Šta je novo?
Od:
Filteri

BEOVOZ - BG:VOZ - stanje i mogućnosti

mvbg1 je napisao(la):
Isti ili barem sličan scenario imaš na bezbroj mesta što kod nas,što u svetu.
Kliknite za proširenje...
Naravno da ima, zato i pitam koje dodatne mere postoje da se izbegne. Postoji nesto sto se zove "ljudski resursi i ogranicenja" gde je ustanovljeno da operator masine ili sistema ili procesa ne moze biti odgovoran ukoliko je za bezbedno obavljanje posla neophodna neka nadljudska osobina.

Ako je prihvatljiv broj dogadjaja za prolazak kroz signal "stoj" = nula, ne moze se kriviti masinovodja jer covek ne moze realno da ispuni taj zadatak. Neki pausalan podatak na osnovu istrazivanja je da za trivijalan zadatak, a bez prethodne vezbe, prosecan covek pogresi jednom u 100 ponavljanja. Sa adekvatnom vezbom, prosecan covek pogresi jednom u 1000 ponavljanja. Drugo istrazivanje, u avijaciji, je utvrdilo da prosecan pilot tokom radnog dana napravi 3-7 gresaka.

Moj zakljucak, a koji sam napisao i posle prethodne nesrece (isto je bilo sustizanje cini mi se), je da ocigledno fali jos jedan nivo/mera bezbednosti da pokupi ove greske koje prodju pored postojecih mehanizama. Nije fer da se od radnika na zeleznici ocekuju nadljudske osobine i onda da se isti krive za udese kad ne mogu to da ispune.
 
Sećate se onog sprečavanja nezgode na stanici Zemun. Tada je sav ponosan onaj lik govorio kako je nesreća sprečena jer imamo stručne ljude u onom centralnom sistemu gde su ucrtane pruge u vozovi, a poenta je da je u tom trenutku tamo neko video da dve tačkice ne svetle kako treba i da je sudar neminovan i onda su isključili struju. (uprostio sam, ali poenta je da se sve svelo na to što je tamo neko u centru svojim očima video nešto što ne treba da se desi i da je možda taj jedan minut gledao negde drugde nesreća bi se desila).

I tada i sada i dalje ne mogu da verujem da ne postoji neki bekap sistem koji automatski detektuje ovakve situacije.

Pa jbt, 21. vek je, svaki vagon može da se prati u milimetar, znamo poziciju svake šine uSrbiji i na kraju se sve svodi na čoveka koji nije 100% pouzdan (infarkt, ujede ga pčela, dobije hitan poziv, mora u WC, zaboravi nešto, previdi jer ipak radi istu stvar automatski svaki dan nekoliko puta...)
 
Ja sumnjam da se sve procedure poštuju. Ni u železnici, kao ni u ostalim javnim prevozima, fabrikama i drugim sistemima u državi.
Verujem da niko neće pustiti voz bez kočnica u saobraćaj ali sam se bezbroj puta vozio u zimi bez grejanja, bez struje u potpunom mraku. Sa vratima koja ne mogu da se otvore/zatvore.
Da li se takva kola mogu da se smatraju ispravim i da idu u saobraćaj? Verujem da su im točkovi i kočnice u ispravnom stanju ali šta je sa ostalim?

Koliko puta ste videli autobus koji nema šanse da bi mogao da prođe tehnički pregled ni vizuelno, ali ipak vozi? Procedura postoji ali na papiru.

Edit....Potpuno istrošena šina na Zlatiboru, koja je tu godinama tako. Procedura ispoštovana, brzina 30kmh i svi srećni. Dok neki teretni vagon to ne skrca sve i ode u provaliju
 
Poslednja izmena:
Uvek je visa sila ili tehnicka neispravnost ... ne nije ljudski faktor nikada pogoto danas u vreme naprednih haha.
 
Obično se posle raznih ovakvih i sličnih nesreća ispostavi da se recimo znalo kako neki deo opreme ili sistema dugo nije bio ispravan na mestu ili u bilizini nesreće, i onda neko dođe da nam priča kako imamo iskusno i odgovorno osoblje. Što neko reče pre par poruka, kritično stanje se normalizuje i prihvata kao redovno, pa to pređe u hroničnu bolest.
 
=nikola= je napisao(la):
Naravno da ima, zato i pitam koje dodatne mere postoje da se izbegne. Postoji nesto sto se zove "ljudski resursi i ogranicenja" gde je ustanovljeno da operator masine ili sistema ili procesa ne moze biti odgovoran ukoliko je za bezbedno obavljanje posla neophodna neka nadljudska osobina.

Ako je prihvatljiv broj dogadjaja za prolazak kroz signal "stoj" = nula, ne moze se kriviti masinovodja jer covek ne moze realno da ispuni taj zadatak. Neki pausalan podatak na osnovu istrazivanja je da za trivijalan zadatak, a bez prethodne vezbe, prosecan covek pogresi jednom u 100 ponavljanja. Sa adekvatnom vezbom, prosecan covek pogresi jednom u 1000 ponavljanja. Drugo istrazivanje, u avijaciji, je utvrdilo da prosecan pilot tokom radnog dana napravi 3-7 gresaka.

Moj zakljucak, a koji sam napisao i posle prethodne nesrece (isto je bilo sustizanje cini mi se), je da ocigledno fali jos jedan nivo/mera bezbednosti da pokupi ove greske koje prodju pored postojecih mehanizama. Nije fer da se od radnika na zeleznici ocekuju nadljudske osobine i onda da se isti krive za udese kad ne mogu to da ispune.
Kliknite za proširenje...
Nisu to nikakave nadljudske osobine. Železnički signalno-sigurnosni sistemi i saobraćajna pravila su manje više ista na svim železnicama sveta. I vozač GSP-a u BG dnevno prođe pored stotine semafora (na železnici su to signali) i ne smatra se nadčovekom.
 
Много су преоптеретили тунеле од Карађорђевог парка до Панчевачког моста, од кад се укинула Главна Железничка станица и пруга око Дорћола. Све то може да функционише али захтева одржавање,озбиљност, знање и стручност. Не знам каква је ситуација у железници тренутно што се тога тиче. Свакако не делује ми озбиљно. Само је нашминкано све с пругом до Новог Сада и новим гарнитурама. Да смо озбиљни прво и основно је да се не би укидала Главна Железничка станица, и урадило све што се урадило.
 
Mislim da je ovde problem do održavanja, mada ostajem pri mišljenju da bezbednost Beograda nije ugrožena sa opasnim materijama, svakako se slažem da bi dosta stvari moglo da ide na bolje.

Vozovi dobijaju auto stop uređaje od Altproa, bolje firme u Evropi, (malo samopohvala, ali tako je), dok za infrastrukturne projekte radove na signalno bezbednosnim uređajima vrše Siemens, Ažd Praha itd... sve su to firme lideri na tržištu, znači o nekom potencijalnom fušeraju nema reči.

Te se težište prebacuje na upravljača Infrastrukture, a da budemo realni, pre nekoliko dana smo opasno rasuli paljbu po IŽS-u, i eto ispali smo u pravu.
 
Održavanje i procedure su ključni, i fušerske avio kompanije kupuju avione najboljih proizvođača, ali fulaju na održavanju i bezbednosnim procedurama. Naše održavanje svake vrste infrastrukture je više nego problematično.
 
Пантограф je napisao(la):
Priči o transportu opasnih materija ovde nije mesto. To nije tema. U incidentu nije učestvovao voz koji prevozi opasne materije.
Kliknite za proširenje...

Kakve to ima veze? Ova nesreća se desila zbog nepoštovanja procedura. A svi ovde kažu da se one ne poštuju zbog lošeg opšteg stanja u železnici. Pa ako se nesreća zbog toga desila sa putničkim vozom, iz istog razloga je mogla i sa teretnim. Neće biti da je sve u firmi savršeno za jednu vrstu vozova, a da haos vlada samo kad ide druga vrsta. Ako je ova nesreća upozorenje, onda je upozorenje za sve vrste transporta pošto su u pitanju isti ljudi, ista firma i isti uređaji. Ne može se veštački razdvajati i nešto što ima isti koren.
 
astrodule je napisao(la):
Da li može neka rekapitulacija za laike?

Znači, signali (svetla) nisu radili i u tom slučaju mašinovođa vozi "po osećaju"

Auto stop uređaji rade samo ako rade i signali (tj. oni ih trigeruju).

Šta je onda ovde konkrektan ljudski faktor? Mašinovođa je kriv jer nije video voz ispred sebe u neosvetljenom tunelu?

Ovlaš prateći šta se sve dešava oko Železnica u Srbiji, jedino rešenje vidim u totalnoh smeni svih rukovodioca i za svaki slučaj ponovnoj obuci svi ljudi koji konkretno nešo rade (mašinovođe, otpravnici...)
Kliknite za proširenje...
Zuma je napisao(la):
To je vezano za bezbednosni koncept koji prihvata postojanje "single point of failure". Dakle da je dovoljna samo JEDNA greška u proceduri (recimo previd svetla na semaforu), pa da dođe do nesreće.

Međutim ako su posledice potencijalne havarije velike, onda se bezbednosne procedure projektuju tako da je neophodno napraviti DVE uzastopne greške u proceduri da bi uopšte moglo doći do nesreće. Drugim rečima, priznaje se elementarna realnost ovog sveta: da pre ili kasnije uvek neko MORA da pogreši. To je prosto nužnost svake normalne raspodele verovatnoća. Međutim ako su procedure smišljene tako da je neophodno napraviti DVE uzastopne greške u proceduri, onda se posle jedne greške neće desiti ništa strašno. To doduše smanjuje performanse, ali se isplati ako je rizik veliki.

Zbog toga je pogrešno reći "ljudska greška" i smatrati da je to dovoljno opravdanje. Ili "nisu sleđene procedure". Prosto zato što svi znaju da se to pre ili kasnije mora desiti. To je onda pitanje organizacije koje eliminiše ili bitno smanjuje posledice te greške kad se ona jednom desi, pošto se to očigledno mora desiti.
Kliknite za proširenje...
Ako signal ne pokazuje ništa, to je kao da pokazuju "Stoj." Mašinovođa u tom slučaju mora da dobije naređenje da prođe pored tog signala. Zato su signali opremljeni pružnim telefonima i/ili radio dispečerskom vezom. Komunikacija se vrši pouzdano, ponavaljaju se razmenjene poruke. Razgovori se snimaju ili upisuju u telegrafski dnevnik. Ti zapisi i snimci se koriste tokom istrage.

Što se tiče samog signala, u slučaju naprsnuća šine, krađe preveza, krađe prigušnice, nedovoljnog napona ili prespajanja šina - ide na "Stoj." U signalu se nalaze sijalice koje imaju više vlakana ili LED moduli koji otkazuju deo po deo. Svaki element u upravljačkim kolima je dupliran. Signalna oprema se redovno održava, daljinski se nadzire i mašinovođe imaju obavezu da svaki nedostatak prijave. Vodi se evidencija svih uređaja koji ne rade, a mašinovođe se sa time upoznaju pisanim putem.

U slučaju da signal pokazuje "Stoj", autostop se automatski aktivira. To je dodatni nivo sigurnosti.
U slučaju da je mašinovođa na nekin način onesposobljen, postoji uređaj budnosti koji takođe aktivira kočnicu. Još jedan nivo sigurnosti.

Može na ovu temu da se priča nedelju dana, sistem je robustan i napravljen je da spreči nesreće i nezgode.
Mel je napisao(la):
Pogrešno si ne shvatio. Ne da nemam poverenja u radnike u železnici, ja verujem da rade/radite izuzetan posao.

Samo ste toliko navikli da je sistem postao kuvana žaba da vam je postalo normalno opravdanje da je jedna tehnička greška razlog nezgode.

Navikli ste da postoje delovi sistema gde uopšte postoje vožnje od 30km/h jer ispred može da stoji voz, gde ne radi signalizacija, pa se oslanja na ljudski generisanu signalizaciju.
To je ok fallback koji će da potraje dan, dva, ali vama to pređe u hronično. I pitanje je trenutka katastrofe.

Ja nemam dodira sa železnicom osim kao putnik, ali u dosadašnjoj karijeri radim u IT industriji vezanoj za transport sektor. Godinu dana sam radio za jednu italijansku firmu koja je bila proizvođač signalnih uređaja i pružnih prelaza za njihovu železnicu. Zahtev pružnog prelaza i rampe je bio da je kontrolišu dva posebna hardverska uređaja koji u sebi imaju različite proizvođače procesora i komponenti, i za koje su softver pisala dva odvojena tima (ja bio u jednom timu). Dakle tek kad se oba sistema slože, rampa se podiže.

Mi smo se navikli na sistem gde spuštenu rampu vozači tumače kao neispravnu, pa je zaobilaze.
Toliko su vam pouzdani standardi i stroge procedure.
Kliknite za proširenje...
Poenta mvbg je bila da železnički saobraćaj može bezbedno da funkcioniše bez ikakve stabilne signalizacije, a da sistemi kao što je APB samo povećavaju propusnu moć pruge i olakšavaju rad zaposlenih. Na samom početku železnice je saobraćaj funkcionisao samo sa zastavicama, fenjerima i nalozima. Procedure su jako jednostavne i jako striktne, ali pored njih postoje i dodatni slojevi sigurnosti.

Svi automatski uređaji putnog prelaza koji koriste mikroprocesorsko upravljanje imaju dva nezavisna kontrolera. Ako nisu usaglašeni, prelaz "pada na kvar" i mora da ga obiđe radnik održavanja. Nažalost među vozačima ima jako bahatih ljudi kojima se uvek žuri, koji ne poštuju pravila saobraćaja i nemaju nikakvog obzira čak ni za svoju bezbednost. Primera radi, radnik kolubare kojem je voz razneo prednji deo automobila dok je obilazio polubranik je izjavio da je mislio da je "rampa pokvarena," iako se na snimku vidi da se ona spuštala dok je prilazio i da nije sačekao ni 30 sekundi pre nego što je krenuo da je obilazi.

Svakako nije ukusno porediti vozače privatnih drumskih vozila, koji od obuke imaju kurs od 30 h i mašinovođe koji moraju da završe srednju školu, da obave stručnu praksu, da polože stručni ispit, da upravljaju pod prismotrom, da dobiju sertifikaciju za vozilo, i imaju redovno podučavanje i teorijsko ispitivanje, kao i lekarske preglede. Pritom su i plaćeni da voze.
 
ttbgd je napisao(la):
Nisu to nikakave nadljudske osobine. Železnički signalno-sigurnosni sistemi i saobraćajna pravila su manje više ista na svim železnicama sveta. I vozač GSP-a u BG dnevno prođe pored stotine semafora (na železnici su to signali) i ne smatra se nadčovekom.
Kliknite za proširenje...
To uopste ne moze da se poredi. Vozac autobusa ne upravlja masinom od 60 tona 100km/h. To je 20x veci momentum u odnosu na prosecan autobus. I jos vaznije, vozac autobusa nema predsignal koji treba da pamti dok staje u stanicu jer ce mu zatrebati ta informacija kasnije.

Za opisani scenario, potpuno je nerealno ocekivati od masinovodje da nikada ne pogresi.
 
Drumski i železnički saobraćaj su neuporedivi..

Pitajte na Mašinskom fakultetu - najsrodniji smerovi su železnički i vazduhoplovni.
 
hromoplast je napisao(la):
Poenta mvbg je bila da železnički saobraćaj može bezbedno da funkcioniše bez ikakve stabilne signalizacije, a da sistemi kao što je APB samo povećavaju propusnu moć pruge i olakšavaju rad zaposlenih
Kliknite za proširenje...

Može neko vreme, ne može sve vreme. Kod nas je to postala normalnost.
Kad se poveća propusna moć, s tim ide upliv automatike i smanjenje ljudskog odlučivanja.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh