Šta je novo?
Od:
Filteri

Železnice - infrastruktura

Прле je napisao(la):
...Мендији зомбирају, сетите се како је муњевито био спроведен пројекат дигитализације телевизије. НИКАД и НИШТА у овој земљи није било спроведено тако брзо. Зашто? Па да би добра слика и тон лакше услазили у главу људима. Зомбовизија.
Kliknite za proširenje...
Srbija je to završila bukvalno nedelju dana pred krajnji rok 17.05.2015, dok su npr. Hrvati to završili 2010. Kod nas je prvobitno usvojen rok 2012. ali je sve kasnilo 3 godine.
Ovo što si napisao je isto kao kad bi rekao da su autoputevi štetni jer dobar put zaglupljuje ljude. Ili da brze pruge ne valjaju jer ljudi nemaju vremena da se druže.

A što mediji zombiraju narod je mnogo više zasluga ove vlasti nego vremena u kome živimo i medija samih.
 
Lampuki je napisao(la):
Можете ли ми рећи који сте програм користили за израчунавање ових раздаљина?
Kliknite za proširenje...
Google Earth Pro, besplatan download:

Google Earth

Google Earth lets you fly anywhere on Earth to view satellite imagery, maps, terrain, 3D buildings, from galaxies in outer space to the canyons of the ocean. You can explore rich geographical content, save your toured places, and share with others.
earth.google.com

Pa onda onaj lenjir na vrhu u programu, pa opciju path u prozorcicu:

1709318470257.png
 
CEBEP je napisao(la):
Хипотетички, прва варијанта, напуштање заједничке станице и изградња два стајалишта. Стајалишта Чортановци које никако не би могло да буде на месту старе станице јер би други перон и приступ другом перону били врло, врло проблематични већ само што даље од тунела.
Kliknite za proširenje...
Зашто би приступ перону био проблематичан? Ако је баш потребно, нека перони буду непосредно иза мостовске конструкције, што је неких 150-160 метара од старе станичне зграде.

CEBEP je napisao(la):
Друго стајалиште Бешка, много ближе насељу а то значи и спуштање брзине на 160 од Инђије што због постојања самих стајалишта што због малог размака између стајалишта. То практично значи да би брзина са 200 била спуштена од Инђије до Сремских Карловаца што је више од 50% дела где је Vmax 200 а од Сремских Карловаца се спушта даље према НС како је и пројектовано. Спуштање брзине је готово немогуће очекивати јер то у очима људи квари имиџ "брзе пруге", изградња стајалишта такође нарушава имиџ јер би поред тога што захтева средства значило да признају да су приликом пројектовања направљени пропусти. Обрни-окрени, најреалније решење осветљена пешачка и бициклистичка стаза најкраћом могућом везом са станицом Бешка за становнике оба места.
Kliknite za proširenje...
Ако бисмо занемарили услов да перон не може поред колосека за брзину 200 км/ч (мада смо видели у Новој Пазови да може), колики мора да буде размак између станице и стајалишта да би брзина била 200 км/ч? Нисам инжењер железничког саобраћај нити железничар, само здраворазумски питам.
Станица ван оба села са оваквим приступним путем је најгоре могуће решење. Буквално је требало да помере станицу Бешка 500-600 метара у смеру ка Инђији тако да буде на самом ободу Бешке. Да, можда би би било неопходно рушење још које куће, али би свакако донело бољитак свим становницима села. Није исто шетати кроз село и локалним путем без пешачке стазе између њива. Из Чортановаца би можда требало 100-200 метара више него до садашње станице Бешка.


FRA_BEG je napisao(la):
This is not unusual in France and even in Germany there are stations like this on the Cologne - Frankfurt High Speed Line.

https://en.wikipedia.org/wiki/Champagne-Ardenne_TGV_station

https://en.wikipedia.org/wiki/Montabaur_station

Local residents were partly complaining but for the sake of saving time on the long distance travel it was decided like this.
Kliknite za proširenje...
These high speed rails have maximum speed of 300-320 km/h and our high speed rail has maximum speed of 200 km/h so it's not really comparable. Further, our high speed rail was built on the alignment of existing Belgrade - Novi Sad railway with some exceptions (section between Beška and Sremski Karlovci), not on totally new alignments, like HSRs in Germany or France, which usually follow motorways and avoid urban areas. Apart from that, Serbian HSR is also used by all other passenger (regional, regional express, even by urban and suburban trains in Belgrade) and by freight trains.
Reims also has railway station in the city, Champagne-Ardenne is just an additional station. Montabaur station is not in the centre, but it is incorporated in the urban area. Beška station is in the middle of the field. It doesn't have a proper pedestrian and bicycle access nor coordinated local public transport.


Lampuki je napisao(la):
Можете ли ми рећи који сте програм користили за израчунавање ових раздаљина?
Kliknite za proširenje...
Најједноставније је преко Гугл мапа. Десни клик и Мери удаљеност/Measure distance.
 
Nikola NS je napisao(la):
Зашто би приступ перону био проблематичан? Ако је баш потребно, нека перони буду непосредно иза мостовске конструкције, што је неких 150-160 метара од старе станичне зграде.


Ако бисмо занемарили услов да перон не може поред колосека за брзину 200 км/ч (мада смо видели у Новој Пазови да може), колики мора да буде размак између станице и стајалишта да би брзина била 200 км/ч? Нисам инжењер железничког саобраћај нити железничар, само здраворазумски питам.
Станица ван оба села са оваквим приступним путем је најгоре могуће решење. Буквално је требало да помере станицу Бешка 500-600 метара у смеру ка Инђији тако да буде на самом ободу Бешке. Да, можда би би било неопходно рушење још које куће, али би свакако донело бољитак свим становницима села. Није исто шетати кроз село и локалним путем без пешачке стазе између њива. Из Чортановаца би можда требало 100-200 метара више него до садашње станице Бешка.
Kliknite za proširenje...
Зато што на месту старе станице нема места за други перон све и када би на делу пруге где је Vmax 200 могла да постоје стајалишта. Ту је косина, потпорни зид, канал за одводњавање. Нити може да се изгради други перон нити потходник. Пазова је станица а не стајалиште, постоје разлике. Претпоставимо да се брзина спусти на 160 (шанса за то готово да не постоји), потенцијално стајалиште могло би да се налази само на делу код пропуста, на мостовској конструкцији, што је много ближе од станице у пољу али опет изван насеља (ако за центра насеља узмемо локацију основне школе удаљеност је око 1500 метара). Веза насеља са таквим стајалиштем била би могућа путем који је сада атарски пут, који би могао да се асфалтира и паралелно са њим изгради пешачка стаза али остаје проблем што око потенцијалног стајалишта има мало места за друге ствари (приступне саобраћајнице, степенице, лифт, паркинг за аутомобиле). Није немогуће али врло, врло тесно. Такво решење значило би да стајалиште мора да се изгради и у Бешкој, што ближе првим кућама и насељу чиме би се добило на размаку између стајалишта. То би практично значило да се нова станица напушта, граде два нова стајалишта и брзина спушта на 160 од Инђије. Шансе за тако нешто готово да не постоје, писао сам горе о разлозима. Размаци између службених места (станица, стајалишта...) су у директној вези са пројектованом брзином на некој деоници пруге односно зауставним путем приликом кочења. Што је брзина већа то је зауставни пут већи и неопходно је да се службена места налазе на што већим растојањима.
 
Poslednja izmena:
Дана 01.03.2024. одржан је састанак у ТК сали између ТК диспечара и представника руководства испред кога су били Директор Сектор Владимир Кркобабић и менаџер саобраћаја Марко Јеремић.
Испред руководства су изнети следећи захтеви:
1.Седам диспечара у ТК сали- Захтевамо присуство свих седам ТК диспечара у ТК сали, тј:
-Југ 1- ТК диспачер и оператер
-Југ 2- ТК диспечар и оператер
-Срем- ТК диспечар и оператер
-Обилазна –ТК диспачер
2. Измена Упуства за све четири Телекоманде – Измене свих релевантних података,а посебно измена члана 4.2.5. који регулише поседање ТК Срем.
3. Нема укидања радних места- Нема укидања ни једног диспечара без обзира на ралог ( ванредни догађај,временска непогода, и сл.).
4. Радно време по турносу,без одседанја и смањења радних часова
5. Враћање Телекоманде под надлежност Сектора за СП
Руководство је све захтеве одбило, тј. рекли су да никаквих измена организацији рада на телекоманди неће бити.

Због тога ,сви радници телекоманде настављају са даљим активностима у борби за своја права . Користићемо сва ПРАВНА средства која имамо на располагању,а да при томе не угрожавамо безбедност саобраћаја.
Дана 01.03.2024. од 14 часова ступамо у штрајк глађу.Тренутно присутно у ТК сали 21 ТК диспачер.
С’ поштовањем

ТК диспечари


FB_IMG_1709390906341.jpg
 
Jelancha je napisao(la):
Дана 01.03.2024. одржан је састанак у ТК сали између ТК диспечара и представника руководства испред кога су били Директор Сектор Владимир Кркобабић и менаџер саобраћаја Марко Јеремић.
Испред руководства су изнети следећи захтеви:
1.Седам диспечара у ТК сали- Захтевамо присуство свих седам ТК диспечара у ТК сали, тј:
-Југ 1- ТК диспачер и оператер
-Југ 2- ТК диспечар и оператер
-Срем- ТК диспечар и оператер
-Обилазна –ТК диспачер
2. Измена Упуства за све четири Телекоманде – Измене свих релевантних података,а посебно измена члана 4.2.5. који регулише поседање ТК Срем.
3. Нема укидања радних места- Нема укидања ни једног диспечара без обзира на ралог ( ванредни догађај,временска непогода, и сл.).
4. Радно време по турносу,без одседанја и смањења радних часова
5. Враћање Телекоманде под надлежност Сектора за СП
Руководство је све захтеве одбило, тј. рекли су да никаквих измена организацији рада на телекоманди неће бити.

Због тога ,сви радници телекоманде настављају са даљим активностима у борби за своја права . Користићемо сва ПРАВНА средства која имамо на располагању,а да при томе не угрожавамо безбедност саобраћаја.
Дана 01.03.2024. од 14 часова ступамо у штрајк глађу.Тренутно присутно у ТК сали 21 ТК диспачер.
С’ поштовањем

ТК диспечари


Pogledajte prilog 191254
Kliknite za proširenje...
Je l moze za nas laike neko objasnjenje u cemu je problem?
 
Da pokušamo da pojednostavimo.

TK Dispečeri rade na prugama sa APB-om i regulišu saobraćaj.
Trenutno su nezadovoljni uslovima, pogotovo činjenicom da je u samoj sali tokom radnog vremena nedovoljan broj ljudi da bi se efikasno regulisao saobraćaj, a pritisak na osoblje je ogroman.
Takođe, traže radno vreme u turnusu - organizovani smenski rad.

Ima još par sitnica, ali da kažemo da su ovo najbitnije.
 
Подршка за ТК диспечере.
Чуди ме да се и диспечери са ТК север нису придружили.
 
CEBEP je napisao(la):
Зато што на месту старе станице нема места за други перон све и када би на делу пруге где је Vmax 200 могла да постоје стајалишта. Ту је косина, потпорни зид, канал за одводњавање. Нити може да се изгради други перон нити потходник. Пазова је станица а не стајалиште, постоје разлике. Претпоставимо да се брзина спусти на 160 (шанса за то готово да не постоји), потенцијално стајалиште могло би да се налази само на делу код пропуста, на мостовској конструкцији, што је много ближе од станице у пољу али опет изван насеља (ако за центра насеља узмемо локацију основне школе удаљеност је око 1500 метара).
Kliknite za proširenje...
На који потпорни зид мислиш? Или мислиш на конструкцију од шипова уз десни колосек? Зашто је та конструкција уопште битна када се налази 100 метара после станичне зграде и ту не би ни био перон.
Зашто косина и канал не би могли да се препројектују и прилагоде новом решењу? Опет, на који пропуст мислиш? Од краја моста до тунела постоји само један пропуст, мало иза некадашње станичне зграде у смеру ка Новом Саду. Претходни пропуст (ка Београду) је 450 пре моста.

1709413537299.png


Нејасно је шта значи „код пропуста, на мостовској конструкцији“. Не може на истом месту да постоји и пропуст и мост.


CEBEP je napisao(la):
Размаци између службених места (станица, стајалишта...) су у директној вези са пројектованом брзином на некој деоници пруге односно зауставним путем приликом кочења. Што је брзина већа то је зауставни пут већи и неопходно је да се службена места налазе на што већим растојањима.
Kliknite za proširenje...
И који су размаци за брзине 120, 160 и 200 км/ч?
 
Nikola NS je napisao(la):
На који потпорни зид мислиш? Или мислиш на конструкцију од шипова уз десни колосек? Зашто је та конструкција уопште битна када се налази 100 метара после станичне зграде и ту не би ни био перон.
Зашто косина и канал не би могли да се препројектују и прилагоде новом решењу? Опет, на који пропуст мислиш? Од краја моста до тунела постоји само један пропуст, мало иза некадашње станичне зграде у смеру ка Новом Саду. Претходни пропуст (ка Београду) је 450 пре моста.

Pogledajte prilog 191292

Нејасно је шта значи „код пропуста, на мостовској конструкцији“. Не може на истом месту да постоји и пропуст и мост.



И који су размаци за брзине 120, 160 и 200 км/ч?
Kliknite za proširenje...
Гледано из правца Новог Сада према Београду - тунелска цев, са леве стране шипови и стабилизација косине, косина а између косине и трупа пруге канал који сакупља и одводи атмосферске падавине са косине и трупа пруга, све до мостовске конструкције и даље. Канал апсолутно мора да постоји на том месту и нема где да се измести.
Мислим на ово, пролаз испод моста и место (пропуст, пролаз, галерија...) где траса старе пруге пролази испод трасе нове.
Једино ту има места за све оно што је потребно и на тај начин се потенцијално стајалиште одмиче од портала тунела.
Зауставни пут воза који иде 100 је између 800 и 1200 метара с тим да размаци између службених места морају увек да увек већи од тога, логично.
Код брзине од 160 (претпоставимо да се брзина спусти иако неће) минимални размак између службених места, угрубо, око 4000 метара.
У принципу, све и када би се брзина спустила на 160 и када би се изградило стајалиште нова станица морала би да се напусти и изгради ново стајалиште/станица у Бешкој отприлике негде на самом улазу у Бешку из правца Инђије.
Опет понављам, све ово што пишемо је "шта би било кад би било", ни струка ни политика апсолутно неће допустити ни преправке ни спуштање брзине.
IMG_20240303_040548.jpg
 
Poslednja izmena:
Нова траса у овом делу (пеглање трасе), тунел, вијадукт, све ово би морало да буде урађено како је и урађено и да није у питању "брза пруга" него пруга за 160, што је неки минимум за магистралну пругу.
Планови и пројекти за други колосек од Пазове до Суботице и подизање брзине постоје од осамдесетих година а изградња другог колосека и подизање брзина је апсолутно оправдано.
Пошто би други колосек, тунел и вијадукт морали да буду изграђени у свакој варијанти на разлици 160/200 уштеда у трошковима изградње била би минимална. Исто важи и за деоницу од Новог Сада до Суботице и вијадукт у Врбасу. Варијанта вијадукт и нова станица или комплетна реконструкција старе станице и приступних саобраћајница, мост, подвожак/надвожњак, два пропуста и ескпропријација више десетина објеката из угла трошкова изградње дођу отприлике на исто.
На читавом делу од Београда до Суботице са варијантом 160 могло је да се уштеди максимално до 200 милиона.
То није довољно за озбиљну модернизацију ни 100 километара неке друге једноколосечне било регионалне било магистралне пруге укључујући станице (28 км Суботица - Хоргош коштало је 85 милиона, 86 км Сићево - Димитровград 170 милиона)
 
Извињавам се на спамовању али још да додам и ово и да закључим све што имам да кажем о "брзој прузи".
"Мађари су паметни па своју деоницу раде за 160 а ми се расипамо пругом за 200".
Прво, разлика 160/200 у трошковима изградње је у нашем случају минимална.
Друго, деоница пруге у Мађарској за саме Мађаре има много мању важност из угла путничког саобраћаја и железничког саобраћаја генерално јер се на траси не налази ниједан већи град.
Негде је и логично да нису размишљали о брзинама већим од 160.
Опозиција и НВО у Мађарској су и према таквој варијанти врло критични јер поред тога што је то кинески пројекат сматрају да двоколосечна пруга за 160 на том правцу није приоритет и да не може да буде рентабилна.
Највеће место је Кишкунхалас који је величине Инђије.
Пруга пролази кроз релативно слабо насељен крај и на читавом потезу од границе до Будимпеште живи мање од 100.000 људи.
Са друге стране наша деоница пруге повезује три града и рачунајући само уже подручје Суботице и Новог Сада и места уз пругу дођемо до броја од 450.000 људи тако да о брзини мањој од 160 није требало ни размишљати.
Зашто 200?
Кад већ радиш други колосек и свакако мораш да изградиш скупе објекте на траси онда ни разлика у цени изградње између 160 и 200 није ни 50% ни 30% ни 20% него мања од тога.
Друго, географија је таква да уз минимална пеглања и минималне трошкове могу да се постигну велике брзине.
 
Poslednja izmena:
CEBEP je napisao(la):
Зашто 200?
Кад већ радиш други колосек и свакако мораш да изградиш скупе објекте на траси онда ни разлика у цени изградње између 160 и 200 није ни 50% ни 30% ни 20% него мања од тога.
Друго, географија је таква да уз минимална пеглања и минималне трошкове могу да се постигну велике брзине.
Kliknite za proširenje...
Ово мислим да није тачно. Имамо инфо од Султанова, оног одличног менаџера пројекта реконструкције руске деонице пруге до НС-а. Платили смо око 30% више тј око 300 додатних милиона.

Руси су нам чак и сами понудили да раде 160 али ми смо инсистирали на 200. Лично мислим да је 200 добар маркетиншки потез иако непсорно не баш рационалан и да би дугорочно било добро решење ако бисмо имали добро одржавање у наредним деценијама. Време ће показати.
 
CEBEP je napisao(la):
Извињавам се на спамовању али још да додам и ово и да закључим све што имам да кажем о "брзој прузи".
"Мађари су паметни па своју деоницу раде за 160 а ми се расипамо пругом за 200".
Прво, разлика 160/200 у трошковима изградње је у нашем случају минимална.
Друго, деоница пруге у Мађарској за саме Мађаре има много мању важност из угла путничког саобраћаја и железничког саобраћаја генерално јер се на траси не налази ниједан већи град.
Негде је и логично да нису размишљали о брзинама већим од 160.
Опозиција и НВО у Мађарској су и према таквој варијанти врло критични јер поред тога што је то кинески пројекат сматрају да двоколосечна пруга за 160 на том правцу није приоритет и да не може да буде рентабилна.
Највеће место је Кишкунхалас који је величине Инђије.
Пруга пролази кроз релативно слабо насељен крај и на читавом потезу од границе до Будимпеште живи мање од 100.000 људи.
Са друге стране наша деоница пруге повезује три града и рачунајући само уже подручје Суботице и Новог Сада и места уз пругу дођемо до броја од 450.000 људи тако да о брзини мањој од 160 није требало ни размишљати.
Зашто 200?
Кад већ радиш други колосек и свакако мораш да изградиш скупе објекте на траси онда ни разлика у цени изградње између 160 и 200 није ни 50% ни 30% ни 20% него мања од тога.
Друго, географија је таква да уз минимална пеглања и минималне трошкове могу да се постигну велике брзине.
Kliknite za proširenje...
Сад кад вагончић види ово...Готов си :confused:
 
Delija je napisao(la):
Ово мислим да није тачно. Имамо инфо од Султанова, оног одличног менаџера пројекта реконструкције руске деонице пруге до НС-а. Платили смо око 30% више тј око 300 додатних милиона.

Руси су нам чак и сами понудили да раде 160 али ми смо инсистирали на 200. Лично мислим да је 200 добар маркетиншки потез иако непсорно не баш рационалан и да би дугорочно било добро решење ако бисмо имали добро одржавање у наредним деценијама. Време ће показати.
Kliknite za proširenje...
Немогуће је да смо за деоницу Стара Пазова - Нови Сад (коју су радили Руси) платили 300 додатних милиона кад је Стара Пазова - Нови Сад коштала 586 милиона долара из руског кредита а само тунел и вијадукт коштали су 336 милиона долара. То је оно што је било најскупље и што би морало да се ради у све и једној варијанти другог колосека и подизања брзине. Деоница од Београд Центра до Старе Пазове рађена је из кинеског кредита и коштала је 350 милиона долара. БГ - НС укупно око 800 милиона евра.
108 км од Новог Сада до границе ради се из кинеског кредита и кошта 1,16 милијарди долара.
Дакле све укупно Београд - државна граница званично 1,8 милијарди евра.
 
Poslednja izmena:
Prvo velika je bruka što je pruga testirana sa brzinom od 201,5 km/h kad je oprema ugradjena u njoj i postavljena projektovana za V max 220 a geometrija je uradjena i za veće brzine.


Tako da o ceni u odnosu na brzinu ne mozemo ni da govorimo jer ne znamo sta smo dobili za odredjene pare.

Jedino sto znamo je da je moguć upgrade brzine preko 200 u budućnosti ugradnjom novih skretnica na prolaznim kolosecima i zatezanjem kontaktne mreže sto je Sultanov i potvrdio.

Bugari su testirali novu deonicu za 160 do krajnjeg limita gde je lokomoriva postigla 234 a mi testiramo prugu od 200 sa brzinom od 201,5.
 
Poslednja izmena:
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh