Metro

[spatiotecte]

Пантограф » 18 Jul 2019 09:02 am[/url]":dpc38ok7]И СНС линија 2 је клон друге осовине Регионалног метроа из овог плана.

Kao sto je SNS linija 1 klon metro linije 3 iz Jovinovog plana.

 

[dziggy]

Prokop i Klinicki bez metroa je pucanje u koleno gradu Beogradu. Ako bas moraju da provlace linije preko projekata u koji su ulozili off shore pare, ajde bar da pocaste gradjane kojima se inace u neretardiranom svetu gradi metro jednim krakom od Sajma preko Prokopa Klinickog Slavije do Trga pa nek se spoji opet metro ka Karaburmi. I naprave 1a i 1b liniju.

 

[Express]

Londonska Northern Line.

Dve alternativne trase u centru. I vuk sit, i ovce na broju.

Mada i to ima svoju cenu, konkretno u slučajnu Northern Line ograničen je takt svih krakova zbog distributivne trase do Mordena zbog čega je nakon završetka izgradnje novog kraka ka Batersiju u planu deljenje linije na dve. Ovo poslednje će biti komplikovano s obzirom da se radi o potpunoj zameni čvora Camden Town koji trenutno izgleda ovako.

Dve alternativne trase nisu uopšte jeftine s obzirom na to da bi ova preko Prokopa prolazila kroz tunel. Osim toga treba posebnu pažnju obratiti na projekciju kapaciteta te shodno tome projektovati čvorišta kako bi, ukoliko se za tim u budućnosti javi potreba lakše bilo podeliti liniju na dve.

 

[markomarko]

Express » 20 Jul 2019 07:46 pm[/url]":1a2usq4k]Londonska Northern Line.

Dve alternativne trase u centru. I vuk sit, i ovce na broju.

Mada i to ima svoju cenu, konkretno u slučajnu Northern Line ograničen je takt svih krakova zbog distributivne trase do Mordena zbog čega je nakon završetka izgradnje novog kraka ka Batersiju u planu deljenje linije na dve. Ovo poslednje će biti komplikovano s obzirom da se radi o potpunoj zameni čvora Camden Town koji trenutno izgleda ovako.

Deo trase ka Mordenu nije problem zato sto deo vozova (pola?) zavrsava i okrece se u Kenningtonu. A od Kenningtona pa na sever su dva tunela celom trasom.

Mislim da ne moraju da menjaju Camden stanicu - samo ce neki od tunela prestati da budu korisceni (oni gde se preplitao saobracaj). Vazda sam znao da je ta stanica komplikovana ali sad kad sam video crtez :shock: Edit: Moraju da renoviraju stanicu da bi imala dovoljno kapaciteta za putnike da presedaju.

Ali sad i raspertljavaju to u 2 linije jer je ovo previse komplikovano (sto utice na pouzdanost i kapacitet).

Edit 2: Ali su zato racvanja na severu ove linije odlican primer kako se na krajevima linije moze povecati pokrivenost mreze... Npr kod nas na jugu racvanje ka Petlovom brdu i nesrecnom Makisu

 

[zexland]

Serovano

 

[JohnnyLee]

Express » 20 Јул 2019, 20:46[/url]":36zuehh6]Ovo poslednje će biti komplikovano s obzirom da se radi o potpunoj zameni čvora Camden Town koji trenutno izgleda ovako.

свака част пројектантима на овоме. ови наши не би то урадили ни за још 100 година

 

[Arnorian]

Ko već nije neka pogleda ovo, ima tri epizode. Trnu zubi

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=IrLNJi2Zffs[/youtube]

 

[Express]

markomarko » 22 Jul 2019 10:09 am[/url]":3dfivt5o]

Express » 20 Jul 2019 07:46 pm[/url]":3dfivt5o]Londonska Northern Line.

Dve alternativne trase u centru. I vuk sit, i ovce na broju.

Mada i to ima svoju cenu, konkretno u slučajnu Northern Line ograničen je takt svih krakova zbog distributivne trase do Mordena zbog čega je nakon završetka izgradnje novog kraka ka Batersiju u planu deljenje linije na dve. Ovo poslednje će biti komplikovano s obzirom da se radi o potpunoj zameni čvora Camden Town koji trenutno izgleda ovako.

Deo trase ka Mordenu nije problem zato sto deo vozova (pola?) zavrsava i okrece se u Kenningtonu. A od Kenningtona pa na sever su dva tunela celom trasom.

Mislim da ne moraju da menjaju Camden stanicu - samo ce neki od tunela prestati da budu korisceni (oni gde se preplitao saobracaj). Vazda sam znao da je ta stanica komplikovana ali sad kad sam video crtez :shock: Edit: Moraju da renoviraju stanicu da bi imala dovoljno kapaciteta za putnike da presedaju.

Ali sad i raspertljavaju to u 2 linije jer je ovo previse komplikovano (sto utice na pouzdanost i kapacitet).

Edit 2: Ali su zato racvanja na severu ove linije odlican primer kako se na krajevima linije moze povecati pokrivenost mreze... Npr kod nas na jugu racvanje ka Petlovom brdu i nesrecnom Makisu

Zar nisu upravo zbog ograničnja kapaciteta u skraćenom režimu vozovi preko Černig Krosa saobraćali kao "Kennington via Charring X" samo u špicu? Off Peak su zbog manjeg broja vozova radili "Morden via Charring X". Zapravo ti skraćeni polasci su takoreći "short turn" tj. kratki obrt, a koji bi u Beogradu bili obeleženi famoznim slovom "L".

Na ovom sajtu moguće je videti detaljnu mapu koloseka čitavog sistema sa sve depoima, te datumima otvaranja kako online, tako i preuzimanjem fajla. Osim Londona ima mapa koloseka i drugih gradova.

Iza stanice Kennington potoji okretnica tako da vozovi u špicu samo kruže kao tramvaji bez menjanja smera. Van špica bi trebalo da nastavljaju sve do Mordena, osim ako nisu nešto u međuvremenu promenili. Nakon otvaranja kraka za Battersea u špicu bi ako ne svi, onda većina vozova koji sada okreću na stanici Kennington išla do Battersija, međutim van špica neki bi i dalje mogli ići i za Morden. U tako složenom sistemu vidi se značaj pravilno označene destinacije. Ne može kao kod nas da vrti stalno Morden čak i kad ide za Edgware ili Battersea. Lako bi se ljudi izgubili.

Meni je ta linija oduvek bila interesantna, ne samo što je malog profila sa "hleb vozovima" već što se razlikuje od drugih linija sličnih tehničkih karakteristika po tome što sama po sebi predstavlja pravi mali železnički sistem. Po tom pitanju blizu je i District sa više krakova, mada em što je subsurface sa vozovima velikog profila, em što ima jednu kičmu. Northern Line je baš policentrična i sveprisutna - ima je u pola grada, tj. opsužuje dobar deo istog.

Zapravo postaće još složenija jer deljenje očito neće još skoro i pored gradnje novog kraka ka Batersiju. Odvajanje će biti tehnički moguće samo "otpetljavanjem" čvora Camden Town.

Pomenuta londonska linija svakako jeste jedinstven primer u svetu, mada s obzirom na pojedinosti beogradskog problema mislim da ovde u doglednoj budućnosti ne bi trebalo očekivati generisanje tolikog opterećenja, odnosno da se vremenom neće javiti potreba za deljenjem linije. Da li će Beograd imati stanovnika kao London? Bože sačuvaj. Eto dao sam odgovor na pitanje da li se treba plašiti komplikacija ili ne. Čak štaviše linija bi bila najpouzdanija zbog najveće otpornosti na poremećaje (postoji alternativna trasa i to na najkritičnijem centralnom delu mreže).

Grananje na periferiji je dobar način širenja postojeće infrastrukture bez gradnje novih linija i depoa, čime se smanjuju i cena i vreme gradnje.

Ne znam šta da kažem po ovom pitanju. Zavisi iz kog ugla gledamo. Ako posmatramo podzemnu trasu kao skup dodatak postojećoj jeftinijoj cena će probiti krov te podstaći viđenje gradnje dodatnog kraka kao nepotreban luksuz, međutim ukoliko gledamo trasu kroz SA kao jeftin dodatak skupljoj osnovnoj trasi preko Prokopa onda ova kroz SA čak i dođe kao prihvatljiva dodatna alternativa ne samo za pokrivanje SA već i kao osiguranje u slučaju zastoja na drugoj trasi (bez zatvaranja linije).

Da se ja pitam prvo bi gradio ka Vidikovcu. Posle bi dodao krak ka Makišu - išla linija A samo preko Prokopa, samo preko SA ili preko oba. Na kraju krajeva možda se uradi krak i ka levoj obali Dunava jednog dana s obzirom na to da železnica opslužuje žabokrečine uz poneko naselje ka Pančevu - ne velike stambene zone ka Zrenjaninu, plus tu je i Treći Beograd.

My 2 cents. :kafa:

 

[JohnnyLee]

Express » 22 Јул 2019, 21:55[/url]":dseuspa4]Na ovom sajtu moguće je videti detaljnu mapu koloseka čitavog sistema sa sve depoima, te datumima otvaranja kako online, tako i preuzimanjem fajla. Osim Londona ima mapa koloseka i drugih gradova.

ово је златни рудник за све нас гикове. мада сам једно налетео на овај сајт, хвала што си га поново поставио

едит: када смо већ код Лондона, мене је увек јежио перон Централне линије на станици Бенк

 

[Drakche]

Ovakve stanice nisu bas optimalne. Najbolje je kada u sredini postoji jedan peron za oba smera, a da su vozovi sa strane.

To bi u praksi znacilo da mora da postoji ili 1. jedan direktni silaz sa ulice na peron ili 2. jedan medju-sprat, izmedju nivoa ulice i stanice, koji bi spajao podzemne silaze, ako su np. na povrsini sa suprotnih strana ulica itd.

Pokretne stepenice takodje puno znace. Trebalo bi da postoje sve tri varijante: pokretne, obicne stepenice i lift.

 

[Прле]

Предложено решење је јефтиније него централна платформа којој је једина мана што је скупља, за све остало рекао бих да има много више предности!

Нисам против да прва линија буде са таквим станицама само у том случају се мора правити зад или решетка између возова јер знајући наш народ кад се зезне са страном претрчаваће колосек..

 

[Drakche]

Ima i toga. Kada presisas stanicu, pa moras da se vratis nazad, onda moras da izadjes gore, pa na drugu stranu, pa opet sidjes dole na drugi peron.
To se desava cesto.
Takodje, ako ti stanica nije ponata, pa ne znas koji je tvoj smer, a informacija je dole na peronu... isto moras da ides gore dole, preko puta itd.

 

[Express]

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=0rNnjUvMJ6c[/youtube]

Ista linija - Northern Line, stanica Clapham North karakteristična je po uskoj ostrvskoj platformi.

Nije teško zamisliti ovakvo rešenje radi smanjenja troškova gradnje stanica sa manjim predviđenim opterećenjem. U špicu bi skoro celu površiinu zauzeli putnici u jednom smeru. Kod ovako uskog ostrva preporučljiva su stanična vrata radi sprečavanja pada na kolosek.

Mogli bi "obične" stanice izgraditi sa ostrvima u dve širine a važne i presedačke sa španskim rešenjem (dva lateralna perona sa ostrvom u sredini) kako bi se ubrzao pristup/smanjilo vreme na stajalištu.

Barcelona:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=rA8O5PqlM24[/youtube]

London, Stratford, Central Line:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=czsHkqcUyPY[/youtube]

 

[Express]

Ne vidim da je ovo bilo:

Francuski Alstom zainteresovan za isporuku sistema za beogradski metro - Krajem jula tender za izradu geološkog elaborata za prvih 17km

Vršilac dužnosti direktora JKP Beogradski metro i voz Stanko Kantar izjavio je u nedelju, 21. jula da je francuska kompanija Alstom zainteresovana za isporuku voznih sredstava i sisteme - kontaktne mreže, mašinske elektrosisteme u okviru metroa.

Kako je podsetio, sporazum o razumevanju sa Francuskom potpisan je još 2011. godine kao i da postoji međunarodni ugovor sa kineskom stranom.

Kantar za RTS kaže da je "Alstom" zainteresovan za isporuku voznih sredstava i da to piše u dokumentu, ali da tu, dodaje, nije definisan građevinski deo.

- Taj građevinski deo trebalo bi da finansira Kina na osnovu ugovora o saradnji između dve zemlje. Vrednost projekta je, kako je rekao ministar finansija Siniša Mali, 4 mlrd EUR. To je procenjena cena iz generalnog projekta koji je radila francuska kompanija "Egis" i mi tek treba da radimo objedinjenu cenu projekta koji će da definiše tačne vrednosti - rekao je Kantar.

Ono što sledi, kaže, je da se uradi dobar geološki elaborat koji eventualno može da pokaže "da li imamo veće probleme nego što očekujemo, naveo je Kantar.

- Pošto je Beograd već dosta izbušen tokom prethodnih decenija imamo sada već dosta dobre podloge - ukazao je Kantar.

Plan je da izgradnja prve dve trase beogradskog metroa počne krajem sledeće godine i to i na Makiškom polju.

- Sada je u postupku izgradnja hidrotehničkog rešenja Makiškog polja, jer tamo imamo Železničku reku i Žarkovački potok, sliv površinskih voda sa Železnika i Žarkova. Treba da se uradi plan generalne regulacije šinskih sistema - objasnio je Kantar.

Prema njegovim rečima, sledeće nedelje će biti raspisan konkurs za izradu geološkog elaborata za prvih 17 kilometara i to će, kako kaže, biti najobomniji elaborat koji rađen u poslednjih nekoliko decenija.

Takođe, naveo je, da se radi elaborat zaštite životne sredine.

Kantar kaže da očekuje pomoć u iskustvima i znanjima akademske zajednice jer je nedavno potpisan sporazumi o saradnji sa dekanima nekoliko beogradskih fakulteta.

Konačna trasa prve dve linije metroa je utvrđena - one će ići od Železnika do Mirijeva i od Mirijeva do Zemuna, ali planirana je i treća.

- U planu generalne regulacije šinskih sistema biće definisana i trasa treće linije. Ono što nije pokriveno sa četiri linije BG-voza i dve linije metroa to je Banjica, Voždovac, Autokomanda, Prokop i to treba povezati trećom i naravno blokovi na Novom Beogradu, tako da je to cilj da se pokrije u jednom trenutku - rekao je Kantar.

Prva linija metroa imaće četiri zajedničke stanice sa BG- vozom, druga dve, i one bi po procenama trebalo da preuzmu 45% javnog prevoza, rekao je Kantar.

Generalnim projektom je za gradnju prve faze definisano četiri i po godine, i ako se sa gradnjom počne 2020. godine, onda bi 2025. bilo moguće voziti se metroom.

eKapija

 

[Karlo del Ponte]

Metro i nameštanje poslova

Desilo se da isti dan kada Kantar javlja dolazi nam Alstom, jupiii napišem:

Međutim, postoji i četvrti put nameštanja poslova, a to je koruptivni. Po tome se „proslavio“ francuski Alstom, jedan od globalnih igrača u proizvodnji šinskih vozila i opreme. Većina zemalja u kojoj su pomoću mita nameštali poslove su u Aziji i Africi, a od zemalja EU, to su Litvanija i Mađarska.

Ipak suštinski deo mog teksta je ovo:

Sadašnji nivo razvoja građevinske operative za šinski prevoz kao i industrije opreme i vozila je takav da nam u svakom slučaju trebaju strani partneri. Sa te strane, direktno pogođen posao preko velikog kredita za železnice od strane Ruske federacije je najpogodnija ponuda koju smo dobili u poslednjih par decenija. Povoljnost se ogleda u garantovanom uključivanju srpskih kompanija kao glavnih izvođača za 30 odsto posla, a što nije nudio ni jedan drugi kredit pre toga.

Da su ugovarači posla umeli i hteli da na pravi način ugovore posao, imali bi i fabrike i građevinske firme spremne da učestvuju u projektima poput metroa. Prva stvar koju je trebalo uraditi je poslati dovoljno mladih inženjera i tehničara na dodatne obuke, i nabaviti dovoljno građevinskih mašina i opreme da se parira ruskim izvođačima. Umesto toga, broj zaposlenih kvalifikovanih inženjera i tehničara specijalizovanih za železnice je proglašen viškom i smanjen, a srpski izvođači radova su svoj deo posla na projektima razvlačili u besvest.

Drugo, kredit nije upotrebljen za oporavak domaće industrije šinskih vozila. Kupljeni vozovi za regionalni saobraćaj su ionako razvijeni izmenama dizajna metro vozova istog proizvođača „Metrovagonmaš“. Da je „Goša“ uključena u posao minimum 20 odsto, sačuvali bismo je.

Važno je da su botovi napisali ispod stih njihove himne:

Važno je unositi sumnje a to najčešće i nisu sumnje već pljuvanja.

 

[sveta2013]

Jel beše metro treba dogodine da bude?

 

[direktor]

Sace samo sto nije ....

 

[Straxa]

Za dve, najvise tri godine..

Sent from my ANE-LX1 using Tapatalk

 

[JohnnyLee]

неко је једном ( ) рекао на овом форуму: "док не видим кртицу и 2012 да је јаше, не верујем"

 

[Прле]

Шта је 2012?

Karlo del Ponte » Пет Јул 26, 2019 3:43 am[/url]":2lyxzqmv]
Drugo, kredit nije upotrebljen za oporavak domaće industrije šinskih vozila. Kupljeni vozovi za regionalni saobraćaj su ionako razvijeni izmenama dizajna metro vozova istog proizvođača „Metrovagonmaš“. Da je „Goša“ uključena u posao minimum 20 odsto, sačuvali bismo je.

Važno je da su botovi napisali ispod stih njihove himne:

Važno je unositi sumnje a to najčešće i nisu sumnje već pljuvanja.

[/quote]

Нисам злобан и не желим лоше никоме. Међутим, кад видим овакав ботовски резон, глава почне да ме сева. :bash:
Фластер, иглу и конац и да се зачепе уста из којих воња глупост и површност.

 

[JohnnyLee]

Прле » 26 Јул 2019, 11:48[/url]":1hl0jv2r]Шта је 2012?

није шта, него ко. то је један форумаш који се давно, баш давно повукао са форума, и био је непорпављиви оптимиста за метро. мислим, прелистај ову тему од почетка, па ћеш видети, нема пуно страна

 

[Karlo del Ponte]

Metro i realan brzinski efekat

Čak i ako je idealno trasirana kroz grad, jedna metro linija ostvaruje srednji brzinski efekat jedva oko 5 odsto.

Za 5 odsto železničke mreže Srbije se troše sredstva sa kojima je moguće celu mrežu unaprediti na oko 90 kilometara na čas u proseku i u svih 29 okruga. A sve to odlazi u četiri okruga. Kada se jednom izgradi, i ako uopšte kadrovski unazađena Srbija bude sposobna da je održava, ta pruga za 200 kilometara na čas će podići srednju maksimalnu brzinu na oko 70 kilometara na čas.

Kakve ovo veze ima sa metroom? Brzina javnog gradskog prevoza ima tendenciju opadanja, a posledično rastu troškovi samog prevoza i neefikasnijeg celog grada. Neefikasnijeg grada, težeg i skupljeg za život. Sistemom ulaganja u efikasan ulični (površinski) javni prevoz izdvojen u odnosu na automobile, moguće je podići brzinu javnog prevoza sa sadašnjih oko 14 kilometara na čas na oko 20 kilometara na čas. Uz to sniziti troškove i povećati pouzdanost sistema.

Ово не пориче остале метро ефекте, али брзински ефекат није екстреман у градовима са милион-два становника. У којима је поред свега и неисплативо изградити врло густу метро мрежу чак и дугорочно.

 

[markomarko]

Karlo del Ponte » 31 Jul 2019 09:23 pm[/url]":l9i3r9do]Metro i realan brzinski efekat

Čak i ako je idealno trasirana kroz grad, jedna metro linija ostvaruje srednji brzinski efekat jedva oko 5 odsto.

Kakve ovo veze ima sa metroom? Brzina javnog gradskog prevoza ima tendenciju opadanja, a posledično rastu troškovi samog prevoza i neefikasnijeg celog grada. Neefikasnijeg grada, težeg i skupljeg za život. Sistemom ulaganja u efikasan ulični (površinski) javni prevoz izdvojen u odnosu na automobile, moguće je podići brzinu javnog prevoza sa sadašnjih oko 14 kilometara na čas na oko 20 kilometara na čas. Uz to sniziti troškove i povećati pouzdanost sistema.

Ово не пориче остале метро ефекте, али брзински ефекат није екстреман у градовима са милион-два становника. У којима је поред свега и неисплативо изградити врло густу метро мрежу чак и дугорочно.

Lako je tebi iz Belorusije da tako sta zakljucujes. Ovde u Beogradu, sad leti, kad je pola grada raskopano, i gde ne moze nigde da se stigne za manje od 45min, sve te mini investicije za poboljsanje postojeceg sistema deluju kao hanzaplast na otvorenoj rani! Niti predstavljaju dugorocno resenje za kada Beograd predje 2 miliona stanovnika i nastavi da raste dalje....

 

[Karlo del Ponte]

Са начином на који се развија последњих неколико деценија, Београд ни неможе очекивати неке дугорочна унапређења. Једноставно, за то дугорочно треба велико и сигурно улагање, а великог и сигурног улагања нема зато што се губе битке на средњим и мањим зицерима, па због тога последично економија стагнира и на макро плану.

А уместо неких екстра-хипер-супер симулација, хајмо описно и јасно обичном народу. Просечно путовање у Београду је око 7 километара, али хајде да за пример узмемо неко од дужих путовања, 14 километара. Са садашњом брзином, нека је просечна, а то је сат времена + рецимо 5 минута чекања. 65 минута.

Хајмо други систем, где ништа није промењено, а метро некоме покрива пола пута од 14 километара. То је чекање 5 минута + превоз бусом 30 минута + преседање и чекање на метро 5 минута + метро вожња 12 минута. Укупно 52 минута.

Хајмо трећи систем, средња брзина надземне линије у трамвајској баштици или жутој траци 5 минута чекање, 42 минута вожње, што је 47 минута. Ако је било једно преседање, онда 52 минута. А при планирању управљаног система у трамвајским баштицама и жутим тракама се разматрају и краћи интервали, са тежњом ка преседачким чвориштима у нивоу и без прелазака преко друма са приватним аутомобилима, чиме се чекање и преседање још више може скратити.

Ту се долази и до појма "гарантованог времена превоза", а уколико се ништа не уради на издвајању уличног јавног превоза од утицаја приватних аутомобила, гаранција времена превоза је могућа само на метро линији и по неком никада загушеном сегменту мреже. А тога је све мање. Због тих загушених сегмената се губи велики део квалитета саобраћаја и у постојећим жутим тракама и трамвајским баштицама.

А многи од предложених нових булеварско-трамвајских праваца би само за експропријацију коштали 20-50 милиона евра. И врло тешко да би се таква инвестиција назвала "крпљењем" за делове града где средња брзина пада и испод 10км/с у одређеним деловима дана, и у којима недостаје минимум транспортно-комуналних коридора. Истовремено, ти делови за сада ни немају насељеност која би правдала метро градњу. Односно, следећа зачарани круг: ако смо дотле изградили метро, значи да смо богати. Али како је могуће бити богат када пуцаш из топова на врапце, односно понашаш се економски непромишљено?

И на крају крајева, такви булеварски правци омогућавају евентуално једног дана знатно јефтинију и технички једноставнију надземну метро градњу.

 

[markomarko]

Jako zanimljive mape masovnog javnog prevoza naspram gustine stanovanja... Veca gustina, gusca i mreza... Tokio - Wow!
Bilo bi zanimljivo prikazati Beograd u ovoj nekoj razmeri. Verujem da bi bio dosta mali sa umerenom gustinom stanovanja.

@Karlo - Ova drzava, dok je jos bila neka drzava u 2. polovini 20. veka nije uspela da kroz Bgd provuce ni jedan novi bulevar kroz postojeca naselja - eventualno u novoplaniranim naseljima, i tek po neki koji je spontanto, da ne kazem slucajno, nastao. Takodje nije uspela ni da resi problem favela koje i dalje prekrivaju dobar deo starog jezgra grada. Sansa da to uspe sada u 21. veku kada je banana republika je bukvalno ravna nuli! Razloga za to je, na zalost, puno - topografskih, politickih, pravno-imovinskih, socijalnih, ekonomskih...

Dovoljno pogledati samo glavne pravce - juzno i jugoistocno od Trosarine, Dusanovac ka jugoistoku, Juzni bulevar ka istorku, Gospodara Vucica ka istoku, Bulevar Revolucije ka Istoku, Ustanicka ka severoistoku, Dorcol severno od Cara Dusana.... Sve neki corsokaci! Zbog tih, dokazano neresivih, problema svi se i nadamo metrou da magicno, tj podzemno, preskoci te cudne, beogradske, stramputice.