[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=366591#p366591:27364j1j je napisao(la):
Mair » 13 Jan 2016 10:21 am[/url]":27364j1j]
Pogrešio si, a vidim da to rade još dva člana na tu temu oko bivše pruge na Novom Beogradu. Ne znam koje od vas i kada prvi počeo, ali to je klasičan primer ignorisanja istine i kreiranje neistine u vezi železnice na Novom Beogradu.
Жао ми је да за урбанистичка решења, која имају стотине варијанти и подваријанти помињеш појмове "истина" и "неистина". Тадашње решење железнице преко Новог Београда је имало карактеристике пре свега ванградских саобраћајница, и са те стране је било непожељно тако да остане. Извини ако ћеш се увредити, али ја постојање само два решења "остављање без померања за милиметар" и "уклањање" сматрам архитектонским антитеталентом, безоесаћајним планирање без осећаја за наслеђе и континуитет развоја града. Под појмом наслеђе се подразумева и функционално наслеђе везано за транспортне системе, нарочито железницу као транспортни систем са најјачим идентитетом и најбољим техничким основама за полицентричну функционалност. На празној пољани може планирати и Мали Ђокица, и по мом мишљењу, то му је недовољна референца да макар и упише Архитектонски факултет.
Да, креаторе мастер плана за "Београд на води" сматрам антиталентима.
Takođe kao što nije trebala da u Zemunu i Novom Beogradu ostane na staroj, trasi tako ne treba da ostane železnica ni u Savskom amfiteatru - "Beograd na vodi". S tim da u Savskom amfiteatru treba samo metro sistem za 200 do 300 putnika po vozilu.
Za to može i tramvaj CAF Urbos 2 ili Urbos 3.
Porediti ovaj slučaj sa izgradnjom železnice na Novom Beogradu nije ni približno ozbiljno, a ni uporedivo. Tim pre što je železnica kroz Novi Beograd deo železničkog koridora kroz Srbiju, a ova metro stanica za 200 do 300 putnika po vozilu u "Beogradu na vodi" sigurno nije.
Ово је још један озбиљан антипрофесионализам, присутан код великог броја архитеката. Уместо да буду координатори, који би у планирање укључили како профилисане стручњаке (геологе, екологе, геогизичаре, добре познаваоце транспортних система, шумарске инжењере итд.), тако и различите заинтересоване групе грађана, представнике привреде, наручили поред свега и социометријска истраживања, постављају себе боговима планирања. Већ сада имамо недовољно функционалан превоз заснован на осредњим транспортним јединицама капацитета 100-400 путника, а у случају евентуалног завршетка БНВ само ће порасти проблеми са таквим концептом транспорта.
Чак и не рачунајући само на потребе за системима са већим капацитетом, и вишим системом издвојености и управљања у односу на досадашњи транспорт, и даље остаје потреба за неким системом брзог и масовног даљинског транспорта независно од градских, не само због одрживог транспорта, него и опстанка историјског центра као центра.
Mislim da ne treba da objašnjavam koliku urbanističu štetu bi pravila da je železnička pruga ostala na starom mestu kroz Novi Beograd i Zemun. Inače sada železnička pruga ide kroz planirani centar Novog Beograda, lako dostupna svim Novobeograđanima. Takođe njena pozicija je logična posledica geografskog položaja Beograda i elegantno prolazi kroz Novi Beograd. Skoro neprimetno.
Боље је питање колику је урбанистичку штету нанела периферизација главног путничког терминала Земун. Од Историјског центра Земуна, остао је Историјски Земун, а центар је нестао у највећој мери. Сама улична матрица је била и остала таква да не може да прими "модеран" аутомобилски и аутобуски транспорт. Добили смо презагушен и презагађен технички (административни и слично) центар, у који у већини случајева не иде онај ко не мора. Као центар у политехничкој структури града, губи битку од Горњег Вождовца, Бановог брда, па чак Савских блокова на Новом Београду.
Дакле по нивоу управљања, брзини и техничким предусловима за високу поузданост најнижа железница, улични трамвај са циклично програмираном сигнализацијом, и у управљачком смислу далеко заостала у односу на већину градова света који је имају, генерише јачи немоноцентрични развој од аутобуских конвоја у Земуну. Чак и нови терминал, Земун, ту је као да је бачен, и нема урбанистички план развоја подручја те локације, са присуством најважније и најскупље инфраструктуре за један градски центар. Следећа грешка је "Индустријска зона Батајнички друм", која уместо да буде на месту данашње Алтине и Плавих хоризоната, заузима најлепши део Земуна за потенцијалан нови урбани развој, можда неки "Земун на води", или "Земунско Дедиње". За узврат имамо безброх камиона, иза којих не можемо да платимо макроекономску штету, али и урбанистичку, уместо да највећи део тог транспорта буде на шинама, и да највећи део радника у ту зону долази шинама.
Директнавеза преко Новог Београда је требала, али то не значи да то треба да буде изговор да се уклони стара. Још једна грешка је направљена код те директне везе, а то су пројектоване перформансе за брзине 100-120км/с преко брисаног простора. Још тада се могло пројектовати за макар 150 километара на сат у тој зони, а и једна и друга веза би имале своју функцију. Шта више, данас не бисмо размишљали како да уложимо стотине милиона за 4 колосека од Прокопа до Земун Нови град, како би имали функционалан систем у складу са данашњим потребама. Када смо могли тада да рушимо, сада можемо или да два пута платимо, или заостајемо у развоју због недовољно развијене инфраструктуре.
