Izvor: Beobuild.rs
Razvojno raskršće
Izgradnja tunelske veze između savske i dunavske padine dobila je nekoliko planskih varijanti, a rani javni uvid u ove dokumente biće moguć od 20. juna do 4. jula u zgradi Uprave grada Beograda. Projekat je zamišljen kao magistralna saobraćajnica između dva amfiteatra, odnosno veza zone velikih gradskih transformacija i alternativa tranzitnom saobraćaju za prolazak kroz uže gradsko jezgro. Na savskoj strani ulazno-izlazni portal nalazio bi se u nastavku Starog savskog mosta, u Kameničkoj ulici, a tunel bi se dalje kretao ispod Terazijskog grebena do zgrade MUP-a u Bulevaru despota Stefana. U zavisnosti od varijante dužina tunelskih cevi varira od 1400 do 2000 metara. Ponuđene su tri varijante sa razlikom u delu trase tunela, kao i poziciji izlazno-ulaznih portala na dunavskoj strani:
1. Prva varijanta (1a) podrazumeva uključivanje tunela ispod Bulevara despota Stefana u nivou Gundulićevog venca, odakle bi trasom bulevara nastavio do zgrade MUP-a gde bi se nalazio 212 metara dugačak ulazno-izlazni portal.
2. Druga varijanta (1b) takođe završava na istoj poziciji kao i prva, ali je razlika u trasi tunela. Dok bi se prva varijanta spuštala kod Gundulićevog venca, druga nastavlja trasom Takovske ulice sve do Cvijićeve ulice.
3. Treća varijanta (2) isto pretpostavlja odvojene tunelske cevi, ali sa podzemnim ukštanjem i distribucijom pravaca na dva izlazno-ulazna portala na dunavskoj strani. Prvi bi se nalazio u Bulevaru despota Stefana kod Botaničke bašte, dok bi druga tunelska cev terminisala bočno u Cvijićevoj ulici.
Nema mnogo dileme kada se posmatraju ove tri predložene trase, a druga varijanta se odmah nameće kao najbolje od ponuđenog. Prvi predlog realno je najjeftiniji, jer omogućava deonicu tunela u plitkom iskopu, ali isto tako podrazumeva i preko 650 metara tunela ispod Bulevara despota Stefana. Sa druge strane, treća varijanta predviđa dva tunelska portala na dunavskoj strani, sa distribucijom saobraćaja ka Bulevaru despota Stefana i prema Luci Beograd. To je kvalitetna ideja imajući u vidu dugoročni razvoj prostora luke, ali su ulazno-izlazni portali jako loše pozicionirani. Jedan je uz samu Botaničku baštu, a drugi unutar gustog stambenog tkiva i u blizini škola, što je takođe neprihvatljivo. Pored toga što je najskuplja, treća varijanta podrazumeva brojna ograničenja i povećava zonu negativnog ekološkog uticaja. Zbog toga je niža pozicija portala kod zgrade MUP-a i toplane najbolje rešenje, dovoljno daleko od gustih stambenih blokova, sa prostorom za integraciju saobraćajnih tokova i proširenja regulacione linije. Na savskoj strani nalazi se 63 metara dug ulazno-izlazni portal za dve tunelske cevi, međutim za gradnju prilaznih saobraćajnica potrebno je žrtvovati prostor na kome se trenutno nalazi park Luke Ćelovića.
Iznenadno pokretanje ovog projekta vođeno je pre svega budućim potrebama Savskog amfiteatra i projekta "Beograd na vodi", ali je njegov značaj mnogo veći za magistralne saobraćajne tokove i efekte direktnog rasterećenja Brankovog mosta, Brankove ulice i Terazijskog tunela. Isto tako, izgradnja ovog tunela usko je vezana za projekat širenja Starog savskog mosta. Ipak, nesporni pozitivni saobraćajni efekti moraju se posmatrati u odgovarajućem kontekstu. Velike i skupe investicije u transport privatnim vozilima i autobusima dolaze u sve veći sukob sa principima održivog razvoja, prioritetima velikog grada i javnim interesom.
Rasterećenje Brankovog mosta i Terazijskog tunela biće moguće tek sa metro linijom i u tom smislu, ovaj projekat zaista predstavlja nastavak pogrešnog i istrošenog modela. Tunel je odlična stvar, ali problem leži u loše postavljenim prioritetima. Pri tome, planiranje velikih podzemnih infrastruktura bez ikakve relacije sa budućim trasama metroa može da ispadne jako skupa greška. Da li se uopšte razmišlja kako će trasa tunela ispod Terazija ili ulazno-izlazni portali u Bulevaru despota Stefana uticati na GUP-om predviđenu trasu metroa? Da li se razmatra dokument koji je potencijalno u sukobu sa GUP-om 2021?
Transport u gradu ove veličine mora se zasnivati na efikasnom i visokokapacitetnom javnom transportu, tako da je izgradnja teškog metro sistema jedini relevantni prioritet. Beograd već plaća ogroman ekonomski danak neefikasnom javnom prevozu, ali se tema metroa uspešno ignoriše i novim projektima stalno beži od suštine problema. Uz planiranu gradnju Topčiderskog tunela, postavlja se i pitanje koliko će kilometara tunela biti prokopano za automobile, dok metro ostaje pusti san? Skupe investicije u automobilski transport nemaju nikakvog opravdanja, bar dok se Grad ne obaveže i konačno počne gradnju metro sistema.
