Šta bi sa ovim najavljenim trolejbusom koji bi delom bio autonoman koji je trebalo da dođe na testiranje?
BUDUĆNOST Trole u Beogradu rade 69 godina, a da li će ih zameniti elektrobusevi?
Mateja Beljan | 16. 02. 2016 - 15:29h izmena vesti 16:34h
| Komentara: 1
Možda nas nekad nerviraju kad padne mreža ili nestane struje, ali dovoljno je da zamislite da na svakih 50 sekundi kod Trga stane jedan autobus pa da shvatite zašto su trolejbusi u centru grada nezamenljivi.
U vožnji su čak 5 do 6 puta jeftiniji u odnosu autobuse, ne zagađuju vazduh i dobro savladavaju uspone, ali glavna mana je - kontaktna mreža, koja ne samo što naružuje izgled grada već zahteva i dodatna ulaganja.
Na ulicama Beograda oni su već 69 godina, a ako kažu u GSP-u voziće i u budućnosti, a jedna od ideja gradskog prevoznika je da i linije 15 i 84 postanu trolejbuske. Ni novi električni autobusi neće istisnuti trolejbuse, već će njihova moderna tehnologija, naprotiv, biti podstrek je za dalji razvoj trolejbusa.
- Trolejbusi su u eksploataciji 5 do 6 puta jeftiniji u odnosu na dizel autobus, a performanse motora su bolje, pa lakše startuju i savladavaju uspone. Međutim, cena kvalitetnog trolejbusa je od 350 do 500 hiljada evra, a mreža takođe zahteva velika investiciona ulaganja. To nisu samo vodovi, već i podstanice koje su veoma skupe. Kada smo pre oko dve godine razmišljali o kupovini gasnih autobusa, došli smo na ideju da proširimo trolejbusku mrežu na linije 15 i 84, ali troškovi su bili veliki - kazao je Željko Milković, direktor GSP-a.
Kontaktna mreža smatra se najvećom manom trolejbusa jer fizički naružuje izgled grada, ali i za taj problem postoji rešenje. Proizvođači trolejbusa već sada imaju u ponudi vozila koja mogu da rade kombinovano: sa mrežom i bez nje. Kada se “trole” spuste, napajanje ide iz akumulatora. Jedan takav trolejbus Beograd će ove godine dobiti na testiranje od beloruska fabrika autobusa MAZ, koja počinje da proizvodi i trolejbuse.
- Fabrika nam je ponudila trolejbus za besplatno šestomesečno testiranje, a očekujemo da stigne u maju ili junu. Takav trolejbus mogao bi da prođe delove trase bez kontaktne mreže, i takva vozila bi sigurno došla u obzir ako bismo širili mrežu ka Zemunu. I ruska “Trolza” nudi vozilo koje može da prođe i 15-20 kiometara sa autonomim napajanjem - kaže Milković.
I 83 beogradskih trolejbusa imaju mogućnost da prođu oko 500 metara bez napajanja, ali se ta mogućnost koristi samo u situacijama kada je potrebno pomeriti vozilo u slučaju kvara na mreži.
Na naše pitanje zbog čega GSP umesto elektrobuseva nije nabavio trolejbuse koji bi mogli da prođu Slaviju ili Trg sa spuštenim “trolama” Milković odgovara da je glavni razlog bio želja da konačno sustignemo najsavremenije tehnologije.
-Baterije trolejbusa se pune u noćnim satima i to je dugo punjenje koje traje i do sedam sati, a naša vozila dolaze u garažu oko dva po ponoći i izlaze pre četiri sata ujutro. Baterije su teške su i potrebno je da se zagrevaju tokom vožnje, a one sadrže i kiseslinu. Svuda u svetu ide se na brzo punjenje, kakvo ima elektrobus koji smo naručili. Godinama kaskamo i ovo je dobra prilika da se učimo na najsavremenijoj tehnologiji. Možda će njenim razvojem doći i do modifikacije, pa da se tehnika sa elektrobuseva primeni na trolejbuse kako bi mogli da voze i u ulicama koje nemaju mrežu. Razlike između električnih autobusa i trolejbusa nestaju, ali trolejbusi definitivno imaju budućnost - kazao je Milković.
Ograničenja elektrobusa sa brzim punjenjem postoje, ali i njih je moguće premostiti.
- Sa punjenjem od 5 do 8 minuta na okretnici elektrobus može da pređe 25 kilometara. Ako se, pak, trasa ne projektuje dobro gužve ili zastoji u saobraćaju mogu da budu problem. Mi smo zbog toga projektovali upola kraću liniju, tako da je sigurnost da se autobus neće isprazniti 50 posto. Rizik postoji, kako će sve da funkcioniše videćemo u praksi. Vreme punjenja na okretnicama može i da se smanji, ako se uvede neki dodatni punjač na trasi. On košta izmešu 80 i 90 hiljada evra, a postoji i mogućnost da se ti elektrobusevi napajaju i preko trolejbuske mreže - objasnio je Milković.
Trasa budućeg elektrobusa
Vukov spomenik - Bulevar kralja Aleksandra - Terazijski tunel - Brankov most - Milentija Popovića - Bulevar Zorana Đinđića - Antifašističke borbe - Bulevar Milutina Milankovića - Đorđa Stanojevića - Belvil (Delta siti)
Troškovi
Mesečni trošak za gorivo GSP-a je oko 410 miliona dinara, a mesečni račun za električnu energiju (tramvaji, trolejbusi, zgrade i pogoni) je 25-30 miliona dinara. Trošak vožnje trolejbusa je 5-6 puta manji od troška vožnje autobusa.
Istorijat
U tabeli je označen početak rada linije, ali u početnoj fazi neke od linija imale su kraću trasu.
Broj linije Trasa period rada
1 Kalemegdan - Autokomanda - Kruševačka 1947-1953
12 Kalemegdan - Autokomanda - Banjica 1952-1970
13 Kalemegdan - Autokomanda - Šumice 1953-1969
14 Zeleni venac - Zemun gornji grad 1956-1973
15 Zeleni venac - Zemun novi grad 1958-1972
16 Zeleni venac - Pohorska 1959-1969
11 (22) Kalemegdan - Kruševačka 1948 do danas
19 Kalemegdan - Konjarnik 1981 do danas
21 Kalemegdan - Učiteljsko naselje 1981 do danas
28 Kalemegdan - Zvezdara 1983 do danas
29 Kalemegdan - Medaković 3 1983 do danas
41 Kalemegdan - Banjica 1985 do danas
40 Zvezdara - Banjica 1986 do danas
Današnja linija 22 (nekada 11) najstarija je linija u gradu koja i dalje funkcioniše. To je ujedno i jedina linija koja je opstala posle 1973. godine, uprkos odluci da se trolejbusi u potpunosti ukinu. GSP je na ovaj način želeo da sačuva trolejbuski saobraćaj, a liniju je pravdao i činjenicom da u tom trenutku nije bilo dovoljno autobusa. Deset godina kasnije, na pravcu ove linije nastale su najpre 19-ica i 21-ica, a potom i 29-ka.
BUDUĆNOST Trole u Beogradu rade 69 godina, a da li će ih zameniti elektrobusevi?
Mateja Beljan | 16. 02. 2016 - 15:29h izmena vesti 16:34h
| Komentara: 1
Možda nas nekad nerviraju kad padne mreža ili nestane struje, ali dovoljno je da zamislite da na svakih 50 sekundi kod Trga stane jedan autobus pa da shvatite zašto su trolejbusi u centru grada nezamenljivi.
U vožnji su čak 5 do 6 puta jeftiniji u odnosu autobuse, ne zagađuju vazduh i dobro savladavaju uspone, ali glavna mana je - kontaktna mreža, koja ne samo što naružuje izgled grada već zahteva i dodatna ulaganja.
Na ulicama Beograda oni su već 69 godina, a ako kažu u GSP-u voziće i u budućnosti, a jedna od ideja gradskog prevoznika je da i linije 15 i 84 postanu trolejbuske. Ni novi električni autobusi neće istisnuti trolejbuse, već će njihova moderna tehnologija, naprotiv, biti podstrek je za dalji razvoj trolejbusa.
- Trolejbusi su u eksploataciji 5 do 6 puta jeftiniji u odnosu na dizel autobus, a performanse motora su bolje, pa lakše startuju i savladavaju uspone. Međutim, cena kvalitetnog trolejbusa je od 350 do 500 hiljada evra, a mreža takođe zahteva velika investiciona ulaganja. To nisu samo vodovi, već i podstanice koje su veoma skupe. Kada smo pre oko dve godine razmišljali o kupovini gasnih autobusa, došli smo na ideju da proširimo trolejbusku mrežu na linije 15 i 84, ali troškovi su bili veliki - kazao je Željko Milković, direktor GSP-a.
Kontaktna mreža smatra se najvećom manom trolejbusa jer fizički naružuje izgled grada, ali i za taj problem postoji rešenje. Proizvođači trolejbusa već sada imaju u ponudi vozila koja mogu da rade kombinovano: sa mrežom i bez nje. Kada se “trole” spuste, napajanje ide iz akumulatora. Jedan takav trolejbus Beograd će ove godine dobiti na testiranje od beloruska fabrika autobusa MAZ, koja počinje da proizvodi i trolejbuse.
- Fabrika nam je ponudila trolejbus za besplatno šestomesečno testiranje, a očekujemo da stigne u maju ili junu. Takav trolejbus mogao bi da prođe delove trase bez kontaktne mreže, i takva vozila bi sigurno došla u obzir ako bismo širili mrežu ka Zemunu. I ruska “Trolza” nudi vozilo koje može da prođe i 15-20 kiometara sa autonomim napajanjem - kaže Milković.
I 83 beogradskih trolejbusa imaju mogućnost da prođu oko 500 metara bez napajanja, ali se ta mogućnost koristi samo u situacijama kada je potrebno pomeriti vozilo u slučaju kvara na mreži.
Na naše pitanje zbog čega GSP umesto elektrobuseva nije nabavio trolejbuse koji bi mogli da prođu Slaviju ili Trg sa spuštenim “trolama” Milković odgovara da je glavni razlog bio želja da konačno sustignemo najsavremenije tehnologije.
-Baterije trolejbusa se pune u noćnim satima i to je dugo punjenje koje traje i do sedam sati, a naša vozila dolaze u garažu oko dva po ponoći i izlaze pre četiri sata ujutro. Baterije su teške su i potrebno je da se zagrevaju tokom vožnje, a one sadrže i kiseslinu. Svuda u svetu ide se na brzo punjenje, kakvo ima elektrobus koji smo naručili. Godinama kaskamo i ovo je dobra prilika da se učimo na najsavremenijoj tehnologiji. Možda će njenim razvojem doći i do modifikacije, pa da se tehnika sa elektrobuseva primeni na trolejbuse kako bi mogli da voze i u ulicama koje nemaju mrežu. Razlike između električnih autobusa i trolejbusa nestaju, ali trolejbusi definitivno imaju budućnost - kazao je Milković.
Ograničenja elektrobusa sa brzim punjenjem postoje, ali i njih je moguće premostiti.
- Sa punjenjem od 5 do 8 minuta na okretnici elektrobus može da pređe 25 kilometara. Ako se, pak, trasa ne projektuje dobro gužve ili zastoji u saobraćaju mogu da budu problem. Mi smo zbog toga projektovali upola kraću liniju, tako da je sigurnost da se autobus neće isprazniti 50 posto. Rizik postoji, kako će sve da funkcioniše videćemo u praksi. Vreme punjenja na okretnicama može i da se smanji, ako se uvede neki dodatni punjač na trasi. On košta izmešu 80 i 90 hiljada evra, a postoji i mogućnost da se ti elektrobusevi napajaju i preko trolejbuske mreže - objasnio je Milković.
Trasa budućeg elektrobusa
Vukov spomenik - Bulevar kralja Aleksandra - Terazijski tunel - Brankov most - Milentija Popovića - Bulevar Zorana Đinđića - Antifašističke borbe - Bulevar Milutina Milankovića - Đorđa Stanojevića - Belvil (Delta siti)
Troškovi
Mesečni trošak za gorivo GSP-a je oko 410 miliona dinara, a mesečni račun za električnu energiju (tramvaji, trolejbusi, zgrade i pogoni) je 25-30 miliona dinara. Trošak vožnje trolejbusa je 5-6 puta manji od troška vožnje autobusa.
Istorijat
U tabeli je označen početak rada linije, ali u početnoj fazi neke od linija imale su kraću trasu.
Broj linije Trasa period rada
1 Kalemegdan - Autokomanda - Kruševačka 1947-1953
12 Kalemegdan - Autokomanda - Banjica 1952-1970
13 Kalemegdan - Autokomanda - Šumice 1953-1969
14 Zeleni venac - Zemun gornji grad 1956-1973
15 Zeleni venac - Zemun novi grad 1958-1972
16 Zeleni venac - Pohorska 1959-1969
11 (22) Kalemegdan - Kruševačka 1948 do danas
19 Kalemegdan - Konjarnik 1981 do danas
21 Kalemegdan - Učiteljsko naselje 1981 do danas
28 Kalemegdan - Zvezdara 1983 do danas
29 Kalemegdan - Medaković 3 1983 do danas
41 Kalemegdan - Banjica 1985 do danas
40 Zvezdara - Banjica 1986 do danas
Današnja linija 22 (nekada 11) najstarija je linija u gradu koja i dalje funkcioniše. To je ujedno i jedina linija koja je opstala posle 1973. godine, uprkos odluci da se trolejbusi u potpunosti ukinu. GSP je na ovaj način želeo da sačuva trolejbuski saobraćaj, a liniju je pravdao i činjenicom da u tom trenutku nije bilo dovoljno autobusa. Deset godina kasnije, na pravcu ove linije nastale su najpre 19-ica i 21-ica, a potom i 29-ka.
