Šta je novo?
Od:
Filteri

Metro

^^^Postji više mogućnosti realizacije kako mreže metroa, tako i celog multimodalnog sistema, što ne isključuje ni kompletnu mrežu linija po ceni jedne napredne linije (a da pritom nije ni LŠS niti people mover). Mrežom dužine 71km koliko je predviđeno i da ne govorim koliko više može da se pokrije. Bukvalno svaki kutak. Što manje linija to više kraka, a bez kraka sigurno više od tri linije. I relativno kratkom mrežom moguće je povezati sve bitne tačke sa razgranatom mrežom fidera. Metro nije nemoguća misija. Nije Beograd baš uporediv s Cirihom. Ovaj naš manji u aglomeraciji deluje kao Istanbul, posmatrajući samo Gazelu. Da smo od 5. Oktobra gradili po kilometar i po sad bi imali 33km. Da se počelo 70-ih, stalo, pa nastavilo imali bi preko 50km.

Stoga, uzevši u obzir trendove rasta standarda, sa njim i stepena motorizacije, investitorske uzirpacije grada i mrzovolje vlasti ne treba dovoditi u pitanje potrebu za promenu dominantnog vida javnog prevoza u našem gradu.
 
Da bi se resio Metro, moraju se autobuski koridori redukovati, tipa glavne linije poput 23, 65, 88 i 95 za pocetak... Ove metro linije su golo djubre za Novi Beograd, i opet ce 95 bez metroa i tramvaja biti nosioc...
 
Nema govora ni o kakvim redukcijama, mogu samo da se pojačavaju postojeće linije.

Nikad veće gužve nisu bile u javnom prevozu. S...m se na SMRT klanere i njihovo kasapljenje linija.
 
Dok udruženje SMART planera pokušava da sprovede svoj neverovatni poduhvat, struka se pre 52 godine o sličnim idejama izjasnila na sledeći način.

U pitanju je rešenje čvora Sava D - kružna (ukopana varijanta).

sava-d-kruzna-niv.jpg
 
Значи купују се њиве по Макишу ка Жаркову.
 
Užice je napisao(la):
Ako misliš da je izgradnja 10 tramvajskih i trolejbuskih linija koje će se 100% kretati u tunelima, na vijaduktu ili izdvojenom trasom izvodljiva u današnjem Beogradu, onda se slažem da nam metro ne treba. Beograd nema ni dovoljno prostora za parkiranje, skoro polovina trenutne tramvajske mreže nije denivelisana, te se tako tramvaji guraju na istom kolovozu sa ostatkom saobraćaja, a često se ni postojeća tramvajska denivelacija ne poštuje od strane bahatih vozača. O žutim trakama za buseve, da ne govorimo.
Kliknite za proširenje...
Градови сличне величине, и у сличној урбано-културној зони, а који су давно пре нас почели да улажу у метро (Софија, Букурешт, Варшава, Праг, Минск...) Сви имају од Београда далеко развијенију мрежу трамвајских баштица и жутих трака, и нигде нису довољно ни луди ни ирационални да не целу, него ни трећину те мреже дигну на естакаду(за прост народ "вијадукт") или спусте у тунел. Издвојена трамвајска баштица или жута трака са по неким подвожњаком или надвожњаком је већ инфраструктура која омогућава средње висок квалитет превоза. То није "додатак метроу" већ заједно са метроом и железницом представља транспортну мрежу високог ранга.

Постојеће жуте траке и трамвајске баштице већ раде велики посао, иако има доста мана у управљању и непотпуним целинама.

Звучи невероватно, али узмимо пример, рецимо, правца Творничка-Нова Галеника, или Цветкова пијаца-Мали мокри луг. Откуп кућа кошта 15-35 милиона евра по километру, булевар са комуналном инфраструктуром 3 милиона евра по километру, метро на вијадукту 20 милиона евра по километру, и све је то заједно дупло јефтиније од око 100 милиона евра по километру за подземни метро. При томе, подземни метро не решава ни комуналну инфраструктуру, ни површински јавни превоз, ни пешачко-бициклистичку инфраструктуру, ни целину пословног окружења, ни минимум друмске инфраструктуре.

Значи:
1) Подземни метро је неколико пута скупљи од кућа испод којих се гради
2) Саградили, несаградили, опет остаје саобраћајно-урбанистичко... какашка, а не неки трансформисан, бољи град.
3) Рокови подземне градње су три пута већи, и постоје велики ризици прекорачења рокова и трошкова.

Како год да окренеш, суштински део проблема неће се решити без храброг и одговорног потеза експропријације и рушења статина породичних кућа, и локала из времена "архитектуре 90-тих". Али, ако би направили два поменута булевара, обим кретањама би био премали да правда метро, чак и надземан, али би правдао трамвајске надвожњаке и подвожњаке. Са тек по неким надвожњаком и подвожњаком, трамвај би могао да се уклопи у друмски зелени талас, и оствари средњу брзину реда величине 22-28км/с. А то није далеко од метро брзине, реда величине 30-35км/с. Метро од 45км/с би био са проређеним станицама, и лоше би покривао градско подручје, самим тим, имао би мање путника.

Подсетићу да је средња брзина јавног превоза у Београду у градском подручју 14км/с, али је у Војводе Степе 22км/с без естакада и тунела. Ћорава кока убола по неко зрно, али имамо по неки такав успешан пример. Ако упуцама све ресурсе на једну метро линију, најбоље трасирана метро линија би превезла 10% путника средњом брзином 32км/с. У међувремену пада брзина на осталим правцима кретања, и за 5-10 година дошли би до једне те исте средње брзине за целу мрежу, можда чак и ниже.

Односно, ширење булеварске мреже, булеварских коридора за поуздан превоз брзином преко 20км/с, градњом по неког надвожњака и подвожњака, ширењем трамвајске и тролејбуске мреже, и наравно приградских железница, може се постићи средња брзина мало више од 20км/с, и која се неће спуштати. Тек тада има смисла улагати милијарду евра у једну метро линију, која ће средњу брзину за целу мрежу повећати за 1-1,5км/с. Следеће повећање средње брзине за пар километара на сат ће такође коштати милијарду и више евра. Али тада ће (уколико не буде спољних економских удара) град довољно економски ојачати захваљујући овим суштинским инвестицијама везаним за уличну мрежу са издвојеним тракама за јавни транспорт.

Али, ми овде имамо митомане, за које озбиљно улагање у пут који није аутопут, озбиљно улагање у пругу која није за бар 200км/с, и озбиљно улагање у јавни превоз, понижавање у односу на стандарде илузије о најразвијенијим земљама. А и те најразвијеније земље највећи део кретања и колима, и возом и јавним превозом остварују по саобраћајницама нижег и средњег ранга!
 
По Београду фали једно двадесетак планираних изградњи или проширивања друмских саобраћајница да би друмски саобраћј, а са њим и јавни превоз продисао (проширење сужења у Деспота Стефана пре Џорџа Вашингтона, проширење Славија-Војислава Илића, проширење тужног булевара и његово евентуално избијање на Војсилава Илића ако би смо жртвовали Обилићев стадион, нова Кумодрашка, нови Душановачки мост са петљом, проширење Драгослава Срејовића макар до Ћалија, проширење Чингријине и спајање Чингријине, Милана Ракића и БКА код Цветка, проширење остатка БКА до ММЛ са продужетком трамваја, завршетак УМП са тунелима, завршетак СМТ са мостом, завршетак Т6 око гробља скроз до кружног тока, проширење Тошиног бунара до Сенског трга са уређењем истог, проширење Угриновачке, продужетак булевара М. Пупина кроз бившу индустрију обуће до Вртларске и проширење Вртларске до Сенског трга, спајање Владимира Поповића са булеваром Николе Теске, проширење Зрењанинца на сужењу код Борче, претварање Змаја у пуну детелину...).
 
Uzgred, radim sa jednim bivšim Harkovcem, grad sa dva miliona stanovnika i 3 metro linije. Kaže, putovao u jednom smeru skoro dva sata. Kažem mu, da ali vi imate metro. On kaže, brzo se stiže samo onom ko je blizu metro. Toliko o tome koliko se popravi ukupna saobraćajna slika kada se samo u metro uzdaš.
 
^^^Za to ako nije odgovoran Urbanistički zavod onda je sam Grad. Ili omaši planiranu pokrivenost (broj kraka manjeg broja linija, ili broj linija, ili loše proceni moguću brzinu fider sistema), ili ako zna da nema ker za šta da ga ujede vodi politiku ekspanzivnog investitorskog urbanizma umesto da ih striktno fokusira na TOD (u zoni stanica/linija), a nekada kada se sve to uspešno izbegava grad nedovoljno ulaže pa je razvoj spor, samim tim i vreme do projektovanog efekta (ili željenog, u slučaju nedovoljnog ulaganja). Neispraćen eksplozivan razvoj čini prethodno prihvatljivu infrastrukturu neadekvatnom, što može biti slučaj i u projektoj fazi, ne u fazi realizacije. U slučaju da dođe do buma moramo ucrtati četvrtu liniju ili po dva kraka na dve linije, ili neki tram-train (ovde kod nas počupaše ka Obrenovcu, a ne dogradiše ka Grockoj). Ovo poslednje je kritično u prigradskim naseljima nepokrivenim železnicom, čije prosečno vreme putovanja nedvosmisleno nepovoljno utiče na prosek sistema.

Lako je svaliti krivicu na saobraćajnu struku kada svaka šuša svoje kolo vodi. Arhitekti (posebno gradski) mogu biti izuzetno pristrasna demografija, što je vidljivo kod mnogih gradova. Nisu ni svesni koliku odgovornost snose, a nikad ne budu krivično gonjeni za pričinjenu društvenu štetu (dok Tokio recimo nije šinofobičan, ovde komunistički autoput bez pruge po medijanu zauzeo 5x više prostora, a sada i fensi linijski park ispod kojeg je ladno mogao i autoput i pruga u plitkom kopu).
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
Uzgred, radim sa jednim bivšim Harkovcem, grad sa dva miliona stanovnika i 3 metro linije. Kaže, putovao u jednom smeru skoro dva sata. Kažem mu, da ali vi imate metro. On kaže, brzo se stiže samo onom ko je blizu metro. Toliko o tome koliko se popravi ukupna saobraćajna slika kada se samo u metro uzdaš.
Kliknite za proširenje...
Писао сам већ, годинама ми пријатељ из Тулуза говори, из потпуно идентичних разлога, да Београд има знатно бољи јавни превоз од његовог града. Кад каже "знатно", он мисли пет пута бољи. А човек није неки тупан, већ порески инспектор, и то врло значајан. Додуше, он не зна нашу даљу периферију, већ само шири центар, па слика није сасвим потпуна.

Најгори пример тога о чему пишеш на свету је Букурешт, где је, уз већ 5 линија метроа, потпуни распад на улицама.

Гледе Београда, ту се, због неразвијености уличне мреже, трамваја, један кроз један може очекивати парадокс: што већа улагања у метро - и последично мања у све остало - то лошији укупан саобраћај. За то не треба бити никакав пророк, то је извесно: свако ко је гледао у неки објект као у тотем којем се клања, тако је прошао у практичним стварима.

Већ градња класичног метроа у граду на овом степену развоја је глупост, а градња метроа по актуелном плану, у промењеним светским околностима је глупост на куб и безумље без преседана.
 
Poslednja izmena:
Tek kada se maksimalno potrudimo da napravimo najbolji mogući sistem od onoga što imamo (posebno razvoj železnice i tramvaja) možemo da razumemo da li je metro potreban.
 
Па и од аутобуса, јер уопште нема изгледа да нам то не остане главни вид превоза, чак ни када бисмо направили читаву мрежу метроа. У Пешти нпр. и даље више превезе аутобус и од метроа и од трамваја... а ми толики трамвај колики је њихов никад не можемо да направимо.
 
Pa da. Pritom autobuske linije tamo funkcionišu poprilično dobro, maksimalno su povezane sa tramvajima i metroom.
Po Beogradskom planu bukvalno skoro nijedna stanica metroa nije na velikoj raskrsnici (Savski trg je skroz sa druge strane stare stanice, zatim stanica nije na Slaviji nego kod Manježa...) sve su predaleko od svega, u rupama, tamo gde za njih ''ima mesta'' i gde postoji zemlja koja će biti prodata za izgradnju novih stambenih kompleksa za ljude koji svakako metroom neće ići, jer im ne treba da dođu u Beograd na vodi jer tamo nemaju šta da rade.

I kažem konkretno za tramvaje i voz jer su autobusi još kao i ''okej'' u poređenju sa njima. Naravno da i tu ima mnogo stvari koje treba promeniti, al s tramvajima i vozom je gore po meni.
 
Не може ни овакав наш аутобуски систем да буде стуб јавног превоза, то је бесмислено. Нису нормалне ни гигантске аутобуске линије које иду с једног на други крај града, које су константно оптерећене. А на неким важним саобраћајним потезима метро (или трамвај тамо где нема метроа) лако може да преузме многе путнике из тих аутобуса (а и многе возаче аутомобила), а да аутобуси функционишу као фидери метроу. Али станице и подземни пролази да буду тако пројектовани, да са аутобуса одмах сиђете на метро, не да сиђемо на Славији па да идемо до Мањежа да би преседали на метро, то је једноставно губљење времена.
 
Slažem se, ali linije su opterećene zato što ne saobraćaju redovno, a ne zato što su dugačke. Najveća slaba tačka autobusa je neredovnost, a ona može da se reši, ili barem svede na minimum uvođenjem žutih traka sa kamerama. Kada bi npr 17 i 18 bili odvojeni na kritičnim mestima, stizali bi na vreme, i ova količina polazaka i autobusa koja danas radi uopšte ne bi bila premala. Metro i kratke linije u gradovima poput Beograda ne mogu baš skroz da funkcionišu. U istoj toj Budimpešti pored metroa i vozova postoji gomila dijametralnih linija koje presecaju centar grada u pravcima gde metroa nema.

I slažem se za mesta stanica. Pogledajte Budimpeštu, i uporedite ovo i to što nama žele da uvale za X milijardi evra.
 
Пантограф je napisao(la):
Писао сам већ, годинама ми пријатељ из Тулуза говори, из потпуно идентичних разлога, да Београд има знатно бољи јавни превоз од његовог града. Кад каже "знатно", он мисли пет пута бољи. А човек није неки тупан, већ порески инспектор, и то врло значајан.
Kliknite za proširenje...
Samo, koje godine je to bilo?
Pošto JGP u Beogradu 2016. i JGP u Beogradu 2021. su jako različiti.

JGP je osakaćen zadnjih godina, zadnjih meseci na nekim linijama doživljavam gužvetine kakve nisam video od 90ih. Na stranu što se preznojim ko svinja čak i usred Baba Marte na 10 stepeni (jer unutra svi radimo aerobik zato što je mnogo kretena za volanom koji ne umeju da doziraju gas i kočnicu) nego što me bole više stopala i ruke od klembešenja po šipkama i stajanja u izvijenim pozama, koliko se svi natrpamo i zbijemo a rukohvai daleko pa moram da se izvijam ko majmun da ga dohvatim al ne previše da ne pritisnem osobu ispred mene.
 
Poslednja izmena:
Da, to je tačno; bilo je poslednji put pre više od 5 godina.
Ovi će da ukake sve, pa će onda da 'spasavaju'; ne ume to drugačije.
 
Pa to...

Ako se ovako nastavi, ponovo ću da uvedem plaćanje svakog 2. meseca, kao što sam privremeno radio iz bojkota u periodu jesen 2020. - proleće 2021, kada su sakatli i ukidali polaske tokom Kovid histerije. Plaćam prevoz 25 godina da bih se u 2022. ponovo davio, znojio i grčio u gužvetinama kao onim iz 90ih. Pa ne pada mi na pamet. Džukele bezobrazne.
 
Пантограф je napisao(la):
Писао сам већ, годинама ми пријатељ из Тулуза говори, из потпуно идентичних разлога, да Београд има знатно бољи јавни превоз од његовог града. Кад каже "знатно", он мисли пет пута бољи. А човек није неки тупан, већ порески инспектор, и то врло значајан. Додуше, он не зна нашу даљу периферију, већ само шири центар, па слика није сасвим потпуна.
Kliknite za proširenje...
Tuluz sa 490.000 stanovnika ima 2 linije metroa, milionski Beograd nema nijednu. Kako je to konkretno "bolji" javni prevoz?
 
Вероватно те линије лоше опслужују потребе за кретањима већег дела популације.
 
Užice je napisao(la):
Tuluz sa 490.000 stanovnika ima 2 linije metroa, milionski Beograd nema nijednu. Kako je to konkretno "bolji" javni prevoz?
Kliknite za proširenje...
Tuluz je milionski, gotovo jednako velik kao Beograd. Čini mi se da već objašnjavah, a možda baš i tebi, da Francuzi drugačije organizuju lokalnu samoupravu, tako da tamo Zemun svakako ne bi bio Beograd. A ni Žarkovo. Stoga Pariz zvanično ima 2,5 miliona ljudi, a u stvari 12,5. Pa usvoj to saznanje odsad, molim te.

Gradovi od 490.000 ne grade metro. Tamo tek ničemu ne bi služio.
 
markomarko je napisao(la):
Samo da napisem da je sjajno sto se Karlo vratio na ovaj forum! Konacno neki konkretni i pametni podaci!

@Express - nisu krivi ni saobracajci ni urbanisti. Problem je sto politicari crtaju linije metroa!
Kliknite za proširenje...
Nažalost, u slučaju planiranja beogradskog metroa izvršna vlast baca preveliku senku na ceo projekat, ali to se nikako ne može primeniti na sve sisteme sa funkcionalnim mrežama metro linija, na koje se komentar i odnosio.

Dok je vlast u zemljama Varšavskog pakta (gde su saobraćajni stručnjaci pažljivo slušali, a arhitekti i urbanisti nisu smeli da ospore namere partijskih drugova) metro trasirala prema sopstvenim potrebama formirajući mrežu (ili osnovu iste) poglavito razvojnog karaktera (što je bilo opravdano obzirom na posleratne potrebe radikalne ideologije) izvan centra, u gradovima razvijenih zemalja mreža se po potrebi radijalno širila van postojećih, ustaljenih i gusto naseljenih delova grada prethodno pokrivenih metroom, obično površinski.

Oni koji nisu popunjavali rupe u širem centru sada imaju zakržljale mreže i preopterećene linije. Bilo je i tamo uplitanja politike, ali ne u razmeri diktatorskih režima. Beč i Stokholm su najbolji primeri gradova koji su posle prekida tramvajsko-automobilske ideologije uspešno podmirili svoje potrebe razvojem mreže metroa. Dok su drugi sedeli, krali, lajali i obećavali oni su sprovodili adekvatne planove u delo na racionalan način, paralelno sa razvojem grada. Što se postkomunističkih zemalja tiče, infrastruktura nije uspevala da isprati eksplozivan razvoj neretko i zbog korupcije.

U SAD su metroi bili efikasno građeni dok razvoj nije pao u javne ruke. Tada su počeli da se iznalaze izgovori za odlaganje gradnje, no planovi su rađeni od strane stručnjaka koji nisu bili pod takvim političkim pritiskom kao u socijalističkim zemljama.

Пантограф je napisao(la):
Писао сам већ, годинама ми пријатељ из Тулуза говори, из потпуно идентичних разлога, да Београд има знатно бољи јавни превоз од његовог града. Кад каже "знатно", он мисли пет пута бољи. А човек није неки тупан, већ порески инспектор, и то врло значајан. Додуше, он не зна нашу даљу периферију, већ само шири центар, па слика није сасвим потпуна.

Најгори пример тога о чему пишеш на свету је Букурешт, где је, уз већ 5 линија метроа, потпуни распад на улицама.

Гледе Београда, ту се, због неразвијености уличне мреже, трамваја, један кроз један може очекивати парадокс: што већа улагања у метро - и последично мања у све остало - то лошији укупан саобраћај. За то не треба бити никакав пророк, то је извесно: свако ко је гледао у неки објект као у тотем којем се клања, тако је прошао у практичним стварима.

Већ градња класичног метроа у граду на овом степену развоја је глупост, а градња метроа по актуелном плану, у промењеним светским околностима је глупост на куб и безумље без преседана.
Kliknite za proširenje...

Ja ovde u Bukureštu vidim paralelu sa beogradskim tramvajem i autobusom pa me ni ne čudi što nešto ne štima, jer je to slučaj i ovde. Razlika je u tome što je tamo tramvaj metrou isto što nama autobus tramvaju. Drugim rečima kao što je kod nas tramvaj neadekvatno iskorišćen tako je tamo metro, što dovodi do slabog efekta na sistem. Od Piata Munciu do Piata Unrii brže pređeš 2,5km (kao od Cvetka do Vuka) do centra tramvajem 40 nego presedanjem na M1 bilo metroom ili tramvajem do Drištora, ili sutra presedanjem dva puta preko produžene M5. Pritom se svaki metro razlikuje, pa tako taj u Bukureštu ima zaista velika međustanična rastojanja od 1,4km. Umesto da presedne za stanicu ide dalje tramvajem ili autobusom čak i kada je na trasi, a ima preklapanja koja se u Beogradu pokušavaju izbeći. Samo kada je u zoni stanice, a putuje dalje koristi metro. Ovde kod nas tramvaj koristiš ako ti isti uopšte dođe, a nemaš direktniju i frekventniju autobusku alternativu. Takva logika davanja značaja neadekvatnom podsistemu rezultira gradom s ne tako malom metro mrežom, a prevozom lošijim nego u manjem Zagrebu sa tramvajem bez metroa.

Imajući u vidu skoroman metro, Budimpešta je još i gora. Ko posmatra Budimpeštu kao grad sa 4 linije metroa, razvijenom mrežom tramvajskih fidera i prigradskih železnica ostaje u zabludi. Prvo ima jednu nedovršenu liniju, dve u prvoj fazi i jedan podzemni tramvaj koji staje na svakom ćošku kao i onaj površinski mnogo većeg kapaciteta, kao drugo previše se oslanja na tramvaj jer je metro mreža zakržljala i kao treće ima prekinutu mrežu prigradskih železnica koja ne prolazi kroz grad. Bilo je ukidanja kao u Beču, samo što je razvoj metroa i gradske železnice ostao u senci primata tramvaja u tom gradu, za razliku od Beča koji je grad mnogo više pokrio metroom, a radijalne trase prigradske želznice gradskim magistralama.

Ako metro prilagođavaš tramvaju vodiš mrtvu trku jer tramvaj ostaje dominantan a metro praktično postaje njegov veoma skup fider, što je suludo. Umesto toga sve moraš prilagoditi odabranom dominantnom vidu prevoza - metrou, što je recimo Jovin uradio. Ne treba biti u zabludi da nije potrebna ozbiljna rearganizacija mreže (kako ukidanjem tako i uvođenjem novih trasa). Beč je poukidao grdne tramvaje, Stokholm ugasio ceo sistem pa dodao kao Pariz na strateškim koridorima. Drugim rečima nije metro prilagodio starom dominantnom vidu prevoza, već je novu iteraciju starog prilagodio novom - metrou kao celovitom sistemu.

Nemali arhitekata i urbanista voli da vidi pešačko-tramvajske zone, veliki broj saobraćajnih inženjera hibridnim rešenjima hrane svoj ego, a gotovo svi političari i tajkuni gledaju kako da steknu neki interes, usput udaljivši grad od racionalnog rešenja sa metroom kao okosnicom gradskog prevoza. Prešli smo dug put do faze pripremnih radova, pa nemoj molim te sad u 5 do 12 da se vraćamo na početak.
 
Kada sam govorio o brojkama, govorio sam samo o usko definisanoj gradskoj zoni, ne o prigradskim opštinama i metropolitenskom području: bez tog šireg područja, Beograd ima 1.166.763 stanovnika (popis 2011.), a Tuluz 486.828 stanovnika(popis 2018.)

Zajedno sa svojom aglomeracijom, Tuluz dostiže jedan milion stanovnika, to je manje nego što živi unutar najuže teritorijalne definicije Beograda. Ako se računa celo metropolitensko područje, Beograd ima najmanje 1.700.000 stanovnika. Ta dva grada su po svojoj veličini nebo i zemlja. Naravno, finansijska snaga ne prati uvek broj stanovnika.

Postoje i gradovi od 300.000 stanovnika sa metroom (Katanija na Siciliji, a i Solun ga upravo završava), pa čak postoje i gradovi veličine Kragujevca(između 100.000 i 200.000 stanovnika) koji poseduju taj vid prevoza: Peruđa(170.000 stanovnika), glavni grad Švajcarske, Bern(128.000 stanovnika), on je čak nešto i manji od jednog Kragujevca ili Podgorice...verovatno ima još takvih primera, ali ovih sam se setio iz prve ruke.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh