Zeleznice Srbije - Uticaj na regionalni razvoj
- Začetnik teme boris73
- Datum pokretanja
Karlo del Ponte
Advanced
Да будемо озбиљни, у источној и западној Србији имамо одређене регије које имају пругу, а где зими због снегова настају колапси друмског саобраћаја. Многа мања места су боље повезана пругом него аутобусом, а многи мањи градови имају убибоже високе цене карата за аутобус. До многих места је воз бржи од аутобуса и кудикамо удобнији. Локални путнички саобраћај је и социјална, и развојна категорија.
Из различитих разлога веома већи део становника не може себи приуштити путовање аутомобилом, а у неким деловима Србије месечни трошак путовања аутобусом је толики, да га је немогуће покрити малим платама. Радно способни људи тада одустају од неких запослења, млади одустају од културних дешавања, средњег, високог школовања, мали пољопривредници и занатлије одустају од пласирања својих производа. Теретна железница је услов за економску успешност појединих каменолома, рудника или сличних делатности, које се могу развијати у неким неразвијеним областима.
Из различитих разлога веома већи део становника не може себи приуштити путовање аутомобилом, а у неким деловима Србије месечни трошак путовања аутобусом је толики, да га је немогуће покрити малим платама. Радно способни људи тада одустају од неких запослења, млади одустају од културних дешавања, средњег, високог школовања, мали пољопривредници и занатлије одустају од пласирања својих производа. Теретна железница је услов за економску успешност појединих каменолома, рудника или сличних делатности, које се могу развијати у неким неразвијеним областима.
Karlo del Ponte
Advanced
To o navodnom nedostatku finasijskih sredstava je velika laž. Odakle mogućnost uzimanja kredita od 700.000.000 evra za autoput od Ljiga do Čačka, a da bi se ceo železnički koridor 10. vratio na projektovane brzine 80-120 dovoljno je pola tog novca? Prihvatili to ili ne, železnički krediti se sabotiraju, razjedinjeni, posvađani sindikati sa uglavnom nerelevantnim temama, stroga hijerarhijska struktura u kojoj je vrh poslušan partijama, a partije brane interese drumskih špeditera i lokalnih autobuskih monopolista. Odakle istim tim opštinama pare da monopolistima kupuju autobuse, i daju im subvencije, a železnici šipak, iako i ona obavlja javni saobraćaj na teritoriji tih opština? Kada bi opštine Bogojevo, Sombor, Odžaci, na primer, i još po neka, finasijski stale iza železničkog prevoza, bilo bi makar 6 pari polazaka Macosom Sombor - Novi Sad.Pendolino":2c3u1dyu je napisao(la):Peregrino":2c3u1dyu je napisao(la):
1. Samo grad Beograd ima mogućnost da ulaže, lokalna vlast u Srbiji je u katastrofalnoj finansijskoj situaciji
Najbolji primer kako se uz tehničku konstrukciju, finasijsku konstrukciju i minimum politike kvaliteta može neka linija postati brzo popularna je BG:VOZ. Pod određenim okolnostima putnici vrlo brzo i lako mogu prelaziti sa autobusa na voz i obrnuto. To je naročito kod nas lako, jer nemamo neku dobru i stalnu strategiju.Pendolino":2c3u1dyu je napisao(la):
Autobus koji vozi preko 50km/h kroz nasellje, i preko 80km/h van naselja predstvalja veliku opasnost po sve učesnike u saobraćaju, te i same putnike. Sećate li se autobusa palog u Tisu, više autobusa u kanjonu Morače, dva prevrtanja Laste na liniji Beograd - Split, još nekog slučaja, čini mi se, na Tari. Što je najgore, kršenje propisa od strane autobusa, profesionalnih vozača, stimuliše automobiliste da krše propise. Za sada nemamo instituciju koja bi pravila te studije, ali to ne znači da ih nikada nećemo imati. Inače, komercijalna brzina RailJet Beč-Budimpešta je oko 90km/h, Zagreb-Vinkovci oko 80km/h, i sa tim komercijalnim brzinama autobuski prevoz na tim pravcima je zanemarljiv u odnosu na železnice. Prostim dovođenjem pruga u projektovano stanje, uz uvažavanje ostalih osnovnih standarda politike kvaliteta, železnica postaje dominantna na nekim pravcima.Pendolino":2c3u1dyu je napisao(la):
Na primer, pravac Beograd - Niš. Osnovne smernice, da bi ponovo bili popularni vozovi na ovom pravcu su:
- Sistemska rešenja, koja bi sprečila enormna kašnjenja. Na ovom pravcu su kašnjenja 2-3 sata stvar folklora.
- Urediti same železničke objekte, stanice i perone. Nije u pitanju ogromna investicija, a sada izgledaju kao nakon rata.
- Da veći broj dnevnih vozova omogućava vezu za dalje posle Niša. Makar po jedan jutarnji koji produžava za Vranje i Pirot, i makar po jedan popodnevni koji produžava za Vranje i Pirot. Isti princip u suprotnom pravcu.
- Kapitalni remont pruge, ne parče po parče, nego da se sve faze tog remonta završe u roku od najviše 3 godine, i da na 2/3 pruge bude stvarno 120km/h. Na određenim delovima ostaviti preduslove za 160km/h. U tim uslovima je moguće imati ekspresne vozove koji putuju ispod 3 sata.
- Red vožnje koji će pokriti ceo dan. Na primer, da se vozovi uklope u takt od 2 sata od 6 ujutru, do 20 uveče. U redu vožnje imati kombinaciju ekspresnih i brzih i ubrzanih vozova. Ekspresni staju samo u Jagodini i Stalaću.
- Čistoća, klimatizacija dela voznog parka, restandardizacija po pitanju utičnica u kupuima, mogućnosti prevoza bicikala.
- Sistemi informisanja korisnika, informacije na stanicama, displeji na vozovima, i ostale džidžabidže po pitanju troškova, a koje život (posao) znače. Marketing strategija i brendiranje.
- Da se održi politika cena nižih od autobuskih, izuzev za neke posebne usluge prve ili biznis klase.
Naravno, početak svih početaka je strategija. Koliko god da je lepo što su se pojavili oni Ruski vozići, to je sporedna stvar kada posmatramo celu strategiju. Vidite, danas Svestska banka ne odobrava sredstva ukoliko vašim rešenjem ne destimulišete automobilski saobraćaj. Evropska unija do 2020. gasi 40 rafinerija, i ukupne naftne kapacitete smanjuje za 25%. Ukoliko koristite fondove EU za infrastrukturu, minimalno 40% fondova morate potrošiti na železnicu. Zato naši i uzimaju nepovoljne, korumpirajuće kredite, gde je uslov da uposliš austrijski PORR pored tolike tehničke baze naših građevinskih preduzeća, gde kupuješ železnička vozila 100% strani proizvod, iako bi naša industrija mogla da učestvuje u proizvodnji tramvaja i motornih vozova sa 20%-40% (sada je to realnost. Kasnije bi moglo biti i do 70%.) Ili se uzima kredit od Azerbejdžana, koji želi političku podršku protiv Jermenije... Gde smo mi kada su u pitanju sredstva Japanske investicione banke, verovatno najpovoljnija sredstva na svetskom tržištu, a koja ti uz to omogućavaju da zaposliš i domaću operativu!Pendolino":2c3u1dyu je napisao(la):
Najsvetlija realnot bi bila da nam se vrate projektovane brzine, uz po negde po neko ubrzanje, jer smo iovako finasijski i socijalno pukli sa ovolikim uvozom radi drumskog transporta (gotovo 40% uvoza). Ako bi kojim slučajem što pre to bolje usmerili energiju na železnice, mogli bismo imati mnogo manje i slabije ekonomske posledice, i izbeći Grčki i Hrvatski scenario.
Izvinite za :OT ali ovo je indirektno povezano. Ostvarivanje ovog kredita za EMV može biti opravdano jedino u okviru neke šire strategije, nikako izdvojeno. Na primer, ako bi 80 vagona poslali na veliki opravak, a od njih jedno 20 pretvorili u PUSH-PULL, 20 lokomotiva 441 poslali u Končar na tiristorizaciju, imali bi isto povećanje kapaciteta. Investicija bi koštala:
- 60*350.000=21.000.000 evra za vagone
- 20*550.000=11.000.000 evra za PUSH-PULL vagone.
- 20*1.000.000=20.000.000 evra za lokomotive
+ oko 25.000.000 evra privreda Srbije mora da izveze da bi pokrila uvoz radi ovog posla.
Ukupno: 52.000.000 + 25.000.000
Kompletni uvezeni EMV: 100.000.000 + 100.000.000 koje privreda Srbije mora da izveze da bi pokrila uvoz ovih vozova.
O deficitu radi drumskog transporta bolje da ne pričam... On je u 2011 iznosio oko 3.000.000.000 evra, a ove godine bi trebao biti oko 4.000.000.000 evra. Primera radi, kompletan suficit naše poljoprivrede, na koju se toliko ponosimo je 2011. bio 1.000.000.000 evra, a ove godine zbog suše će biti samo 500.000.000 evra. Okreni, obrni, samo na povećanju deficita u zbiru ove dve oblasti (poljoprivreda i drumski transport) svakom građanu Srbije je nestalo po 200 evra, od tek rođene bebe do staraca na samrti. Kada to svedeš na zaposlene, koji su nosioci ekonomije, ispadne 700-800 evra po zaposlenom gubitka na razlici ove i prethodne godine.
Сад само да средимо барем једну деоницу за овакве возове...mekbejn
Advanced
Nešto sam načuo da MK Kostić kao kupac Kovinske šećerane lobira da se obnovi pruga Kovin - Vladimirovac (preko Bavaništa i Mramorka) zbog lakšeg izvoza u Rumuniju ili levo ka Beogradu.
E sad, ako su lagali mene i ja lažem vas...
E sad, ako su lagali mene i ja lažem vas...
Karlo del Ponte
Advanced
Набавка Швеђанки један од најбољих послова, који су Железнице Србије склопиле у последњих 10 година.MilisaV":29o8nuoy je napisao(la):
1) Спасаваш неке регионе Србије од умирања, и дајеш им бар сламку живота:
2) Цена набавке је повољна, чак и ако се неко уградио у цену (према неким причама, требало је да их стигне 12, а стигло их је 10). Стигле су у таквом стању да је било довољно редовно их одржавати да трају наредних 20 година. или, због потенцијалних проблема резервних делова, одређене склопове заменити новијим. Цена по комаду је била око 300.000 евра.
3) Прилично су поуздане, и добро су се показале на лошим пругама
4) Са њима су постигнуте огромне уштеде у односу на концепт дизелка + 1-2 вагона. Тих 300.000 евра по том основу су одплатиле за мало више од годину дана.
Оно што је ту спорно је:
1) Набављене су ван тендера, што је против закона. По основу "хитне набавке" могао је бити спроведен скраћен тендер (за који постји законска основа), али по закону, приликом јавних набавки мора постојати конкуренција.
2) Колико се ко уградио у посао.
3) Што је набављена јако мала серија возила, што се касније испољава кроз проблеме у одржавању. Примера ради, Хрватска је купила 32 таква воза, те проблеми са набавком резервних делова нису толико изражени.
4) То што је вршена тешка пљувачина преко медија, на челу са Ђиласом, са изношењем лажних података и других слика. Нигде се није појавио ни један новинарски коментар како су дотични возови спасили живот Источној Србији, и да су то вопзови живота, да су сви поласци овим возовима у Источној Србији добро попуњени изузев полазака у неко вампирско време.
posao je najbolji, samo što 4 godine kaanije više ne rade. za te pare bolje da su kupili ikarbuse, da pare ostanu u zemlji, i po primeru gsp-a mogu godinama da traju bez održavanja, a i jeftiniji su od 300 soma.
Послато са U8815 користећи Тапаток 2
Послато са U8815 користећи Тапаток 2
mekbejn
Advanced
Čekaj, za nisu min 2-3 Šveđanke godinama čamile u Zrenjaninu čekajući da ih renoviraju?
o tome ti pričam. neke čame čekajući u zrenjaninu, a ove što rade se samozapale, zatim ne mogu da prođu kontrolni pregled, nema delova.... tako da trenutno možda funkcionišu 2 komada max.
i sve to za po 300 soma po komadu, posao decenije. umesto da su za te krajeve kupili po 3 ik103 prigradske varijante, imali bi 30 sada vozila u voznom stanju, koje je jeftinije i za održavnje i za vožnju....
posao decenije, ali za šarančića i ekipu.
i sve to za po 300 soma po komadu, posao decenije. umesto da su za te krajeve kupili po 3 ik103 prigradske varijante, imali bi 30 sada vozila u voznom stanju, koje je jeftinije i za održavnje i za vožnju....
posao decenije, ali za šarančića i ekipu.
Karlo del Ponte
Advanced
Тај зглобни Икарбус дневно потроши за 100 литара нафте више него овај возић. То је око 35.000 годишње, па ти рачунај. Сада када је нафта још скупља, то је још више. Од Краљева до Чачка аутобусом треба минимално 60 минута, а и до 90 минута. Возом је 35 минута. То значи са двоструко мањим бројем понуђених места у возу у односу на аутобус исти транспортни рад. Точкови на том врсту воза се мењају сваких 1.000.000 километара, док се гуме на аутобусу морају мењати сваких око 50.000. Осим тога, замор путника и оштећења личних предмета услед начина вожње су карактеристике друмског превоза, а не железничког. Уз то када сабереш трошкове саобраћајних незгода, уништење пољопривредног земљишта друмским саобраћајем, лечење од астме... Озбиљним државама се више исплати да уложе у железницу. А Икарбус је само 30% домаћи производ, јефтин је само зато што користи техничка достигнућа 80-тих година ХХ века. Узгред, та цена за те Шведске возиће је ван тендера. Да је постојао тендер и конкуренција, набавна цена би била повољнија. Хрвати су исте такве возове плаћали троструко јефтиније по комаду, а "независно Косово" је неколико њих добило на поклон. Добрим послом сматрам не зато што је то био пример пословности, већ зато што су други послови склапани на железницама код нас у последњих 10-так година били далеко гори.MilisaV":3khy6va5 je napisao(la):
karlo, ovde nije reč o zglobnim ikarbusima koji saobraćaju u centru beograda, ovde je reč o prigradskim autobusima sa dvoje vrata, na prigradskoj liniji, a oni troše daleko manje goriva.
što se tiče reda vožnje autobusa na relaciji kraljevo-čačak. to je jedna od retkih relacija gde vozovi po redu vožnje mogu da pariraju autobusima.
ai vremena koja si ti naveo su samo za autobuse koji ne idu direktno, a oni koji idu direktno idu za 40 minuta.. pri tome i oni imaju stanice između.
ali nažalost samo 5 vozova u toku dana ide, na relaciji ča-kv, a čak preko 40 autobuskih linija na toj relaciji.
a što se tiče cene održavanja, da je održavanje jeftino za te šveđanke, pa valjda bi ih do sada opravili. čak i ikarbusi koji su u GSP-u iz 2008 godište, najgore serije ikada, su još uvek u voznom stanju, manje ih je rashodovano od šveđanki. a ako ikarbus koristi tehnička rešenja iz 80tih godina, to je ipak mnogo decenija savremenije od tehničkih rešenja koja koriste šveđanke, tj koja su koristila pošto više ne voze.
elem ne želim ja da pričam kako je autobuski prevoz superiorniji od železničkog. samo želim da kažem da je kupovina šveđanki neracionalna, lopovska, poslovna akcija.
što se tiče reda vožnje autobusa na relaciji kraljevo-čačak. to je jedna od retkih relacija gde vozovi po redu vožnje mogu da pariraju autobusima.
ai vremena koja si ti naveo su samo za autobuse koji ne idu direktno, a oni koji idu direktno idu za 40 minuta.. pri tome i oni imaju stanice između.
ali nažalost samo 5 vozova u toku dana ide, na relaciji ča-kv, a čak preko 40 autobuskih linija na toj relaciji.
a što se tiče cene održavanja, da je održavanje jeftino za te šveđanke, pa valjda bi ih do sada opravili. čak i ikarbusi koji su u GSP-u iz 2008 godište, najgore serije ikada, su još uvek u voznom stanju, manje ih je rashodovano od šveđanki. a ako ikarbus koristi tehnička rešenja iz 80tih godina, to je ipak mnogo decenija savremenije od tehničkih rešenja koja koriste šveđanke, tj koja su koristila pošto više ne voze.
elem ne želim ja da pričam kako je autobuski prevoz superiorniji od železničkog. samo želim da kažem da je kupovina šveđanki neracionalna, lopovska, poslovna akcija.
коначно сам урадио комплетан регионални саобраћај. црна линија на сликама су ИЦС и међународни возови. ИЦС би, за почетак, саобраћале шестоделне гарнитуре (дужина 150м). касније, како ИСЦ буде напредовао, може да се набави још гарнитура које би се купловале у дуже возове. линије ИЦС-а би биле:
Суботица-Београд-Ниш (ЕМВ)
Београд-Пријепоље (ЕМВ)
Београд-Крагујевац (ДЕМВ)
Нови Сад-Београд-Краљево (ЕМВ)
Београд-Вршац (ДМВ)
Београд-Ниш-Димитровград(-Врање) (2хЕМВ, купловани Београд-Ниш-Београд)
плус на све ово по једна резервна ЕМВ, ДЕМВ и ДМВ у Београду.
ЕМВ=6
ДЕМВ=2
ДМВ=2
укупно=10 ИЦС гарнитура
у регионалном саобраћају би саобраћале четвороделне ЕМВ гарнитуре, четвороделне, троделне и дводелне ДМВ гарнитуре (ДМВ4, ДМВ3 и ДМВ2).
идемо редом:
Срем:
две ЕМВ гарнитуре за Шид за саобраћај Шид-Инђија (купловано) где се потом одвајају, једна за Нови Сад а једна за Београд. две гарнитуре Нови Сад-Београд и једна ДМВ3 гарнитура Руми за саобраћај до Бање Ковиљаче.укупно 3 ЕМВ и једна ДМВ3 гарнитура плус једна резервна ЕМВ у Инђији и ДМВ3 у Руми.
Бачка:
две ДЕМВ Новом Саду за потребе НС-Воза (Сремски Карловци-Кисач и Сремски Карловци-Маглић), једна ДМВ3 гарнитура Нови Сад-Тител и Нови Сад-Зрењанин. две ДМВ3 гарнитура за потребе СУ-Воза (Бајмок-Хоргош-Кањижа, Суботица-Сегендин и Суботица-Сента-Кањижа). две ДМВ4 Сомбору за линије Сомбор-Суботица-Сента, Сомбор-Богојево-Оџаци-Нови Сад. и две ЕМВ за линију Нови Сад-Суботица. укупно две ЕМВ гарнитуре, две ДЕМВ, три ДМВ3 и две ДМВ4 гарнитуре плус једна ДЕМВ и ДМВ3 у Новом Саду, и по једна ДМВ3 у Сомбору и Суботици.
Банат:
две ДЕМВ гарнитуре Београду за Београд-Вршац и Београд-Кикинда. две ДМВ4 Белој Цркви (Вршцу) за Бела Црква-Панчево, Бела Црква-Темишвар и Бела Црква-Кикинда. две ДМВ2 Кикинди за собраћај Кикинда-Суботица и Кикинда-Жомбољ. једна ДМВ3 Зрењанину за Зрењанин-Кикинда и Зрењанин-Ковин. укупно две ДЕМВ, две ДМВ4, једна ДМВ3 и две ДМВ2, плус две резервне ДМВ4 Панчеву и једна ДМВ3 Вршцу и једна ДМВ2 у Зрењанину.
Западна Србија
три ЕМВ гарнитуре Лазаревац-Златибор, три ЕМВ Ваљево-Врбница, две ЕМВ Прибој-Бијело Поље, једна ДМВ2 Ваљево-Лозница, једна ДМВ2 Краљево-Звечан, две ДМВ4 Пожега-Краљево-Сталаћ, две ДМВ4 Ужице-Краљево. две ускоколосечне ДМВ3 Ужице-Вишеград. укупно 8 ЕМВ, 2 ДМВ2, 4 ДМВ4 и 2 ДМВ3 ускоколосечне плус две резервне ЕМВ у Пожези, по један ДМВ2 и ДМВ3 у Краљеву и један ДМВ2 у Ваљеву и једна ускоколосечна ДМВ3 у Ужицу.
Источна Србија
три ЕМВ Младеновац-Ниш, једна ЕМВ Смедерево-Пожаревац и Смедерево-Лапово, две ЕМВ Лапово-Сталаћ и Сталаћ-Ниш. три ДМВ3 Лапово-Крагујевац, једна ДМВ4 Лапово-Чачак, по две ДМВ3 Ниш-Прахово и Књажевац-Мала Крсна, по један ДМВ2 Зајечар-Прахово и Лапово-Ресавица. укупно 6 ЕМВ, 7 ДМВ3, један ДМВ4, два ДМВ2 плус две резервне ЕМВ и по један ДМВ2 и ДМВ3 у Лапову и два ДМВ2 у Зајечару.
Југоисточна Србија
6 ЕМВ НИ-Воз (по три Житковац-Нишка Бања и Лесковац-Нишка Бања) и два ДМВ4 НИ-Воз Дољевац-Сврљиг. две ЕМВ Ниш-Димитровград, по једна ЕМВ Лесковац-Прешево и Врање-Куманово. два ДМВ3 Куршумлија-Ниш и један ДМВ3 Куршумлија-Лесковац. укупно 10 ЕМВ, два ДМВ4 и три ДМВ3 плус два ЕМВ (Ниш и Врање) и један ДМВ3 у Дољевцу.
укупно возних средстава:
ЕМВ=36
ДЕМВ=5
ДМВ2=12
ДМВ3=22
ДМВ4=13
ДМВ3 ускоколосечан=3
укупно=88+3
ДМВ2 су постојећи Метровагонмаши 711. од истог произвођача можемо да набавимо ДМВ3 и ДМВ4 гарнитуре од руског кредита (праве их). Штедлер је, као што знате, добио тендер за набавку 25 ЕМВ гарнитура, и може да се договори набавка још 11 ЕМВ и 5 ДЕМВ. ускоколосечне гарнитуре исто могу да буду Штедлерове (Stadler SPATZ).
овде није укључен БГВ јер ово није тема посвећена њему
Суботица-Београд-Ниш (ЕМВ)
Београд-Пријепоље (ЕМВ)
Београд-Крагујевац (ДЕМВ)
Нови Сад-Београд-Краљево (ЕМВ)
Београд-Вршац (ДМВ)
Београд-Ниш-Димитровград(-Врање) (2хЕМВ, купловани Београд-Ниш-Београд)
плус на све ово по једна резервна ЕМВ, ДЕМВ и ДМВ у Београду.
ЕМВ=6
ДЕМВ=2
ДМВ=2
укупно=10 ИЦС гарнитура
у регионалном саобраћају би саобраћале четвороделне ЕМВ гарнитуре, четвороделне, троделне и дводелне ДМВ гарнитуре (ДМВ4, ДМВ3 и ДМВ2).
идемо редом:
Срем:
две ЕМВ гарнитуре за Шид за саобраћај Шид-Инђија (купловано) где се потом одвајају, једна за Нови Сад а једна за Београд. две гарнитуре Нови Сад-Београд и једна ДМВ3 гарнитура Руми за саобраћај до Бање Ковиљаче.укупно 3 ЕМВ и једна ДМВ3 гарнитура плус једна резервна ЕМВ у Инђији и ДМВ3 у Руми.
Бачка:
две ДЕМВ Новом Саду за потребе НС-Воза (Сремски Карловци-Кисач и Сремски Карловци-Маглић), једна ДМВ3 гарнитура Нови Сад-Тител и Нови Сад-Зрењанин. две ДМВ3 гарнитура за потребе СУ-Воза (Бајмок-Хоргош-Кањижа, Суботица-Сегендин и Суботица-Сента-Кањижа). две ДМВ4 Сомбору за линије Сомбор-Суботица-Сента, Сомбор-Богојево-Оџаци-Нови Сад. и две ЕМВ за линију Нови Сад-Суботица. укупно две ЕМВ гарнитуре, две ДЕМВ, три ДМВ3 и две ДМВ4 гарнитуре плус једна ДЕМВ и ДМВ3 у Новом Саду, и по једна ДМВ3 у Сомбору и Суботици.
Банат:
две ДЕМВ гарнитуре Београду за Београд-Вршац и Београд-Кикинда. две ДМВ4 Белој Цркви (Вршцу) за Бела Црква-Панчево, Бела Црква-Темишвар и Бела Црква-Кикинда. две ДМВ2 Кикинди за собраћај Кикинда-Суботица и Кикинда-Жомбољ. једна ДМВ3 Зрењанину за Зрењанин-Кикинда и Зрењанин-Ковин. укупно две ДЕМВ, две ДМВ4, једна ДМВ3 и две ДМВ2, плус две резервне ДМВ4 Панчеву и једна ДМВ3 Вршцу и једна ДМВ2 у Зрењанину.
Западна Србија
три ЕМВ гарнитуре Лазаревац-Златибор, три ЕМВ Ваљево-Врбница, две ЕМВ Прибој-Бијело Поље, једна ДМВ2 Ваљево-Лозница, једна ДМВ2 Краљево-Звечан, две ДМВ4 Пожега-Краљево-Сталаћ, две ДМВ4 Ужице-Краљево. две ускоколосечне ДМВ3 Ужице-Вишеград. укупно 8 ЕМВ, 2 ДМВ2, 4 ДМВ4 и 2 ДМВ3 ускоколосечне плус две резервне ЕМВ у Пожези, по један ДМВ2 и ДМВ3 у Краљеву и један ДМВ2 у Ваљеву и једна ускоколосечна ДМВ3 у Ужицу.
Источна Србија
три ЕМВ Младеновац-Ниш, једна ЕМВ Смедерево-Пожаревац и Смедерево-Лапово, две ЕМВ Лапово-Сталаћ и Сталаћ-Ниш. три ДМВ3 Лапово-Крагујевац, једна ДМВ4 Лапово-Чачак, по две ДМВ3 Ниш-Прахово и Књажевац-Мала Крсна, по један ДМВ2 Зајечар-Прахово и Лапово-Ресавица. укупно 6 ЕМВ, 7 ДМВ3, један ДМВ4, два ДМВ2 плус две резервне ЕМВ и по један ДМВ2 и ДМВ3 у Лапову и два ДМВ2 у Зајечару.
Југоисточна Србија
6 ЕМВ НИ-Воз (по три Житковац-Нишка Бања и Лесковац-Нишка Бања) и два ДМВ4 НИ-Воз Дољевац-Сврљиг. две ЕМВ Ниш-Димитровград, по једна ЕМВ Лесковац-Прешево и Врање-Куманово. два ДМВ3 Куршумлија-Ниш и један ДМВ3 Куршумлија-Лесковац. укупно 10 ЕМВ, два ДМВ4 и три ДМВ3 плус два ЕМВ (Ниш и Врање) и један ДМВ3 у Дољевцу.
укупно возних средстава:
ЕМВ=36
ДЕМВ=5
ДМВ2=12
ДМВ3=22
ДМВ4=13
ДМВ3 ускоколосечан=3
укупно=88+3
ДМВ2 су постојећи Метровагонмаши 711. од истог произвођача можемо да набавимо ДМВ3 и ДМВ4 гарнитуре од руског кредита (праве их). Штедлер је, као што знате, добио тендер за набавку 25 ЕМВ гарнитура, и може да се договори набавка још 11 ЕМВ и 5 ДЕМВ. ускоколосечне гарнитуре исто могу да буду Штедлерове (Stadler SPATZ).
овде није укључен БГВ јер ово није тема посвећена њему
direktor
Professional
- Učlanjen(a)
- 10.10.2008.
- Poruke
- 39.621
- Pohvaljen
- 47.869
Za usko kolosjecnu prugu otkupiti od portugalaca nase dd 801 garniture 5 komada jednu za statiku 3 za saobracaj 1 za rezervu to na sargan visegrad /uzice 4 voza dnevno inace ista garnitura remontovana vozi u peru kao luksuczni voz.Samo tereba uradiit 6 kilometara pruge do Uzica i izmjestiti regjonalini cjevovod u istoj duzini slike sutra ako ih karlo ne iskopa vec posto sam u guzvi
Železničar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.11.2008.
- Poruke
- 647
- Pohvaljen
- 1.033
Ne znam kada ćete shvatiti da u ovoj državi vlada lopovluk i korupcija. Da toga nema bilo bi svuda mnogo bolje pa i na železnici. Davno sam komentarisao jednu vest na nekom sajtu, gde su se ljudi isto bunili kako nam je železnica loša, činjenicom da je u nju ulagano koliko je i Francuska ulagala u svoje železnice i mi bi danas imali TGV! Nažalost, kako vladaju lopovluk i korupcija od toga nema ništa. Znajte, da se železničari pitaju, a ne pitaju se, te garniture bi vozile sve do jedne. Da se železničari pitaju, a ne pitaju se, bila bi obnovljena pruga Petrovaradin - Beočin, kao i mnoge druge pretežno industrijske pruge. Da se železničari pitaju, a ne pitaju se, direktori bi bili železničari sa karijerom od 30 i više godina na železnici. Da se železničari pitaju, a ne pitaju se, depo Sombor bi dobio 30.000 € za popravku DMV i isti bi danas vozio putnike i ne bi čekao tu milostinju godinama.
Koliko da se neko tu ugradio, taj posao je bio dobar jer je ljudima omogućio egzistenciju a železnici uštedu na nafti, koja nije mala. Ne opravdavam potez hitne nabavke i korupcije, za koju odgovorni svakako treba da odgovaraju, ali znajte da su ti vozovi mnogo značili ljudima. U današnje vreme mnogima znači da za voz plate 300,00 RSD a ne 600,00 za autobus.
Koliko da se neko tu ugradio, taj posao je bio dobar jer je ljudima omogućio egzistenciju a železnici uštedu na nafti, koja nije mala. Ne opravdavam potez hitne nabavke i korupcije, za koju odgovorni svakako treba da odgovaraju, ali znajte da su ti vozovi mnogo značili ljudima. U današnje vreme mnogima znači da za voz plate 300,00 RSD a ne 600,00 za autobus.
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.215
- Pohvaljen
- 21.885
Privatni kapital rekonstruiše prugu Petrovaradin-Beočin
Petak, 07. 02. 2014.|17:26 | Izvor: eKapija
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... eo%C4%8Din
Pokrajinski sekretar za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova Miroslav Vasin održao je radni sastanak na kome su definisani konačni planovi kako bi se realizovao projekat rekonstrukcije pruge Petrovaradin - Beočin.
Vlada Vojvodine je, naime, zadužila Pokrajinski sekretarijat za privredu da u saradnji, pre svega sa preduzećem "Železnice Srbije", zatim sa lokalnim samoupravama: opštinom Beočin i Gradom Novi Sad, zainteresovanim institucijama i privrednim subjektima, sačini model javno-privatnog partnerstva za realizaciju ovog projekta. S obzirom na značaj ovog vida transporta i saobraćaja za privredu ovog kraja i stanovnike naselja kroz koje prolazi pruga, učesnici današnjeg sastanka složili su se da je potrebno ubrzati naredne korake, kako bi se prevazišle postojeće dileme oko obnove pruge duge 17 kilometara na kojoj je, zbog lošeg stanja, saobraćaj obustavljen 2007. godine.
Na sastanku su učestvovali predstavnici Komisije za javno-privatno partnerstvo pri Ministarstvu regionalnog razvoja i lokalne samouprave, "Železnica Srbije'' AD, Zavoda za izgradnju grada Novi Sad, Opštine Beočin, JP "Transnafta", kao i predstavnici privatnih kompanija fabrike cementa ''Lafarge BFC'' iz Beočina, kamenoloma "Alas Rakovac'' u Ledincima , "Karin komerc MD'' iz Novog Sada i "Olajterv'' iz Budimpešte.
- Postoji jasno iskazan interes javnog i privatnog sektora za rekonstrukciju pruge Petrovaradin – Beočin - izjavio je Miroslav Vasin i dodao bi nakon finalizacije ovog projekta, taj model mogao biti primenjen i u drugim sličnim slučajevima.
Nakon što "Železnice Srbije" definišu projektni zadatak, četiri kompanije: ''Lafarge BFC'', "Alas Rakovac'', "Karin komerc MD'' i "Olajterv'' sačiniće sporazum, čiji je predmet finansiranje izrada glavnog projekta i nedostajuće projektno-tehničke dokumentacije za rekonstrukciju pruge. Nakon toga, plan je da se formira konzorcijum privatnih subjekata u postupku javno-privatnog partnerstva. S obzirom da je model javno-privatnog partnerstva novijeg datuma u Srbiji, Pokrajinski sekretarijat za privredu će ceo postupak korodinirati sa republičkim Ministarstvom regionalnog razvoja i lokalne samouprave i Ministarstvom privrede.
U regionu kroz koji pruga prolazi svoje aktivnosti obavljaju veliki privredni subjekti, kao što su kompanije BFC ''Lafarge'', ''Karin Komerc MD'', ''Alas Rakovac'', JP ''Transnafta'' i drugi. Zatvaranjem pruge za saobraćaj, najveći deo teretnog saobraćaja za potrebe ovih preduzeća obavlja se drumskim transportnim sredstvima, što ima veoma negativne posledice po kvalitet putne mreže, bezbednost saobraćaja i zaštitu životne sredine. Zato je obnova ove pruge od velikog značaja za kompanije koje posluju u ovom kraju, za stanovnike i širu društvenu zajednicu.
Predstavnik "Železnica Srbije" dao je punu podršku projektu revitalizacije pruge, izjavivši da je ona važna i za ovo preduzeće, koje bi ostvarilo prihod ukoliko bi se roba kompanija iz ovog kraja transportovala železnicom.
Petak, 07. 02. 2014.|17:26 | Izvor: eKapija
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... eo%C4%8Din
Pokrajinski sekretar za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova Miroslav Vasin održao je radni sastanak na kome su definisani konačni planovi kako bi se realizovao projekat rekonstrukcije pruge Petrovaradin - Beočin.
Vlada Vojvodine je, naime, zadužila Pokrajinski sekretarijat za privredu da u saradnji, pre svega sa preduzećem "Železnice Srbije", zatim sa lokalnim samoupravama: opštinom Beočin i Gradom Novi Sad, zainteresovanim institucijama i privrednim subjektima, sačini model javno-privatnog partnerstva za realizaciju ovog projekta. S obzirom na značaj ovog vida transporta i saobraćaja za privredu ovog kraja i stanovnike naselja kroz koje prolazi pruga, učesnici današnjeg sastanka složili su se da je potrebno ubrzati naredne korake, kako bi se prevazišle postojeće dileme oko obnove pruge duge 17 kilometara na kojoj je, zbog lošeg stanja, saobraćaj obustavljen 2007. godine.
Na sastanku su učestvovali predstavnici Komisije za javno-privatno partnerstvo pri Ministarstvu regionalnog razvoja i lokalne samouprave, "Železnica Srbije'' AD, Zavoda za izgradnju grada Novi Sad, Opštine Beočin, JP "Transnafta", kao i predstavnici privatnih kompanija fabrike cementa ''Lafarge BFC'' iz Beočina, kamenoloma "Alas Rakovac'' u Ledincima , "Karin komerc MD'' iz Novog Sada i "Olajterv'' iz Budimpešte.
- Postoji jasno iskazan interes javnog i privatnog sektora za rekonstrukciju pruge Petrovaradin – Beočin - izjavio je Miroslav Vasin i dodao bi nakon finalizacije ovog projekta, taj model mogao biti primenjen i u drugim sličnim slučajevima.
Nakon što "Železnice Srbije" definišu projektni zadatak, četiri kompanije: ''Lafarge BFC'', "Alas Rakovac'', "Karin komerc MD'' i "Olajterv'' sačiniće sporazum, čiji je predmet finansiranje izrada glavnog projekta i nedostajuće projektno-tehničke dokumentacije za rekonstrukciju pruge. Nakon toga, plan je da se formira konzorcijum privatnih subjekata u postupku javno-privatnog partnerstva. S obzirom da je model javno-privatnog partnerstva novijeg datuma u Srbiji, Pokrajinski sekretarijat za privredu će ceo postupak korodinirati sa republičkim Ministarstvom regionalnog razvoja i lokalne samouprave i Ministarstvom privrede.
U regionu kroz koji pruga prolazi svoje aktivnosti obavljaju veliki privredni subjekti, kao što su kompanije BFC ''Lafarge'', ''Karin Komerc MD'', ''Alas Rakovac'', JP ''Transnafta'' i drugi. Zatvaranjem pruge za saobraćaj, najveći deo teretnog saobraćaja za potrebe ovih preduzeća obavlja se drumskim transportnim sredstvima, što ima veoma negativne posledice po kvalitet putne mreže, bezbednost saobraćaja i zaštitu životne sredine. Zato je obnova ove pruge od velikog značaja za kompanije koje posluju u ovom kraju, za stanovnike i širu društvenu zajednicu.
Predstavnik "Železnica Srbije" dao je punu podršku projektu revitalizacije pruge, izjavivši da je ona važna i za ovo preduzeće, koje bi ostvarilo prihod ukoliko bi se roba kompanija iz ovog kraja transportovala železnicom.
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.215
- Pohvaljen
- 21.885
"Železnice Srbije" 6. marta potpisuju aneks ruskog kredita za rekonstrukciju 112 kilometara pruge
Sreda, 19. 02. 2014.|14:00 | Izvor: Tanjug
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... tara-pruge
"Železnice Srbije" će 6. marta u Beogradu potpisati Aneks 2 ugovora o ruskom kreditu, koji se odnosi na rekonstrukciju i modernizaciju šest deonica na Koridoru 10, u dužini od 112 kilometara.
- Već ove godine počeće remont tri deonice na Koridoru 10 u dužini od 66 kilometara i to: Ruma-Golubinci, Sopot Kosmajski-Kovačevac i Mala Krsna-Velika Plana. Tokom 2015. i 2016. godine planiran je remont preostale tri deonice na Koridoru 10: Vinarci-Đorđevo, Vranjska Banja-Ristovac i Bujanovac-Bukarevac - najavio je generalni direktor srpskih železnica, Dragoljub Simonović.
"Železnice Srbije" će ugovor potpisati sa firmom "Ruskih državnih železnica" - "RŽD International". Reč je o firmi koja je zadužena za realizaciju ruskog kredita namenjenog modernizaciju srpskih železnica, ukupne vrednosti od 800 mil USD.
Zahvaljujući ruskom kreditu, na Koridoru 10 biće rekonstruisano šest deonica ukupne dužine od oko 112 kilometara.
Radovi će najpre početi na deonicama Ruma-Golubinci u dužini od oko 18 kilometara i Sopot Kosmajski-Kovačevac dugoj 18,4 kilometara. Ove godine počeće i radovi na deonici Mala Krsna-Velika Plana, dugoj 29,5 kilometara. U naredne dve godine planirani su radovi na deonicama Vinarci-Đorđevo (15 km), Vranjska Banja-Ristovac (17,7 km) i Bujanovac - Bukarevac (13,7 km).
Na tim deonicama su zbog stanja železničke infrastrukture uvedene lagane vožnje, pa će njihovom rekonstrukcijom biti omogućen brži i kvalitetniji železnički saobraćaj na međunarodnom Koridoru 10.
"Železnice Srbije" su već obezbedile sve potrebne materijale za izvođenje planiranih radova zahvaljujući kreditu Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Za nabavku šina, betonskih i drvenih pragova, kolosečnog pribora, tucanika, gumenih panela i ostalog građevinskog materijala izdvojeno je 25 mil EUR iz kredita EBRD.
- Sav materijal neophodan za remonte, uključujući i oko 8.000 tona šina, već je nabavljen i raspoređen duž deonica na kojima će se izvoditi radovi - saopštile su "Železnice Srbije".
Sreda, 19. 02. 2014.|14:00 | Izvor: Tanjug
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... tara-pruge
"Železnice Srbije" će 6. marta u Beogradu potpisati Aneks 2 ugovora o ruskom kreditu, koji se odnosi na rekonstrukciju i modernizaciju šest deonica na Koridoru 10, u dužini od 112 kilometara.
- Već ove godine počeće remont tri deonice na Koridoru 10 u dužini od 66 kilometara i to: Ruma-Golubinci, Sopot Kosmajski-Kovačevac i Mala Krsna-Velika Plana. Tokom 2015. i 2016. godine planiran je remont preostale tri deonice na Koridoru 10: Vinarci-Đorđevo, Vranjska Banja-Ristovac i Bujanovac-Bukarevac - najavio je generalni direktor srpskih železnica, Dragoljub Simonović.
"Železnice Srbije" će ugovor potpisati sa firmom "Ruskih državnih železnica" - "RŽD International". Reč je o firmi koja je zadužena za realizaciju ruskog kredita namenjenog modernizaciju srpskih železnica, ukupne vrednosti od 800 mil USD.
Zahvaljujući ruskom kreditu, na Koridoru 10 biće rekonstruisano šest deonica ukupne dužine od oko 112 kilometara.
Radovi će najpre početi na deonicama Ruma-Golubinci u dužini od oko 18 kilometara i Sopot Kosmajski-Kovačevac dugoj 18,4 kilometara. Ove godine počeće i radovi na deonici Mala Krsna-Velika Plana, dugoj 29,5 kilometara. U naredne dve godine planirani su radovi na deonicama Vinarci-Đorđevo (15 km), Vranjska Banja-Ristovac (17,7 km) i Bujanovac - Bukarevac (13,7 km).
Na tim deonicama su zbog stanja železničke infrastrukture uvedene lagane vožnje, pa će njihovom rekonstrukcijom biti omogućen brži i kvalitetniji železnički saobraćaj na međunarodnom Koridoru 10.
"Železnice Srbije" su već obezbedile sve potrebne materijale za izvođenje planiranih radova zahvaljujući kreditu Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Za nabavku šina, betonskih i drvenih pragova, kolosečnog pribora, tucanika, gumenih panela i ostalog građevinskog materijala izdvojeno je 25 mil EUR iz kredita EBRD.
- Sav materijal neophodan za remonte, uključujući i oko 8.000 tona šina, već je nabavljen i raspoređen duž deonica na kojima će se izvoditi radovi - saopštile su "Železnice Srbije".
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.215
- Pohvaljen
- 21.885
Železnicama sada stigle pare iz budžeta za 2013.
S. Lakić | 19. 03. 2014. - 20:15h | Foto: D. Milenković | Komentara: 0
http://www.blic.rs/Vesti/Ekonomija/4507 ... ta-za-2013
Pored subvencije od 114 miliona evra za ovu, „Železnice“ su iz budžeta dobile novac i za prošlu godinu.
Odluku da se „Železnicama“ da dodatnih 1,3 miliona evra Vlada Srbije je donela 28. februara, a potpis premijera Ivice Dačića značio je dozvolu da subvencija ovom državnom preduzeću krene neuobičajenim putem.
Kako “Blic” saznaje, tih 155 miliona dinara bilo je na računu Ministarstva privrede. Ministarstvo finansija odatle ih je prebacilo u budžetsku rezervu, iz koje je novac prosleđen „Železnicama“ za remont vozova.
Subvencija je isplaćena u ovoj godini, ali je osnov za isplatu bila odluka iz prethodne godine, odnosno “program za podsticanje proizvodnje i remont šinskih vozila za 2013”.
U „Železnicama Srbije“ ne spore saznanja “Blica”, ali kažu da subvencija neće biti uplaćena na njihov račun, već direktno domaćim remonterima šinskih vozila. Nisu nam, međutim, odgovorili na pitanje kako je moguće da dobijaju novac u 2014. po odluci za prethodnu godinu.
U Ministarstvu privrede priznaju da je reč o prošlogodišnjem programu, ali se pravdaju da „sredstva nisu stigla da budu isplaćena u 2013. pa se isplaćuju u 2014. godini”.
Ekonomista Ana Trbović tvrdi da u celom slučaju postoji pravna praznina.
- Sporno je to da novac isplaćujete u 2014, a po programu koji je istekao u 2013.
Činjenica je i da je novac bio na namenskom računu Ministarstva privrede, ali i da njegovo prebacivanje u budžetsku rezervu znači da je trošen nenamenski - kaže Ana Trbović i dodaje da je neophodno prestati trošiti novac na državna preduzeća gubitaše, bez planova restrukturiranja.
Izvor “Blica” tvrdi su „Železnice“, koje su 2013. imale gubitak od 7,7 milijardi dinara, dobile subvenciju bez tendera i javnog konkursa.
S. Lakić | 19. 03. 2014. - 20:15h | Foto: D. Milenković | Komentara: 0
http://www.blic.rs/Vesti/Ekonomija/4507 ... ta-za-2013
Pored subvencije od 114 miliona evra za ovu, „Železnice“ su iz budžeta dobile novac i za prošlu godinu.
Odluku da se „Železnicama“ da dodatnih 1,3 miliona evra Vlada Srbije je donela 28. februara, a potpis premijera Ivice Dačića značio je dozvolu da subvencija ovom državnom preduzeću krene neuobičajenim putem.
Kako “Blic” saznaje, tih 155 miliona dinara bilo je na računu Ministarstva privrede. Ministarstvo finansija odatle ih je prebacilo u budžetsku rezervu, iz koje je novac prosleđen „Železnicama“ za remont vozova.
Subvencija je isplaćena u ovoj godini, ali je osnov za isplatu bila odluka iz prethodne godine, odnosno “program za podsticanje proizvodnje i remont šinskih vozila za 2013”.
U „Železnicama Srbije“ ne spore saznanja “Blica”, ali kažu da subvencija neće biti uplaćena na njihov račun, već direktno domaćim remonterima šinskih vozila. Nisu nam, međutim, odgovorili na pitanje kako je moguće da dobijaju novac u 2014. po odluci za prethodnu godinu.
U Ministarstvu privrede priznaju da je reč o prošlogodišnjem programu, ali se pravdaju da „sredstva nisu stigla da budu isplaćena u 2013. pa se isplaćuju u 2014. godini”.
Ekonomista Ana Trbović tvrdi da u celom slučaju postoji pravna praznina.
- Sporno je to da novac isplaćujete u 2014, a po programu koji je istekao u 2013.
Činjenica je i da je novac bio na namenskom računu Ministarstva privrede, ali i da njegovo prebacivanje u budžetsku rezervu znači da je trošen nenamenski - kaže Ana Trbović i dodaje da je neophodno prestati trošiti novac na državna preduzeća gubitaše, bez planova restrukturiranja.
Izvor “Blica” tvrdi su „Železnice“, koje su 2013. imale gubitak od 7,7 milijardi dinara, dobile subvenciju bez tendera i javnog konkursa.