БГД Дунав - Вршац граби путнике са максималном брзином 100км/с, и просечном 60км/с са стајањем у сваком селу, а Регио Стедлер Београд - Ваљево укинут због недовољно путника, иако је наследио препун Беовоз са старим диносауРУСима са застарелом технологијом још давних 1980-тих (што опет није било неповољно, због врло ниске ЦЕНЕ). Односно, прескакање села између Београда и Ваљева усмеравање на неодржавањем саботирану деоницу између Раковице и Железничке станице Београд, преусмеравање са раније популарне руте кроз Вуков споменик, са доплатом за брзи воз и поремећајем старог практичног реда вожње су били довољни да отерају путнике из пуног воза просечне брзине 50км/с.
tragac
Expert
Ivan Gavrilović likes this.
Karlo del Ponte
Advanced
1.Загушења на аутопутевима, док ће за коју годину у Србији за коју годину 50% аутопутева имати искоришћеност испод 10.000 возила дневно. Загушење на аутопуту постоји само кроз Београд.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=415052#p415052:9i7dmqb9 je napisao(la):
2. Висококоришћене железничке станице у центрима градова, са по још неколико мање коришћених ван центара градова.
3. Дуплиране централне коридоре у највећим градовима.
4. Развијене мреже градског шинског система надовезане на железницу+аутобуске хаб терминале на железничким станицама, тако да се након изласка из воза свуда стигне јавним превозом без преседања. Једино што је прекидало континуитет у коришћењу железничког саобраћаја су светски ратови. Србија је дакле, водила ратове сама против себе.
5. Економску децентрализацију, при чему је настало више градова знатно многољуднијих од Новог Сада и Ниша.
6. Далеко већа куповна моћ. Спремност да се плате скупље карте за бољу услугу. У Србији највише путника преузме превоз који добије оцену квалитета 2-(два минус) а понуди најнижу цену.
7. Далеко израженија пословна активност.
8. Бирократски центар Европске Уније и НАТО.
9. Техничка и кадровсдка оператива, која није страдала у ратовима против самих себе.
10. Троугао између три највеће агломерације у ЕУ: Лондон, Париз и Рурска област. Упс, Лондон није у ЕУ, али и даље је прејак генератор кретања.
Треба ли нешто под 11?
Karlo del Ponte
Advanced
Нисам хтео да ширим песимизам, већ само да нагласим колико је дуг и тежак пут до стварно оправданих и смислених великих брзина. Ми се залећемо на крилима интереса Руске и Кинеске грађевинске и машинске оперативе, којој је интерес стицање европских референци (под Европа мислим Европа без територија бившег СССР).
У свему је најгоре да нисмо дефинисали свој интерес. А у овом тренутку је он много мање везан за велике брзине, а много више за снижење логистичких трошкова, ефикасан транспорт робе и железницу за свакодневни транспорт путника на релацијама испод 50 километара. Дуголинијски и међународни транспорт нису неважни, али и ту треба постављати циљеве рационално. Рецимо, од везе само за Будимпешту за само 3 сата, много већи позитивни ефекат би се остварио успостављањем циљног стандарда да се за (рецимо) 5 година омогући да се до свих главних градова суседних држава стигне за мање од 6 сати.
На пример:
- Београд - Загреб 424км, 6,5 сати. Просек 65км/с. Чак да Хрватска ништа не учини, мало нам фали за 5,5 сати, просек 77км/с. Улагање 10-так милиона евра.
- Београд - Будимпешта 370км, 8 сати. Просек 46км/с. Чак да Мађари ништа не ураде осим реконструкције Сегедин-Реске (Хоргош), капитални ремонт Нови Сад - Хоргош са реконструкцијом Суботичког чвора 150 милиона евра, додатно у Београд - Нови Сад уложити 20 милиона евра. Време путовања 5 сати, просек 74км/с.
-Београд - Подгорица, време путовања 10 сати, око 400 километара. Просек 40км/с. Већ је предвиђено 270 милиона евра за капитални ремонт. Уз упрошћење пограниче процедуре, и другачију сигнално-сигурносног система би се чак и без негибне технике постигло 6 сати, просек 67км/с.
-Београд - Сарајево 456 километара, време путовања 9 сати, просек, 51км/с. Београд - Бања Лука 376км, 7,5 сати. На жалост, овде ће уштеде времена путовања много више зависити од БиХ . Олимпик Експрес је стизао Београд-Сарајево за 5,5 сати. Ваздушно растојање је 195 километара. тако да је кретање преко Добоја прилично обилазно. Недостаје 30 километара врло тешке планиске деонице Вареш - Бановићи да се путања скрати за 150 километара. У Србији ће ремонт половним материјалом Шабац - Брасина (Зворник) обезбедити брзине 70км/с за возове са локомотивском вучом. Мислим да је требало разматрати у овом случају капитални ремонт, а половни материјал чувати за ремонт важних пруга другог реда. Реконструкција Рума - Зворник за 120км/с би била 120 милиона евра.
-Београд - Букурешт, 683 километра, око 11 сати. Просек око 60км/с. Овде доста зависи од Румуна, јер само 520 километара Темишвар - Букурешт је 8 сати. Ипак, у Србији, постоји пројекат нове, краће везе са Румунијом са новом пругом од око 80 километара од Мајданпека до Сипа. То је истовремено и најнижи превој Карпатско-Балканског масива, а да се истовремено колико може избегне Ђердапска клисура. Физичко скраћење трасе 110 километара. Једино се бојим да са свим овим не би довољно скратили време путовања са стотинама милиона евра, али би обезбедили сјајан коридор за транспорт робе.
- Београд - Софија, 414км, 9,5 сати. Просек 44км/с. Капитални ремонт Ниш-Димитровград од 120 милиона евра убрзава 2,5 сата. Са још око 100 милиона уложених у Београд - Ниш штедимо још сат времена, елиминишемо кашњења, и ето нам 6 сати. Просек 69км/с.
-Београд - Скопље, 448 км, 9,5 сати, просек 47км/с. Сат времена се штеди Београд-Ниш, како је поменуто. Даље, ремонти у току ће уштедети око 45 минута, али на ових свега 150 километара од Ниша до Македонске границе у очајном стању, можемо са мање од још додатних 100 милиона евра уштедети још сат ипо. Дакле, око 6 сати, просек око 75км/с.
Изостављамо једино Тирану, али за њу ће успостављање било ког редовног путничког воза бити огроман корак напред.
Са само супер-хипер пругом за Будимпешту бивамо "последњи у граду", односно бивамо запећак и слепо црево модерне европске железничке мреже. Али са мањим улагањима у свим правцима бивамо "први у селу", односно центар нама пословно, економски и културно блиског подручја. Истовремено, развијамо мрежу неопходну за само функционисање Србије.
По тржишној конкурентности, по питању брзине, зона подељеног тржишта авионског и железничког превоза је 3-6 сати путовања, у условима када цена превоза није пресудна за тражњу. У пракси, нашег тржишта, са оваквим брзинама железница може исплатив масован превоз по цени од 20 евра за растојања 400-500 километара. Толико јефтин превоз авионом је везан само за промоције, а аутобуси томе могу парирати само када је гориво јефтино. Аутомобил може бити подједнако повољан, само ако је пун путника, а гориво јефтино. Са поменутим захватима достижемо стандарде из СФРЈ, у ситуацији када је реална потрошачка моћ значајно мања. А све је то далеко испод Мркиних мегаломанских 6 милијарди евра за железнички Коридор 10.
У свему је најгоре да нисмо дефинисали свој интерес. А у овом тренутку је он много мање везан за велике брзине, а много више за снижење логистичких трошкова, ефикасан транспорт робе и железницу за свакодневни транспорт путника на релацијама испод 50 километара. Дуголинијски и међународни транспорт нису неважни, али и ту треба постављати циљеве рационално. Рецимо, од везе само за Будимпешту за само 3 сата, много већи позитивни ефекат би се остварио успостављањем циљног стандарда да се за (рецимо) 5 година омогући да се до свих главних градова суседних држава стигне за мање од 6 сати.
На пример:
- Београд - Загреб 424км, 6,5 сати. Просек 65км/с. Чак да Хрватска ништа не учини, мало нам фали за 5,5 сати, просек 77км/с. Улагање 10-так милиона евра.
- Београд - Будимпешта 370км, 8 сати. Просек 46км/с. Чак да Мађари ништа не ураде осим реконструкције Сегедин-Реске (Хоргош), капитални ремонт Нови Сад - Хоргош са реконструкцијом Суботичког чвора 150 милиона евра, додатно у Београд - Нови Сад уложити 20 милиона евра. Време путовања 5 сати, просек 74км/с.
-Београд - Подгорица, време путовања 10 сати, око 400 километара. Просек 40км/с. Већ је предвиђено 270 милиона евра за капитални ремонт. Уз упрошћење пограниче процедуре, и другачију сигнално-сигурносног система би се чак и без негибне технике постигло 6 сати, просек 67км/с.
-Београд - Сарајево 456 километара, време путовања 9 сати, просек, 51км/с. Београд - Бања Лука 376км, 7,5 сати. На жалост, овде ће уштеде времена путовања много више зависити од БиХ . Олимпик Експрес је стизао Београд-Сарајево за 5,5 сати. Ваздушно растојање је 195 километара. тако да је кретање преко Добоја прилично обилазно. Недостаје 30 километара врло тешке планиске деонице Вареш - Бановићи да се путања скрати за 150 километара. У Србији ће ремонт половним материјалом Шабац - Брасина (Зворник) обезбедити брзине 70км/с за возове са локомотивском вучом. Мислим да је требало разматрати у овом случају капитални ремонт, а половни материјал чувати за ремонт важних пруга другог реда. Реконструкција Рума - Зворник за 120км/с би била 120 милиона евра.
-Београд - Букурешт, 683 километра, око 11 сати. Просек око 60км/с. Овде доста зависи од Румуна, јер само 520 километара Темишвар - Букурешт је 8 сати. Ипак, у Србији, постоји пројекат нове, краће везе са Румунијом са новом пругом од око 80 километара од Мајданпека до Сипа. То је истовремено и најнижи превој Карпатско-Балканског масива, а да се истовремено колико може избегне Ђердапска клисура. Физичко скраћење трасе 110 километара. Једино се бојим да са свим овим не би довољно скратили време путовања са стотинама милиона евра, али би обезбедили сјајан коридор за транспорт робе.
- Београд - Софија, 414км, 9,5 сати. Просек 44км/с. Капитални ремонт Ниш-Димитровград од 120 милиона евра убрзава 2,5 сата. Са још око 100 милиона уложених у Београд - Ниш штедимо још сат времена, елиминишемо кашњења, и ето нам 6 сати. Просек 69км/с.
-Београд - Скопље, 448 км, 9,5 сати, просек 47км/с. Сат времена се штеди Београд-Ниш, како је поменуто. Даље, ремонти у току ће уштедети око 45 минута, али на ових свега 150 километара од Ниша до Македонске границе у очајном стању, можемо са мање од још додатних 100 милиона евра уштедети још сат ипо. Дакле, око 6 сати, просек око 75км/с.
Изостављамо једино Тирану, али за њу ће успостављање било ког редовног путничког воза бити огроман корак напред.
Са само супер-хипер пругом за Будимпешту бивамо "последњи у граду", односно бивамо запећак и слепо црево модерне европске железничке мреже. Али са мањим улагањима у свим правцима бивамо "први у селу", односно центар нама пословно, економски и културно блиског подручја. Истовремено, развијамо мрежу неопходну за само функционисање Србије.
По тржишној конкурентности, по питању брзине, зона подељеног тржишта авионског и железничког превоза је 3-6 сати путовања, у условима када цена превоза није пресудна за тражњу. У пракси, нашег тржишта, са оваквим брзинама железница може исплатив масован превоз по цени од 20 евра за растојања 400-500 километара. Толико јефтин превоз авионом је везан само за промоције, а аутобуси томе могу парирати само када је гориво јефтино. Аутомобил може бити подједнако повољан, само ако је пун путника, а гориво јефтино. Са поменутим захватима достижемо стандарде из СФРЈ, у ситуацији када је реална потрошачка моћ значајно мања. А све је то далеко испод Мркиних мегаломанских 6 милијарди евра за железнички Коридор 10.
tragac
Expert
Karlo tu je nažalost i nešto što vi inženjeri, majstori i graditelji ne biste mogli da rešite ni sa gomilom para a to je nedostatak kulture putovanja vozom u našem narodu. Prosto je TUGA videti te skupe Flirtove kako izmedju Beograda i drugog većeg grada voze jedva 10-15 putnika. Ukratko, ljude koje znam ne mogu da "uguram" u tramvaj čak i kada je on daleko najbrži i najefikasniji u datom trenutku, a voz neću ni da pominjem. Šinofobija, zarazna i prelazna bolest.
Elem, letos sam se vraćao iz Jagodine u BG vozom. Dok su se svi čudili što nisam išao busom. Čim sam krenuo ovamo pročitao sam vest da se na autoputu u pravcu Beograda izgoreo kamion i da je pravac ostao uzatvoren četiri sata. U BG sam vozom stigao u 8 uveče. Da sam išao busom stigao bih u ponoć. Ali da se to desi još 100 puta neće se Srbin odreći vibrirajuće, nezdrave i smrdljive drumske konzerve.
Elem, letos sam se vraćao iz Jagodine u BG vozom. Dok su se svi čudili što nisam išao busom. Čim sam krenuo ovamo pročitao sam vest da se na autoputu u pravcu Beograda izgoreo kamion i da je pravac ostao uzatvoren četiri sata. U BG sam vozom stigao u 8 uveče. Da sam išao busom stigao bih u ponoć. Ali da se to desi još 100 puta neće se Srbin odreći vibrirajuće, nezdrave i smrdljive drumske konzerve.
Karlo del Ponte
Advanced
На нешто добро, људи се брзо навикавају, али од лошег се још брже одвикавају. Сетимо се Беовоза за Ваљево. Маркетинг за исти су одрадили политичари, што значи да је маркетинг за нешто ново и практично био одличан. После је практичност сама одрадила своје, до стратегије напуштања и укидања, која је морала да траје годинама (као и за Беовоз).
Да би прикупили путнике Београд - Јагодина потребно је:
- Имати увек исправне локомотиве. Након ремонта критичних деоница, кварови локомотива су остали главни узрок предугих кашњења. Џаба што Штелер иде на време, када брзи из Софије квари просек.
- Уложити више у одржавање пруге. Како би се избегле сунчане кривине, потребно је "отпуштање шине", здрави прагови и довољно туцаника на засторној призми. Отпуштање је када се шина отпусти са колосечног прибора и поново врати при средњој температути шине, у Србији 18-22 степена целзијуса. Тиме се елиминишу летња кашњења.
- Бољи избор диспечера телекоманде.
- Боље распоређени поласци возова.
- Маркетинг.
Испада, тако близу, а тако далеко. Да додамо и ремонт Железничка станица Београд - Ресник, где на најглупљи начин возови губе по 20 минута.
Да би прикупили путнике Београд - Јагодина потребно је:
- Имати увек исправне локомотиве. Након ремонта критичних деоница, кварови локомотива су остали главни узрок предугих кашњења. Џаба што Штелер иде на време, када брзи из Софије квари просек.
- Уложити више у одржавање пруге. Како би се избегле сунчане кривине, потребно је "отпуштање шине", здрави прагови и довољно туцаника на засторној призми. Отпуштање је када се шина отпусти са колосечног прибора и поново врати при средњој температути шине, у Србији 18-22 степена целзијуса. Тиме се елиминишу летња кашњења.
- Бољи избор диспечера телекоманде.
- Боље распоређени поласци возова.
- Маркетинг.
Испада, тако близу, а тако далеко. Да додамо и ремонт Железничка станица Београд - Ресник, где на најглупљи начин возови губе по 20 минута.
tragac
Expert
- Nećeš verovati čime sam se tada vratio. Brzim iz Sofije koji je u dolasku u JA kasnio sramotnih i neoprostivih 20 minuta!!!!!1111 Autobusi bre stižu i ranije, ma stižu na krajnje odredište i pre engo što su krenuli sa polazišta. Autobus je keva, Alfa i Omega, značajnije otkriće od vatre ili točka.
Moje laičke korisničke i vozoljubiteljske preporuke, redom od najpristupačnije i najrealnije:
- Uvesti nenajavljene alkotestove u svim ispostavama, jedinicama i zavisnim preduzećima železničkog sistema Srbije. Disciplinske mere protiv svih koji padnu.
- OKREČITI i OSVETLITI, DEZINFIKOVATI stanice, perone, pasarele, putničke tunele i ostale objekte koje koriste putnici.
- Parkinzi pored stanica. VELIKI. U Ujedinjenom Kraljevstvu možda najčešći vid intermodalnog transporta putnika je lični automobil+voz. To treba primeniti i kod nas. Svetao primer za to je stanica Valjevo.
- Turistički aranžmani bazirani na prevozu vozom: Budimpešta, Beč, banje u Sloveniji, Sutomore, Zlatibor, Vrnjačka Banja (ako id*** ne ukinu prugu), Venecija, Solun.
- WiFi u svim voznim sredstvima.- Vagoni restorani ili bifei u svim vozovima višeg ranga.
- Gradnja JOŠ PRUGA: vidim da si spomenuo Majdanpek-Sip, ja bih dodao Požega-Arilje-Ivanjica-Sjenica-Novi Pazar, Valjevo-Loznica, Kragujevac-Topola-Arandjelovac-Lazarevac, Obrenovac-Beograd (uz konverziju industrijskih pruga TENT u javne).
- Veća biciklizacija vozova, više vozova na koje je moguće utovariti automobil...
Moje laičke korisničke i vozoljubiteljske preporuke, redom od najpristupačnije i najrealnije:
- Uvesti nenajavljene alkotestove u svim ispostavama, jedinicama i zavisnim preduzećima železničkog sistema Srbije. Disciplinske mere protiv svih koji padnu.
- OKREČITI i OSVETLITI, DEZINFIKOVATI stanice, perone, pasarele, putničke tunele i ostale objekte koje koriste putnici.
- Parkinzi pored stanica. VELIKI. U Ujedinjenom Kraljevstvu možda najčešći vid intermodalnog transporta putnika je lični automobil+voz. To treba primeniti i kod nas. Svetao primer za to je stanica Valjevo.
- Turistički aranžmani bazirani na prevozu vozom: Budimpešta, Beč, banje u Sloveniji, Sutomore, Zlatibor, Vrnjačka Banja (ako id*** ne ukinu prugu), Venecija, Solun.
- WiFi u svim voznim sredstvima.- Vagoni restorani ili bifei u svim vozovima višeg ranga.
- Gradnja JOŠ PRUGA: vidim da si spomenuo Majdanpek-Sip, ja bih dodao Požega-Arilje-Ivanjica-Sjenica-Novi Pazar, Valjevo-Loznica, Kragujevac-Topola-Arandjelovac-Lazarevac, Obrenovac-Beograd (uz konverziju industrijskih pruga TENT u javne).
- Veća biciklizacija vozova, više vozova na koje je moguće utovariti automobil...
panonski
Beginner
- Učlanjen(a)
- 29.11.2015.
- Poruke
- 76
- Pohvaljen
- 115
Karlo, sve sto pišeš pažljivo čitam i ima smisla, za sadašnje vreme, ali da li će ovo o čemu pričas važiti i za 20 godina??? Da li nam i tada neće biti potrebne brže pruge ili mozda hoće?
Takođe pominješ ulaganje od 20 miliona u prugu Beograd - Novi Sad. Da li za taj novac može da se izgradi dodatni kolosek (na deonici gde ga nema), neophodan između naša dva najveća grada? Nekoliko puta sam se zadesio u vozu koji je morao da stane da bi propustio drugi voz. Da ne pominjem železničku stanicu koja vapi za obnovom jer se veća sredstva nisu ulagala od izgradnje, dakle od šezdesetih. Mnogo veća sredstva je potrebno uložiti.
Takođe pominješ ulaganje od 20 miliona u prugu Beograd - Novi Sad. Da li za taj novac može da se izgradi dodatni kolosek (na deonici gde ga nema), neophodan između naša dva najveća grada? Nekoliko puta sam se zadesio u vozu koji je morao da stane da bi propustio drugi voz. Da ne pominjem železničku stanicu koja vapi za obnovom jer se veća sredstva nisu ulagala od izgradnje, dakle od šezdesetih. Mnogo veća sredstva je potrebno uložiti.
Evropska zajednica je dugorocno postavila primarne pravce putnickih koridora. Srbiju i Beograd su tu izostaviljeni. Od devet koridora samo jedan kruzi oko Srbije (Orient East/Med). Zagreb je povezan Mediterranskom koridorom, Slovenija sa dva koridora. Budapest je glavno cvoriste svih podunavskih gradova sa takode dva koridora.
http://ec.europa.eu/transport/infrastru ... /maps.html
Pruga Beograd-Budimpesta je u tom pogledu neformalni prikljucak na TEN (Trans European Networks). Ako se uzme da ce se i dalje uloziti u barski i moravski koridor onda imamo barem jedno vece cvoriste u jugoistocnoj Evropi. Pun pogodak bi bio uspostavljanje daljinskog putnickog pravca do Nemacke. Ne vidim da nije isplatljivo da se gradi za 200 km/h na toj relaciji kad je u pitanju nizinski pravac od 180 km kroz Vojvodinu. Nova brza pruga Berlin-Minhen se gradila kroz planine na daljini od 515 km. Od danasnjih 6 h putovace se 4 h sa polaskom svakog sata. Ako uzmemo da bi se na relaciji Beograd Budimpesta islo svakih dva sata onda bi mogli dobiti sest dnevnih polaska. Zvuci kao naucna fantastika ali je to sve realno moguce. Naravno ne sa ovakvim danasnjim zeleznicama.
http://ec.europa.eu/transport/infrastru ... /maps.html
Pruga Beograd-Budimpesta je u tom pogledu neformalni prikljucak na TEN (Trans European Networks). Ako se uzme da ce se i dalje uloziti u barski i moravski koridor onda imamo barem jedno vece cvoriste u jugoistocnoj Evropi. Pun pogodak bi bio uspostavljanje daljinskog putnickog pravca do Nemacke. Ne vidim da nije isplatljivo da se gradi za 200 km/h na toj relaciji kad je u pitanju nizinski pravac od 180 km kroz Vojvodinu. Nova brza pruga Berlin-Minhen se gradila kroz planine na daljini od 515 km. Od danasnjih 6 h putovace se 4 h sa polaskom svakog sata. Ako uzmemo da bi se na relaciji Beograd Budimpesta islo svakih dva sata onda bi mogli dobiti sest dnevnih polaska. Zvuci kao naucna fantastika ali je to sve realno moguce. Naravno ne sa ovakvim danasnjim zeleznicama.
то је зато што у моменту израде тог плана нисмо били чланица ЕУ. ако икада уђемо тамо, Србија ће се наћи на тој мапи
ево један леп текст о прузи Београд-Бар
ево један леп текст о прузи Београд-Бар
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.402
- Pohvaljen
- 48.962
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=415377#p415377:3r39bjs6 je napisao(la):
Ја на то гледам овако: за нашу страну ирационално улагање стотина и стотина милиона евра у путнички саобраћај на краткој деоници (да се не лажемо, да се мисли само о превозу терета прво би се радила теретна обилазна пруга, која је у језивом стању), треба посматрати кроз призму кинеског интереса за пласман сопствене железничке технологије у Европи.
Кинески државни произвођач железничких возила - водећи светски гигант, испод чијег чекића изађе сваки трећи воз који се направи на свету - ускоро ће, с обзиром да експанзија брзе железнице у Кини не може трајати вечно, бити у поприличном проблему да прода своје производе.
Зато предвиђам да ће и наше железнице, осим комуникационе опреме, купити и кинеске железничке гарнитуре, можда и локомотиве (ТЕНТ је то већ учинио), а сматрам да је реалан и улазак кинеског партнера у власничку структуру несрећног "Србијавоза".
Када је о плановима за међународни саобраћај реч, они би у том случају по логици ствари морали бити врло амбициозни, а моћи ћемо да их наслутимо из спецификације ЕМВ који буду наручени: ако буду за 250 км/сат - не планирају да возе даље од Минхена, мада би такав воз могао и целу Немачку да покрије; ако се, међутим, наруче возови за 350 км/сат, то би могло да значи да жути људи желе, између осталог и из маркетиншких разлога, да њихов желоезни коњ пије воду са Сене, тј. да буде први који ће спојити железничку "Магистралу за Европу" Париз - Пешта, продужену до Београда. Привиђа ми се неки нови Оријент експрес... Нисам сигуран какве су процедуралне и правне препреке за овакву линију, али знам да једна суперсила то може да испослује.
Могло би да буде занимљиво...
Johnny lee, lep putopis. Putovati BB transversalom je meni neki vrhunac zeleznickog uzitka. Da je jos sigurno bilo bi suvisno. Ovako za avanturiste. Ove godine sam prosao dan pre odrona u tunelu.
Jel ce kupovati nekih novih lokomotiva, ove 461 su bas dotrajale (mislim pre svega zbog sigurnosti)?
Jel ce kupovati nekih novih lokomotiva, ove 461 su bas dotrajale (mislim pre svega zbog sigurnosti)?
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=415395#p415395:3nsyl06f je napisao(la):
Pantograf dobra ti je analiza. Kineski prodor u evropskim zeleznicama i posebno na Balkanu je The Economist prevideo pre 6 godina. Zeleznicko-robni transport Kina-Evropa je u perspektivi, stecaj Hanjina to dodatno potvrduje.
http://www.economist.com/node/17046693?story_id=170
Bice da su Vuciceve veze sa Li Keqiangom jako dobre, da ce uzeti najbolje.
U martu pocinju radovi pa ce se magla malo dici. Sto je izvesno zeleznicka diplomatija se opet vratila u politicku sferu.
tragac
Expert
BB pruga nije put do destinacije, već destinacija.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=415398#p415398:3tjmtl1n je napisao(la):
direktor
Professional
- Učlanjen(a)
- 10.10.2008.
- Poruke
- 39.152
- Pohvaljen
- 46.139
Film "Dnevnik mašinovode" pobednik ARPA festivala u LA
Na tek završenom ARPA filmskom festivalu u Los Anđelesu, film “Dnevnik mašinovođe” scenariste i reditelja Miloša Radovića osvojio je glavnu nagradu za najbolji dugometražni film, saopštio je danas distributer "Art vista".
http://www.b92.net/kultura/vesti.php?nav_category=1087&yyyy=2016&mm=11&dd=08&nav_id=1197031
zanima me jeli mvbg1 pogledao film i kakv je nejgov komentar
Na tek završenom ARPA filmskom festivalu u Los Anđelesu, film “Dnevnik mašinovođe” scenariste i reditelja Miloša Radovića osvojio je glavnu nagradu za najbolji dugometražni film, saopštio je danas distributer "Art vista".
http://www.b92.net/kultura/vesti.php?nav_category=1087&yyyy=2016&mm=11&dd=08&nav_id=1197031
zanima me jeli mvbg1 pogledao film i kakv je nejgov komentar
tragac
Expert
Maršalka 666 001 upravo vuče NIS cisterne kroz Topčider.
Зна ли неко време проласка НИСовог воза сутра преко дана?