Da li može neka rekapitulacija za laike?
Znači, signali (svetla) nisu radili i u tom slučaju mašinovođa vozi "po osećaju"
Auto stop uređaji rade samo ako rade i signali (tj. oni ih trigeruju).
Šta je onda ovde konkrektan ljudski faktor? Mašinovođa je kriv jer nije video voz ispred sebe u neosvetljenom tunelu?
Ovlaš prateći šta se sve dešava oko Železnica u Srbiji, jedino rešenje vidim u totalnoh smeni svih rukovodioca i za svaki slučaj ponovnoj obuci svi ljudi koji konkretno nešo rade (mašinovođe, otpravnici...)
To je vezano za bezbednosni koncept koji prihvata postojanje "single point of failure". Dakle da je dovoljna samo JEDNA greška u proceduri (recimo previd svetla na semaforu), pa da dođe do nesreće.
Međutim ako su posledice potencijalne havarije velike, onda se bezbednosne procedure projektuju tako da je neophodno napraviti DVE uzastopne greške u proceduri da bi uopšte moglo doći do nesreće. Drugim rečima, priznaje se elementarna realnost ovog sveta: da pre ili kasnije uvek neko MORA da pogreši. To je prosto nužnost svake normalne raspodele verovatnoća. Međutim ako su procedure smišljene tako da je neophodno napraviti DVE uzastopne greške u proceduri, onda se posle jedne greške neće desiti ništa strašno. To doduše smanjuje performanse, ali se isplati ako je rizik veliki.
Zbog toga je pogrešno reći "ljudska greška" i smatrati da je to dovoljno opravdanje. Ili "nisu sleđene procedure". Prosto zato što svi znaju da se to pre ili kasnije mora desiti. To je onda pitanje organizacije koje eliminiše ili bitno smanjuje posledice te greške kad se ona jednom desi, pošto se to očigledno mora desiti.
Ako signal ne pokazuje ništa, to je kao da pokazuju "Stoj." Mašinovođa u tom slučaju mora da dobije naređenje da prođe pored tog signala. Zato su signali opremljeni pružnim telefonima i/ili radio dispečerskom vezom. Komunikacija se vrši pouzdano, ponavaljaju se razmenjene poruke. Razgovori se snimaju ili upisuju u telegrafski dnevnik. Ti zapisi i snimci se koriste tokom istrage.
Što se tiče samog signala, u slučaju naprsnuća šine, krađe preveza, krađe prigušnice, nedovoljnog napona ili prespajanja šina - ide na "Stoj." U signalu se nalaze sijalice koje imaju više vlakana ili LED moduli koji otkazuju deo po deo. Svaki element u upravljačkim kolima je dupliran. Signalna oprema se redovno održava, daljinski se nadzire i mašinovođe imaju obavezu da svaki nedostatak prijave. Vodi se evidencija svih uređaja koji ne rade, a mašinovođe se sa time upoznaju pisanim putem.
U slučaju da signal pokazuje "Stoj", autostop se automatski aktivira. To je dodatni nivo sigurnosti.
U slučaju da je mašinovođa na nekin način onesposobljen, postoji uređaj budnosti koji takođe aktivira kočnicu. Još jedan nivo sigurnosti.
Može na ovu temu da se priča nedelju dana, sistem je robustan i napravljen je da spreči nesreće i nezgode.
Pogrešno si ne shvatio. Ne da nemam poverenja u radnike u železnici, ja verujem da rade/radite izuzetan posao.
Samo ste toliko navikli da je sistem postao kuvana žaba da vam je postalo normalno opravdanje da je jedna tehnička greška razlog nezgode.
Navikli ste da postoje delovi sistema gde uopšte postoje vožnje od 30km/h jer ispred može da stoji voz, gde ne radi signalizacija, pa se oslanja na ljudski generisanu signalizaciju.
To je ok fallback koji će da potraje dan, dva, ali vama to pređe u hronično. I pitanje je trenutka katastrofe.
Ja nemam dodira sa železnicom osim kao putnik, ali u dosadašnjoj karijeri radim u IT industriji vezanoj za transport sektor. Godinu dana sam radio za jednu italijansku firmu koja je bila proizvođač signalnih uređaja i pružnih prelaza za njihovu železnicu. Zahtev pružnog prelaza i rampe je bio da je kontrolišu dva posebna hardverska uređaja koji u sebi imaju različite proizvođače procesora i komponenti, i za koje su softver pisala dva odvojena tima (ja bio u jednom timu). Dakle tek kad se oba sistema slože, rampa se podiže.
Mi smo se navikli na sistem gde spuštenu rampu vozači tumače kao neispravnu, pa je zaobilaze.
Toliko su vam pouzdani standardi i stroge procedure.
Poenta mvbg je bila da železnički saobraćaj može bezbedno da funkcioniše bez ikakve stabilne signalizacije, a da sistemi kao što je APB samo povećavaju propusnu moć pruge i olakšavaju rad zaposlenih. Na samom početku železnice je saobraćaj funkcionisao samo sa zastavicama, fenjerima i nalozima. Procedure su jako jednostavne i jako striktne, ali pored njih postoje i dodatni slojevi sigurnosti.
Svi automatski uređaji putnog prelaza koji koriste mikroprocesorsko upravljanje imaju dva nezavisna kontrolera. Ako nisu usaglašeni, prelaz "pada na kvar" i mora da ga obiđe radnik održavanja. Nažalost među vozačima ima jako bahatih ljudi kojima se uvek žuri, koji ne poštuju pravila saobraćaja i nemaju nikakvog obzira čak ni za svoju bezbednost. Primera radi, radnik kolubare kojem je voz razneo prednji deo automobila dok je obilazio polubranik je izjavio da je mislio da je "rampa pokvarena," iako se na snimku vidi da se ona spuštala dok je prilazio i da nije sačekao ni 30 sekundi pre nego što je krenuo da je obilazi.
Svakako nije ukusno porediti vozače privatnih drumskih vozila, koji od obuke imaju kurs od 30 h i mašinovođe koji moraju da završe srednju školu, da obave stručnu praksu, da polože stručni ispit, da upravljaju pod prismotrom, da dobiju sertifikaciju za vozilo, i imaju redovno podučavanje i teorijsko ispitivanje, kao i lekarske preglede. Pritom su i plaćeni da voze.