Tramvaji

[Прле]

Нисам против те идеје. Напротив, делује да би била више у служби града/грађана јер би пролазила кроз градско ткиво.

 

[bv5156]

I dalje ostaje pitanje sta je sa nekoliko zutih i ocuvanih Divaga koji su stigli iz Svajcarske u poslednjoj donaciji. Zasto ne saobracaju Beogradom umesto klackavih oronulih Katica.

Žuti swp se čuva u GSP-ovom muzeju.

 

[Bender Rodriguez]

Zar ih nema nekoliko?

 

[bv5156]

Zar ih nema nekoliko?

Ne znam brojno stanje jer ih nema na ulicama.

 

[Karlo del Ponte]

"od jeftine kokoške ni čorba ne valja"

Сада се у причу око трамваја укључиле кокошке и чорбе, али хајде да продужим лакрдију:
- "Стара кока добра јуха"
- Цела кокошка је јефтинија од Мек Доналдс хамбургера. Од првог се наједе цела породица, од другог је питање да ли један човек остане сит.

Upravo je od "velikog preporoda tramvajem u 21. vek" kada je početkom 80-ih usled političke klime metro skrajnut (protraćena šansa finansiranja klirinškim dugom) tramvaj i mlatio decenijama praznu slamu, solo trole pretvorene u gomilu kotrljajućeg otpada na pokretnoj traci usput izbegavši većinu brda, dok je Kosmaj zaposevši najnepovoljniju konfiguraciju terena sa najnepovoljnijim tipom vozila na najnepovoljniji pogon gušio narod. Sve pre 90-ih. Sredstva su postojala, manja, ali to nije značilo da se nisu mogla racionalnije iskoristiti. Umesto da se vršila racionalizacija dodavalo se ulje na vatru. Nije ukinuto što se ukinuti moglo, niti je uvedeno ono najpotrebnije, a kamoli ostalo ispravilo na adekvatan način.

Средина 1980-тих је била историјски врхунац ГСП. Пре тога је био врло дуги застој у ширењу чак и трамваја и тролејбуса многе данас "главне аутобуске линије" су ишле на сат времена са огромним гужвама у шпицевима. После су дошле 1990-те са катастрофом, после 2000-те, када власт ништа осим аутобуса не признаје.

Обим електричног превоза 1980-тих је достигао чак 30%, а да су се завршили тада започети пројекти, био би преко 50%. Ако питате оне који су живели 1980-тих у Савским Блоковима, тек са доласком трамваја су почели да живе као људи. Тада је трамвај на НБГ био стварно брз зато што није постојала комплетирана булеварска инфраструктура и садашњи лош сигнални план. Путнички километар тролејбусом је 20% јефтинији, а трамвајем 50% јефтинији од аутобуса.

Чак и са оним што је изграђено 1982-1987, по електричном превозу је Београд дебело заостајао за Чешком, Бугарском, Румунијом, Пољском, Холандијом, Немачком, чак и Загребом, и то није једина инфраструктура по којој је заостајао за тим земљама. Подвожњаци/надвожњаци, основна булеварска инфраструктура у не-историјским деловима града, комунални коридори, у свему је Београд далеко заостао.

За средства тада уложена у електрични превоз, не би се могло изградити ни пола употребљиве метро линије. Чак и ако би се изградила цела, то би било на рачун комплетне остале инфраструктуре.

Ne treba zaboraviti da u vreme početka masovne obnove voznih parkova električnih podsistema početkom 80-ih uslovi nisu bili ni približno toliko pogoršani u odnosu na ono što će tek uslediti 90-ih, kada se umesto nabavki čerupalo sve što se nije kotrljalo. Trebalo je izmeniti prioritete, međutim radilo se ono što je nekome odgovaralo. Naravno da zvuči poznato jer taj duh komunizma nije iščezao. Da se videti na svakom koraku.

За време 1992-1995 је био општи проблем резервних делова, али се после тога улагање у трамвај, као ресурс дугог века, показало као одлично по економску безбедност. То је јединствен возни парк који је преживео 1990-те у пуном капацитету.

Stoga se baš ne slažem ni sa Karlom, jer smatram da je bolje ne vući za sobom nepotreban teret neadekvatno iskorišćenih i zakržljalih sistema, nego hendikepirati ostale koji se mogu unaprediti.

Мени овде није јасно шта ти ту сматраш закржљалим? Тролејбус замењен аутобусом не би био бољи на тролејбуским линијама, где је главни проблем загушење улица. Ширење трамваја није пратило ширење града, али то се решава продужењима од 1-5 километара. Многе проблематичне трамвајске раскрснице се решвају подвожњаком, а у одређеним случајевима променом сигналног плана, па и исправљање глупости са редом вожње. Ван Србије ја трамвај у квару никада нисам видео. А већ преко 5 година живим у иностранству.

Шта мислиш, у Београдским условима одржавања, како би романтично изгледало покварен метро воз, иза кога се гомила још 5-6? Имамо одређени проблем који сами треба да решимо, и не постоји никакав чаробни метро штапић који то решава.

 

[Gaspar18]

Tramvaji u blokovima su nuzno zlo, pre ce narod da udje u 71, 95 i 601

 

[bv5156]

Tramvaji u blokovima su nuzno zlo, pre ce narod da udje u 71, 95 i 601

Ako gledamo linije 85 i 89 u špicu, pre će ući u 13.

 

[Прле]

A Шта фали трамвају? Ја сам рецимо у својим студентсим данима користио или беовоз или трамвај где год сам могао...

и не постоји никакав чаробни метро штапић који то решава.

Чаробни метро штапић не постоји. Међутим, постоји чаробни штапић. У ствари није штапић него штап, тачније мотка. А не мора да буде чаробна, довољно је г***ива

 

[Express]

Сада се у причу око трамваја укључиле кокошке и чорбе, али хајде да продужим лакрдију:
- "Стара кока добра јуха"
- Цела кокошка је јефтинија од Мек Доналдс хамбургера. Од првог се наједе цела породица, од другог је питање да ли један човек остане сит.

Ne možeš porediti babe i žabe. To se nije odnosilo na tramvaj nego na praksu izbegavanja "lowest first cost" rešenja vazduhoplova, koji u određenim uslovima kakvi su naši (bolja disciplina i stroži propisi kao na zapadu) nisu odgovarali potrebama. Sovjetska ideologija proizvodnje i održavanja kosi se sa zapadnom koju mi praktikujemo po tome što se istim prečicama kao i pri proizvodnji kopnenih vozila (recimo autobusa) dolazilo do zamene za skupu zapadnu tehnologiju. To je nešto o čemu mi nismo ni pomišljali. Za razliku od njih koji problematično frekventno održavanje drugačijih, nepraktičnih tehničkih rešenja kombinuju sa nižim bezbednosnim standardima mi smo imali vrlo malo fatalnih nezgoda. Takvi delovi kraće traju i letelice su duže prizemljene, motori troše više goriva su što nam se dugoročno nije isplatilo. U suprotnom imali bi mnogo lošiji bezbednosni status. Nije se radilo samo o tome već i o buci i zagađenju. Dok su oni tapkali u mestu mi smo podizali standard. 737-300 bio je tada najsavremeniji model.

Ako misliš da su Zijača i 737 isto, grdno se varaš. Najmanji propust izaziva pravi masakr. Sa tim nema šale.

Средина 1980-тих је била историјски врхунац ГСП. Пре тога је био врло дуги застој у ширењу чак и трамваја и тролејбуса многе данас "главне аутобуске линије" су ишле на сат времена са огромним гужвама у шпицевима. После су дошле 1990-те са катастрофом, после 2000-те, када власт ништа осим аутобуса не признаје.

Обим електричног превоза 1980-тих је достигао чак 30%, а да су се завршили тада започети пројекти, био би преко 50%. Ако питате оне који су живели 1980-тих у Савским Блоковима, тек са доласком трамваја су почели да живе као људи. Тада је трамвај на НБГ био стварно брз зато што није постојала комплетирана булеварска инфраструктура и садашњи лош сигнални план. Путнички километар тролејбусом је 20% јефтинији, а трамвајем 50% јефтинији од аутобуса.

Чак и са оним што је изграђено 1982-1987, по електричном превозу је Београд дебело заостајао за Чешком, Бугарском, Румунијом, Пољском, Холандијом, Немачком, чак и Загребом, и то није једина инфраструктура по којој је заостајао за тим земљама. Подвожњаци/надвожњаци, основна булеварска инфраструктура у не-историјским деловима града, комунални коридори, у свему је Београд далеко заостао.

За средства тада уложена у електрични превоз, не би се могло изградити ни пола употребљиве метро линије. Чак и ако би се изградила цела, то би било на рачун комплетне остале инфраструктуре.

Minimalni takt je 1982 bio sledeći (iz izvora okačenog na temi o istoriji JGP):

Tramvaji: 4min - linije 6 i 7; 5min - 1, 2, 3; 9min - 9; 10min - 10, 15min - 8
Trolejbusi: 3min - 11; 9min - 19; 10min - 21
Autobusi: 2min - 13, 16, 59; 3min - 17, 27G, 29; 4min - 27B, 531A; 5min - 15, 16B, 16V, 16G, 16E, 25, 26, 28, 33, 36, 53, 83, 84, 511, 704; 6min - 30, 42, 58, 72, 501; 7min - 18, 24, 37, 41, 43, 45, 47; 8min - 31, 34, 35, 47A, 47B; 9min - 39, 10min - 23, 65, 103, 104, 401, 402, 541, 541Ž, 602, 701-705; 12min - 503; 15min - 101, 531, 541B, 611; 20min - 301, 308; 25min - 541A; 30min - 105, 202, 309, 542; 45min - 303-307; 120min - 102, 106

Najveći broj linija išao najviše na 10min, skoro sve ispod 45min i dve namenske na dva sata. Maksimalni takt većine gradskih linija nije prelazio 15min (4-6 ujutru, posle 10 uveče). Mreža linija bila je drugačija, grad je bio manji a mnoga naselja tek izgrađena. Takav sistem reflektovao je drugačije potrebe. Mi se danas davimo u sopstvenom izmetu zbog toga neuspelih pokušaja budženja nečeg što nije bilo potrebno u takvoj formi (primerne uloge). Zna se šta je usledilo posle, a zna se i da je trebalo ranije da se učini nešto više, dok je još moglo.

Najvažniji deo posla nije bio realizovan. Zbog takvog stava pogažena je manje sumorna budućnost grada. Bio je brži nego danas, ali nije mogao ići ništa brže od autobusa imajući u vidu prohodne saobraćajnice, samo što je u zglobnom tramvaju bila manja gužva nego u solo autobusu. Manji eksploatacioni troškovi opravdali su takav režim dok na red nisu došli kapitalni troškovi obnove pruge, u najgore vreme. Tada je tramvaj stavljen u drugi plan, iako je gužva bila sve veća. Danas se tramvaji kreću sporije od lokalnog (all-stop) autobusa na zagušenom putu, znatno sporije od ekspres autobusa. Da je iz Bloka 45 na 16E vozio dvozglob umesto solo (bio SGG280 na probi) to bi bila potpuno druga priča. I tada su imali iste bubice, da ne treba zglob ili dvozglob. Ista meta, isto odstojanje.

I opet dolazimo do čuvenog izostanka praćenja razvoja. Tramvaj je trebalo širiti s novim delovima grada, a ne sa 20 godina zakašnjenja. Da je odma udaren do Keja Oslobođenja vremenom bi bio produžen i dalje u Zemun pa bi izbegli gomilu autobusa u Mihajla Pupina. U Blokove je trebalo odmah sprovesti tramvaj. I onda je bilo mesta za depo. Trošilo se na naselja, ne toliko na infrastrukturu. Ni brdovit južni deo grada nije pokriven trolama koje su mogle vršiti fider ulogu. Danas se sedi kao kuvana noga, ali nije se pretrglo ni ranije, čak i pre ulaska u ozbiljne drušptveno-političke i finansijske probleme.

Rasipalo se na mnogo strana, sedelo se na 5 stolica bez jasnog prioriteta. Premišljali se kao lepe mlade. Sredstva dovoljna za ključni deo saobraćajne infrastrukture u presudnom momentu su korišćena za nešto drugo, posle čega ni ostatak nije adekvatno iskorišćen. Znamo kako se završilo.

За време 1992-1995 је био општи проблем резервних делова, али се после тога улагање у трамвај, као ресурс дугог века, показало као одлично по економску безбедност. То је јединствен возни парк који је преживео 1990-те у пуном капацитету.

Još bi racionalnije bilo ulaganje u ostale šinske sisteme koji su ignorisani upravo radi zakasnelog i nepotpunog širenja tramvajske mreže. Iako je tramvaj kao šinski podsistem najbolje prošao nije se baš ni proslavio, zbog čega se nije bez razloga oslonilo na drumski. Iziskivao je ozbilljna ulaganja, iako nije bio efektivan u odnosu na mrežu u osnovi zasnovanu na nezavisnom šinskom sistemu (tramvaj samo kao pomoćni podsistem).

Мени овде није јасно шта ти ту сматраш закржљалим? Тролејбус замењен аутобусом не би био бољи на тролејбуским линијама, где је главни проблем загушење улица. Ширење трамваја није пратило ширење града, али то се решава продужењима од 1-5 километара. Многе проблематичне трамвајске раскрснице се решвају подвожњаком, а у одређеним случајевима променом сигналног плана, па и исправљање глупости са редом вожње. Ван Србије ја трамвај у квару никада нисам видео. А већ преко 5 година живим у иностранству.

Шта мислиш, у Београдским условима одржавања, како би романтично изгледало покварен метро воз, иза кога се гомила још 5-6? Имамо одређени проблем који сами треба да решимо, и не постоји никакав чаробни метро штапић који то решава.

Autobus, za razliku od trolejbusa ne iziskuje kapitalni remont infrastrukture, stavku na koju se ovde gleda kao na nepremostivu prepreku. Nedostatak trola ne bi se osetio, posebno ne solo trola koje bi mogle biti zamenjene zglobnim autobusima, a linije preporođene preko noći (kao što se pre neki vikend dogodilo 29-ci, s akcentom na suboti). Tramvaj se mogao produžiti, ali pitanje kakve bi performanse imao u praksi, imajući u vidu loše izvedene radove, te (ne)održavanje. Vozni park je zreo za zamenu, i to iziskuje značajna ulaganja. Nama, kao i mnogima ovo sve bode oči, ali ja se ne bi džabe napinjao. Ako nisi sposoban daj nemoj da se glupiraš. I tačka. Nemoj ulaziti u projekat. Zato smatram da su svi površinski podsistemi mogli biti rešeni na drugačiji način oko metroa. Trošilo se na Željavu i ostale pi*darije po vuko*ebinama, ne na metro. Nije samo Beograd oštećen nego cela zemlja. Autoputevi se tek sad ozbiljno grade, pruge racionalizuju. Uveden je neki patrljak ubrzane pruge do 200km/h što je u ovim uslovima odlično. To kako je realizovano je za posebnu priču.

To ti je krutost šinskih sistema, nije li bolje posmatrati 30 tramvaja u Gagarinovoj na par 95-ica? Zapuštena infrastruktura svako malo donosi neko zatvaranje, kukulelečanje s autobusima koje nemamo ni za autobuske linije. Tramvaj iziskuje određen broj dodatnih zglobnih autobusa, isto kao i metro. Nek zakaže ponekad ako to opravdava celokupan efekat. Metro ne rešava gužvu u saobraćaju ali značajno unapređuje kvalitet prevozne usluge u postojećim uslovima saobraćaja i saobraćajne infrastrukture.

 

[Karlo del Ponte]

Da podsetim na moj plan koji je proistekao delom i iz predloga drugih članova sa foruma. Kliknuti na plan da bi se video u punoj veličini.

Ја сам сам похвалио овај предлог, са обзиром да на изборима нисмо имали предлога ширења постојећег електричног превоза, и озбиљнијих побољшања јавног превоза. Имао би следеће предлоге и сугестије:
1) Додатни трамвајски депо треба, али је лоше код Новог Железника. То је зона давно предвиђена за планску урбанизацију, и депо би се налазио далеко од језгра мреже (дуге нулте вожње). Евентуално мањи депо само за трамваје линија тог правца, али опет боље код Орловаче, где се планира складишно-индустријско земљиште. На почетку Вишњице је предвиђан нови депо, али треба разматрати и друге.
2) Крак ка Видиковцу није оптимално трасиран. Оптимално решење на прелазу из Пожешке у Трговачку је трамвајски подвожњак, не да прати садашње кретање аутобуса. Даље, од укрштања Трговачке и Јабланичке да преко Церског венца дође до Видиковачке пијаце, и после Патријарха Јоаникија до Петље Видиковац. Трамвај треба да има неке убрзане деонице, али и да добро покрије насеља која генеришу токове. Чак и када се изгради зона западно од Видиковца, јавни превоз треба да буде у насељу, а не у будућој Петљи Церак виногради.
3) На Вождовцу, ништа, иако после 1980-тих ширење трамваја није испратило ширење насеља. Конкретно треба од Трошарине, преко обода Крајишке дивизије, Пеке Дапчевића, до Фармацеутског факултета. Даље, дуж Булевара ослобољења до насеља које планирају код бившег Расадника Јајинци. Наравно, на раскрсници Саве Машковића и Војводе Степе правац СМТ у подвожњак.
4) Зашто Грочански правац само до ММЛ? Требало би бар до места пресецања СМТ и Смедеревског пута, зато што је то прва тачка после краја Устаничке где долази до прелома токова.
5) До почетка Миријевског булевара нормално, али даље ако се шири, боље на Миријевски булевар него Вишњицу. Доња Вишњица је стешњена, а горња превелики успон.
6) На Новом Београду, боље Михајла Пупина него Зорана Ђинђића. Зорана Ђинђића чувамо за прву метро линију, ако разум победи, надземну. Код самог Ушћа је најбоље надземно направити Аутокоманда решење са друмским подвожњаком на правцу Михајла Пупина. Аутокоманда решење има главну ману што нема надвожњак/подвожњак на правцу Булевар ослобођења. Ако се много килави и прелама трамвај ка центру Земуна, губи се брзински ефекат на правцу Земун-Славија.
7) Трамваја нема код Општине Нови Београд. Ако би дефинисали метро правац на том месту Омладинских бригада-Стари Меркатор на естакади, онда би трамвај дефинисали Енјуб-Париске комуне са подвожњаком испод Кружног тока.
8) Ако се иде ка смелим предлогом, са новим булеварима са трамвајима, обавезно трамвај кроз Земун до Северне тангенте. То може бити Угриновачка или Првомајска, Главна је осетљиво због историјског центра Земуна.
9) Трамвајски топчидерски тунел. Ако смо направили Шарганску осмицу на силазу са скупог моста код Петље Радничка, још можемо да у правац моста направимо продужетак са тунелом. Овде би у обзир долазио тунел на Прокоп, и тунел на Аутокоманду. Ја сам више за другу варијанту, са Прокоп као јединственом подземном станицом, и надземном везом код Ветеринарског факултета. Осим могућности да имамо некакав полукружни лакошински систем, туда може да се омогући брза веза Чукарица-Славија/Вождовац, и да ништа са Бановог брда не иде у Немањину. Тиме трамвај кроз Немањину добија примарну функцију везивања леве и десне обале Саве.

 

[Прле]

Ја бих предложио трамвај кроз Главну испод пута умплитком ископу.

 

[solecar]

@Karlo del Ponte

Prilikom izrade mreže, vodio sam se time da se naprave pravci koji bi bili efikasniji i koje bi greađani koristili, a ne da postoji mreža da bi se reklo kako eto postoji proširen tramvaj, a mi se i dalje guramo u autobusima. Otuda i neki drukčiji koridori. Drugo, kada je bio na javnom uvidu PGR šinskih sistema, dao sam predlog koji se odnosio na unapređenje železnice (BG: voz) i tramvaja, te tako i u sklopu toga treba gledati moj plan za tramvaje. Ne znam da li si video moj predlog za unapređenje BG: voz - a, tako da ću ga preneti i ovde.

​

​

PRIMEDBA NA NACRT PLANA GENERALNE REGULACIJE ŠINSKIH SISTEMA U BEOGRADU SA ELEMENTIMA RAZRADE ZA BG: VOZ SISTEM

Dopune i izmene postojećih predloženih linija

Linija 4: Obzirom da je u planu spajanje postojeće pruge koja ide preko Novog Beograda i Zemuna sa prugom koja povezuje Batajnicu sa Surčinom, preko Aerodroma „Nikola Tesla“, predlažem pretvaranje linije u kružnu, koja bi od Nacionalnog stadiona postojećom prugom produžavala do Makiša, gde bi imala vezu sa prvom linijom metroa, odakle bi trasom predložene linije 3 saobraćala do skretanja za Prokop, odakle bi preko Prokopa (gde bi čekala vreme do sledećeg polaska) produžava do ŽS „Novi Beograd“. Linija bi saobraćala i spoljnim i unutrašnjim krugom. Na ovaj način bi se pokrio veći deo Beograda, plus bi bilo lakše za presedanje na i sa međugradskih linija voza.

Linija 5: Produžiti je do ŽS Novi Beograd, radi bolje i lakše povezanosti sa NBG i Zemunom, obzirom da ni autobuske linije ne povezuju Mladenovac direktno sa pomenutim delovima grada. Ukoliko nije moguće produženje do ŽS Novi Beograd iz tehničkih razloga, predlažem produženje do ŽS Zemun.

Linija 6: Produžiti je do ŽS Novi Beograd, radi bolje i lakše povezanosti sa NBG i Zemunom, obzirom da ni autobuske linije ne povezuju Lazarevac direktno sa pomenutim delovima grada. Ukoliko nije moguće produženje do ŽS Novi Beograd iz tehničkih razloga, predlažem produženje do ŽS Zemun.


Predlog za dodatne linije

Linija 7: Obzirom da postoji pruga koja prolazi kroz pojedina Avalaska naselja, kao i kroz naselja u južnom delu opštine Grocka, predlažem uspostavljanje linije na relaciji ŽS Novi Beograd – Živkovac. Ukoliko nije moguće da linija saobraća do ŽS Novi Beograd iz tehničkih razloga, predlažem ili produženje do ŽS Zemun ili da linija saobraća do Prokopa. Linija bi koristilasva postojeća stajališta duž trase Prokop – Kijevo, koja već koriste postojeće linije Bg: voza, odakle se se odvaja i postojećom prugom saobraća preko Avale i južnog dela Grocke. Linija bi koristila postojeća stajališta na novouspostavljenoj trasi, uz izgradnju novih gde je to potrebno. Na ovaj način bi se brzo i jednostavno povezala sa Novim Beogradom, Zemunom i centrom, ali i sa Aerodromom, sledeća naselja: Beli potok, Zuce, Vrčin, Zaklopača, Mala Ivanča, Popović, Mali Požarevac, Dražanj, Umčari i Živkovac, kao naselja sa poteza gradskih linija na 300 koja imaju vezu sa najjužnijim naseljima opštine Grocka.

Linija 8: Obzirom da je u planu izgradnja kraka ka Vinči, predlažem uspostavljanje linije na relaciji Karaburma – Vinča, koja bi saobraćala trasom linije 3 do odvajanja za Cerak vinograde, a odatle trasom predložene linije 7 do odvajanja za Vinču, do koje bi dolazila novoizgrađenom prugom. Na ovaj način bi se dobila ne samo bolja veza severnog dela Grocke sa centrom, nego i sa severnim delom grada, što često ističu kao nedostatak stanovnici opštine Grocka.​

1. Tramvajski depo nije u Železniku, nego u zoni Labudovog brda. Depo bi bio trolejbusko – tramvajski, jer sam reorganizacijom trolejbuskog podsistema tu predvideo dodatni depo, kao i na Bežanijskoj kosi, u produžetku iza okretnice 65, uz uračunatu selidbu sa Dorćola na Kosmaj. Ti sad vidi koliko ovo menja situaciju, s obzirom da bi trolejbuski podsistem baš bio razgranat na Vidikovcu, Petlovom brdu, Labudovom brdu, Ceraku, Filmskom gradu, Žarkovu, Čukaričkoj padini, Borskoj, Miljakovcu...

Da bi bilo dobro da postoji još jedan depo za tramvaje, bilo bi, samo nisam siguran koliko je Ada Huja baš najbolje rešenje

2. Što se tiče kraka ka Vidikovcu, tu sam više za to da Metro prolazi ispod naselja, a da lokalne linije imaju vezu sa tramvajem, koji bi bio kao neka vrsta dopune metro sistemu

3. Za Voždovac nisam najsigurniji kako da se izvede, imajući u vidu da će SMT prolaziti kroz Stepu Stepanovića, pa nisam ni stavljao to kao predlog, iako se generalno slažem sa time

4. Produženje od Ustaničke je uslovljeno predlogom da se Gročanska naselja oslone na linije BG: voza koje sam predložio, označene kao linija 7 i linija 8. A što je uslovljeno postojećom i planiranom prugom.

5. Smatram da je pogodniji za trolejbuse Mirijevski bulevar, pa sam zato taj deo ostavio bez tramvaja. Ako bi i jedno i drugo mogli da se sprovedu i da budu uspešni, zašto da ne. Trolejbusi mogu bez problema po celom Mirijevu, a za tramvaj nisam siguran kako bi se uspešno realizovao da zalazi dublje u naselje, po napuštanju Mirijevskog bulevara.

6. Kao što napisah na početku, bulevar Zorana Đinđića je izabran kao brži i efikasniji koridor, koji bi mogao da saobraća paralelno sa metroom. Prostora za tako nešto ima.

7. Ovde je odabrano da Bulevar umetnosti bude tramvajski koridor, jer je brži i efikasniji od Omladinsklih brigada i kružnog toka kod Opštine

8. Za Zemun sam predvideo da bude trolejbus trasom 15 i 84. Otuda i ovakav predlog za tramvaje na tom delu.

9. Ovo je razrađivao @Bender Rodriguez , pa sa njim najbolje da vidiš na tu temu. Ja sam lično za to da metro prođe preko Senjaka na Prokop i KCS, bilo kao trajno rešenje, bilo kao krak linije 1, a da linija 3 ide preko Voždovca na Vukov spomenik.​

 

[Bender Rodriguez]

 

[Bender Rodriguez]

I malo o doticnom. Imamo i mi ovakve persone, glasnogovornike Kineskog aparata koji u svemu kineskom sto se pojavi, vide neku revolucionarnu tehnologiju i cudo

Erik Solheim (born 18 January 1955) is a Norwegian diplomat and former politician.”

”Before being asked to resign as head of UNEP, Solheim was criticized for his promotion of a vast and environmentally controversial Chinese infrastructure project, the Belt and Road Initiative, as well as Chinese investments in Africa. Solheim defended himself against accusations of nepotism and conflict of interest.[26] Deutsche Welle editorialized that "his actions paint a questionable picture of a corrupt politician using a position of privilege to his own advantage."[27]”

 

[Karlo del Ponte]

@ Express
Помињеш совјетску производњу авиона, а какве то везе има конкретно са руским и белоруским тролејбусима и шинским возилима на почетку 21 века? Чак и за време Совјетског савеза, постојала је производња робусних и поузданих локомотива, електромоторних и метро возова, од којих је много и данас у употреби, и опслужује јако поуздане метро и железницу. За разлику од Холандије, Белгије и Немачке, у Русији и Белорусији никада нисам доживео кашњење метро или обичног воза.

Везано за шинска возила новије генерације, определили су се да преко западних партнера преброде заостатак. РА2, који смо ми купили за дизелмоторне возове је делимично унапређена скарабуџевина РА1 намењена за оплату дуга. Али чак и као такви, РА1 су се показали као најпоузданија возна среедства у Мађарској. На првом тендеру за дизелмоторне возове су поштено победили. После смо купили више ради унифицирања возног парк. Живећи и на Западу, и на Истоку и на Балкану схватио сам да је то пренаглашавање цивилизацијских разлика између Истока и Запада комбинација обостране хладноратовске пропаганде и балкаске митологије. У Суштини, Исток и Запад се налазе у зони цивилизације у којој је ред вожње закон, а исправност, чистоћа, квалитетно управљање ствар достојанства, Балкан је дивљи југ са где погоршавање има службени назив напредњаштво.

Да ли треба да купујемо њихове производе у нехладноратовским условима? Нека се не намешта тендер на онај начин као онај последњи за тролејбусе, па нек победи онај са најбољим односом цена/квалитет. А Белоруси су имали 20 година успешне пробе у условима тешке тортуре над возилима.

@ Solecar
По овоме што пишеш, постављаш тролејбус као примарни систем, а трамвај чисто тамо где нема тролејбуса. То је чудан планерски однос за град који има много средње оптерећених транспортних праваца на којима је трамвај оптималан. Тролејбус је на таквим правцима бољи једино ако је проблем ширење улица или превелики успони. На Михајла Пупина то немамо, код Општине Нови Београд то немамо, поред Насеља Степа Степановић то немамо, на правцу Вишњичка-Доња Карабурма-Доње Миријево то немамо. У Земуну имамо 0(словима нула) целовитих булевара, и булевар од краја Новог Београда до Галенике или Алтине је минимална инфраструктура.

 

[solecar]

Ne postavljam

@ Solecar
По овоме што пишеш, постављаш тролејбус као примарни систем, а трамвај чисто тамо где нема тролејбуса. То је чудан планерски однос за град који има много средње оптерећених транспортних праваца на којима је трамвај оптималан. Тролејбус је на таквим правцима бољи једино ако је проблем ширење улица или превелики успони. На Михајла Пупина то немамо, код Општине Нови Београд то немамо, поред Насеља Степа Степановић то немамо, на правцу Вишњичка-Доња Карабурма-Доње Миријево то немамо. У Земуну имамо 0(словима нула) целовитих булевара, и булевар од краја Новог Београда до Галенике или Алтине је минимална инфраструктура.

Ne postavljam trolejbuski sistem kao primaran, ali ni tramvajski kao primaran, što bih rekao da ti radiš (takav utisak ostavlja pisanje). Umesto što postavljamo pretpostavke kome je šta primarno, možemo da o nekim stvarima raspravljamo konstruktivno. Shodno tome bih voleo i da čujem tvoje rešenje problema koje sam naveo u odgovoru.

Za Zemun smatram da je bolji trolejbuski sistem, uz naravno i metro. Samo da dodam još jednu stvar, koje sam se setio, a zaboravio sam da napomenem. Ljudima koji putuju Bulevarom Mihajla Pupina, primarni cilj je Zeleni venac i / ili Trg republike sa okolinom. Kako tramvaj ne bi išao preko Brankovog mosta, ljudi bi opet presedali kod Ušća iz tramvaja na autobuse koji voze istim tim bulevarom, ili bi u startu ulazili u autobuse. Slično poput trenutne situacije sa tramvajima u Jurija Gagarina i Milentija Popovića.​

 

[Пантограф]

Ne bi presedali, i tramvaj bi bio idealno prevozno sredstvo za Zemun i Opštinu NB ukoliko bi se izveo najlogičniji mogući projekat na saobraćajnoj mreži Beograda u poslednjih 50 godina - vijadukt kroz Picin park i tunel od G. Principa do Tašmajdana. Na 6 minuta tramvaj kapaciteta 350 putnika za Zemun, Banovo brdo i Blok 45, na drugom kraju dva od tri polaska za Ustaničku, jedan za Oml. stadion (jednog dana za Mirijevo), sa podzemnom stanicom kod Skupštine. Svaka studija opravdanosti bi pokazala da je to najbolji mogući projekat na mreži javnog prevoza u Beogradu, sa najvećim efektima, ekonomskim i na kvalitet prevoza.

Baš zato takve studije nema.

 

[Bender Rodriguez]

Panto, ja podrzavam tu tvoju zamisao sto se tice trase, ali jesi li siguran da bi zemljiste to moglo da podnese? U Gavrila Principa je vec jedan tunel otkazan 70ih bas zbog loseg zemljista a i ceo taj kraj ispod Zelenog venca je poznat po klizistima i losem tlu.

Inace znam da je tu planirana i trasa tunela Ekonomski - Despota Stefana ali sam uvek mislio da ce on da zaobidje tu najgoru deonicu. A ovaj tvoj predlog cini mi se kao da bi bio isuvise blizu upravo lokaciji tunela u GP od kog se odustalo bas zbog tla.

 

[Пантограф]

Tu je bio planiran i metro koliko do juče, a te trase je proveravao i Geološki institut Srbije (a to je jedna od najboljih institucija te vrste na svetu, samo što je niko ne pita kud da protera put kroz Grdeličku klisuru).

Dakle, ako za neki pravac znamo da može, to je taj. A mora da je bolje - metro tunel ispod Save, pa uz greben...

Drumski tunel se upravo planira na toj lokaciji, a to je mnogo veći i ozbiljniji objekat.

 

[solecar]

Ne bi presedali, i tramvaj bi bio idealno prevozno sredstvo za Zemun i Opštinu NB ukoliko bi se izveo najlogičniji mogući projekat na saobraćajnoj mreži Beograda u poslednjih 50 godina - vijadukt kroz Picin park i tunel od G. Principa do Tašmajdana. Na 6 minuta tramvaj kapaciteta 350 putnika za Zemun, Banovo brdo i Blok 45, na drugom kraju dva od tri polaska za Ustaničku, jedan za Oml. stadion (jednog dana za Mirijevo), sa podzemnom stanicom kod Skupštine. Svaka studija opravdanosti bi pokazala da je to najbolji mogući projekat na mreži javnog prevoza u Beogradu, sa najvećim efektima, ekonomskim i na kvalitet prevoza.

Baš zato takve studije nema.

Ako bi se izvelo sve ono što je zamišljano od kraja II svetskog rata na ovamo, Beograd bi bio idealan grad sa idealnim saobraćajnicama (uključujući i tunele), brdom mostova, metroom, regionalnim vozom, tramvajima, trolejbusima i autobusima...

Sve je to lepo što spominješ (podsećaš), ali ovi koji nas trenutno vode, mrdnuli nisu dalje od traženja rešenja za postavljanja podloge za kocke (ploče), koja bi bila vodopropustiva, a da se pritom ne ispira sa istom tom vodom.

 

[Express]

@ Express
Помињеш совјетску производњу авиона, а какве то везе има конкретно са руским и белоруским тролејбусима и шинским возилима на почетку 21 века? Чак и за време Совјетског савеза, постојала је производња робусних и поузданих локомотива, електромоторних и метро возова, од којих је много и данас у употреби, и опслужује јако поуздане метро и железницу. За разлику од Холандије, Белгије и Немачке, у Русији и Белорусији никада нисам доживео кашњење метро или обичног воза.

Везано за шинска возила новије генерације, определили су се да преко западних партнера преброде заостатак. РА2, који смо ми купили за дизелмоторне возове је делимично унапређена скарабуџевина РА1 намењена за оплату дуга. Али чак и као такви, РА1 су се показали као најпоузданија возна среедства у Мађарској. На првом тендеру за дизелмоторне возове су поштено победили. После смо купили више ради унифицирања возног парк. Живећи и на Западу, и на Истоку и на Балкану схватио сам да је то пренаглашавање цивилизацијских разлика између Истока и Запада комбинација обостране хладноратовске пропаганде и балкаске митологије. У Суштини, Исток и Запад се налазе у зони цивилизације у којој је ред вожње закон, а исправност, чистоћа, квалитетно управљање ствар достојанства, Балкан је дивљи југ са где погоршавање има службени назив напредњаштво.

Да ли треба да купујемо њихове производе у нехладноратовским условима? Нека се не намешта тендер на онај начин као онај последњи за тролејбусе, па нек победи онај са најбољим односом цена/квалитет. А Белоруси су имали 20 година успешне пробе у условима тешке тортуре над возилима.

@ Solecar
По овоме што пишеш, постављаш тролејбус као примарни систем, а трамвај чисто тамо где нема тролејбуса. То је чудан планерски однос за град који има много средње оптерећених транспортних праваца на којима је трамвај оптималан. Тролејбус је на таквим правцима бољи једино ако је проблем ширење улица или превелики успони. На Михајла Пупина то немамо, код Општине Нови Београд то немамо, поред Насеља Степа Степановић то немамо, на правцу Вишњичка-Доња Карабурма-Доње Миријево то немамо. У Земуну имамо 0(словима нула) целовитих булевара, и булевар од краја Новог Београда до Галенике или Алтине је минимална инфраструктура.

To je bio odgovor na Pantografov komentar gde je pomenuo JAT. Tvrdnja (recimo da nešto nije za poređenje) nikad ne ide bez obrazloženja.

Upravo sam pomenuo paralelu s JAT-om (što ne bi da se Pantograf nije toga dotakao), odnosno avijacijom da uspešna eksploatacija zavisi od uslova u kojim će određena tehnička rešenja da se (ne)održavaju, odnosno izlažu (pre)opterećenjima u određenom periodu. Iako su se kako kažeš u komšiluku dobro pokazali, kod nas očigledno nisu jer smo poznati po (ne)održavanju. Ruska "lowest first cost" rešenja iziskuju određeni obrt delova u kraćem roku, ali i češće preventivno održavanje. Ko se toga ne pridržava može da šalje rikšu na prugu. Kada vidiš parametre stanja voznog parka vidiš i koliko je neko (ne)posvećen poslu, koliko je aljkav i nezainteresovan. Ne treba ni u 4 oka da ga vidiš.

Priča o BKM nije tako jednostavna, jer su se starija vozila pokazala kao bolja, i pored nedostataka. Nova nisu uporediva. Nije merilo dobre ponude odnos cena-kvalitet sam po sebi, već i način na koji želiš da iskoristiš vozni park. Pričao sam x puta na temi o autobusima kako je Ikarbus mogao 55 (!) najslabijih linija da pokrije IK112M s dvoja vrata a da se isti ne poraspadaju za par godina u takvim uslovima eksploatacije i održavanja. Ukoliko ideš na najniži trošak moraš nečeg i da se odrekneš, a to je da ih ne bacaš na 29, ili da besomučno menjaš delove i proveravaš svaki šraf, usšput duže zadržavši vozilo na servisu - svaki servis, mali/redovni, veliki, generalna popravka ili ne daj bože remont jer takva vozila iziskuju više pažnje. Alternativno moraš ga zameniti novim mnogo ranije, tako da moraš razmišljati unapred, a ne da kao ovi naši cirkuzanti mlatiš praznu slamu tolike godine kao da je ne znam ni ja neki Solaris. Zbog toga se za razliku od šačice tramvaja koji zbog skupih delova ne izlaze na linije gomila trolejbusa gutača delova kotrlja u poluraspadnutom stanju. Oba načina obnove voznih parkova štetna su po domaću industriju i ekonomiju. U prvom zavisiš od skupih inostranih delova, u drugom od jeftinih koje koristiš u većem obimu, dok putnicima ne možeš da ponudiš dobru uslugu (izbacuješ stare tramvaje, ili nove-stare krntije od trola). Imamo proizvođače koji neće da uzmu licence, iako bi dugoročno najbolje bilo da sami prema svojim potrebama nabavljamo odgovarajuća vozila.

 

[Пантограф]

Znaš kako, železnička i vazduhoplovna prevozna sredstva su međusobno najsrodnija. A postoji i srpska aviokompanija koja je (veoma uspešno) eksploatisala i sovjetske avione. Zve zavisi od više uslova.

U našim konkretnim uslovima (hronično preopterećenje, slabo održavanje) ipak, mislim da treba nabavljati najkvalitetnija vozila za gradski prevoz.

A zapravo, ja sam pre za promenu koncepta, a to je da se Vesić i ostali političari ne bave vođenjem preduzeća, jer to ne umeju. Ako bi nezavisni operater plaćao penale za izostale polaske, za kašnjenje, za neispravnu klimu - onda bi se on potrudio da nabavi OPTIMALNA vozila, od ovog ili onog proizvođača, to je njegova briga. Od toga mu zavisi biznis. Ovima što sada upravljaju ne zavisi ništa - zato tako i upravljaju.

 

[Bender Rodriguez]

Nije mi jasno kako dodjoste do sovjeta i aviona ali se svakako slazem da ne treba kupovati najjeftinije nego optimalno. Kad god je kupovano najjeftinije, ispadalo je zapravo najskuplje i najgore. To treba da zna svaka odrasla osoba, to da se jurenje za najjeftinijim najcesce pretvori u beskrajno krpljenje krsa i smeca. Ali u Srbiji se ne pitaju odrasle osobe nego nedorasle korumpirane budale.

I svakako se slazem da ni naprdnjaci ni njihovi poltroni iz GSP, DJP i Saobracajnog fakulteta veze s vezom nemaju u upravljanju javnim prevozom. Za pocetak, zato sto u njega ulaze jednom u 5 godina, i to samo za slikanje po depou.

 

[Прле]

Све консвеџ али констатација да Весић не треба да води фирму је вероватно нешто са чега треба почети. Бити ухлеб и примати плату за ништа је једно али још да водиш предузеће - много је.

 

[solecar]

I svakako se slazem da ni naprdnjaci ni njihovi poltroni iz GSP, DJP i Saobracajnog fakulteta veze s vezom nemaju u upravljanju javnim prevozom. Za pocetak, zato sto u njega ulaze jednom u 5 godina, i to samo za slikanje po depou.

Nema to mnogo veze sa količinom ulaska u gradski prevoz, koliko sa svim ostalim, zato što svi ti koji su glavni u lancu, žive u nekom svom svetu, koji je ograđen ličnim Kineskim zidom, a drugi samo slušaju naredbe, jer ne žele da ostanu bez dela kolača. Zato smo i dospeli u situaciju da polemišemo oko toga za šta smo, a za šta nismo, mislim na vid prevoza, gde bi nas koji vid prevoza "manje koštao", u smislu funkcionalnosti... A na kraju, kada ceo sistem pukne, "rukovodeći" kadar će samo da kaže "Ups..." i da ode na neku drugu funkciju, a mi ćemo da ostane u sistemu mart - april - početak maja 2020, kada smo išli koliko nas noge nose, jer je upitno i šta će biti sa naftom.