Морамо скренути пажњу у односу на то да се време пре 40 и садашње не могу историјски упоредити на неколико нивоа. Позиција је гора:
- Геополитички
- Економски
- Кадровски
- Управно
- Капацитет и квалитет грађевинско-индустријске оперативе
...
У то време смо били у стању да произведемо одличне локомотиве и вагоне (као СФРЈ), а данас за ту врсту производње имамо троструко осакаћено сигурица домаће тржиште(у неиздајничким економијама, капиталистичким или социјалистичким, све једно). Данас би за метро возове постојала само два неиздајничка (неувозна, да научне нешто економски неписмени) економска концепта:
1) Набавка половних метро возова, који би имали велики оправак у домаћим фабрикама уз модернизацију (електроника, дисплеји, клима и слично).
2) У сарадњи са неким од светских произвођача, направити фабрику трамваја, и определити се да исти тип возила које се користи за београдски метро са мањим разликама користе Крагујевац, Суботица, Ниш и Нови Сад, те да на истој платформи може да се прави и "трам-трејн" возило. Тада је реално очекивати 30-40% учешће домаће индустрије у финансијској вредности тог посла.
Када је у питању домаћа грађевинска оператива, Србија има огромне дугове према већини тих фирми. Тако да већ имају искуства да држава неће да им плати дуг, а они намерно троструко успоре радове, и нико никога не шаље на суд. Сличне односе имају ЕПС и Железнице. Железнице не плаћају струју ЕПС, ЕПС не плаћа Железницама транспорте за своје потребе, и тако у недоглед. Да се вратимо на грађевинске фирме, већ је постало класика да неки А.А. није важно како се зове, буде директор, покраде новац из фирме, за те паре оснује своју грађевинску фирму, и повуче неколико инжењера и мајстора из старог гиганта да би имао неку кадровску оперативу.
Иначе, држава је нашла други начин како да ангажује домаћу оперативу: узме фирме Алпина или Приморје, они понуде, рецимо 70 милиона за неки пројекат, домаћа фирма 60 милиона, а цена коштања пројекта 50 милиона. У условима тендера се налази нешто што домаћа фирма не може да испуни (на пример, нека огромна банкарска гаранција), и на крају, Алпина и Приморје ангажују домаћу фирму да раде по цени коштања као подизвођача, а ови пристају како би на леру очували кадрове и механизацију како знају и умеју. Да би склопили неки посао у иностранству и тако стицали референце, потребна је домаћа државна банка! Одакле би скупили почетни капитал? Већ је једном покраден новац гастарбајтера пре око 3 деценије, тако да ја данас не би уложио у ту банку. Теоријски би, у пракси никако.
Односно, вртимо се у круг. У овом историјском тренутку једини излаз нам је сарадња са страним инвестиционим фондовима на великим пројектима, а они фаворизују своје компаније. У тој ситуацији, највише што можемо да постигнемо је учешће домаће компаније са 45% као главног извођача. Ту имамо велики проблем да страни извођач ради много брже, јер чак и када склопимо тај посао, не постоји план да се то искористи да домаћи извођач повећа капацитет у смислу механизације и кадрова!
Чак и када се улаже, не улаже се рационално. У садашњим околностима када ангажујемо страну оперативу, најоптималније је да их ангажујемо на основним пројектима, и да иза тих пројеката постоји целовит привредни план:
1) Електрификација и капитални ремонт Ниш-Димитровград, Лапово-Краљево и слично. На Лапово-Краљево и потпуна реконструкција на деловима где су полупречници кривина испод 300 метара на тај начин да се директно ту повећа са 60 на 120 на сат.
2) Аутопутеви да, али само тамо где постоји обим саобраћаја за тако нешто. Не Лесковац-Прешево и Просек-Димитровград, евентуално "полуаутопутеви" опремљени и сигналисани као брзи путеви.
3) Пловни путеви, луке и хидрограђевински објекти.
Ако и када се економски опоравимо, можемо разматрати формирање домаће банке, али тек када се створи довољно јака и квалитетна држава да се у њу може имати поверења.
