BEOVOZ - BG:VOZ - stanje i mogućnosti
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
lukander01
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.03.2021.
- Poruke
- 694
- Pohvaljen
- 1.418
Mislio sam na deo nakon izlaska iz tunela.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833458#p833458:3xx8akdp je napisao(la):
lukander01
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.03.2021.
- Poruke
- 694
- Pohvaljen
- 1.418
Ako metro ide MIrijevskim bulevarom i Visnjickom do Pancevackog mosta, a tramvaj od Visnjice/Lesca na Bogosloviju, onda mislim da nece biti potrebe za bg vozom u dogledno vreme.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833631#p833631:3ihm6cgx je napisao(la):
Boki123
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.02.2019.
- Poruke
- 1.980
- Pohvaljen
- 3.923
Moramo imati na umu da će se u budućnosti deo do reke reurbanizovati, i da će nići veliko novo naselje. Pritom, ako su već izgrađeni tuneli zašto se ne bi to iskoristilo i za malo ulaganja izgradila stanica, tu može da okreće neka linija kojoj nije oitrebno da ide ka Ovči
Vidim da se često javljaju pogrešna shvatanja poente i značaja postojanja železničke stanice Karaburma, tako da ću pokušati da objasnim zašto je ŽS Karaburma najznačajniji deo nedostajuće železničke infrastrukture u gradu za puno iskorišćenje čvora i zašto je presudno da se izgradi.
ŽS Karaburma kao takva ne treba da se asocira sa Karaburmom kao naseljem i kretanjem putnika ka Karaburmi. Zato je nebitno da li tamo ide tramvaj, metro ili svemirski brod. Čak i da se ogradi ta stanica zidovima od 10 metara sa bodljikavom žicom i ne dozvoli se ikada da ijedan putnik tamo uđe i izađe, ta stanica bi ispunjavala svoju ulogu. Njena uloga je da omogući maksimalno iskorišćenje propusnosti Vračarskog tunela i terminiranje vozova nakon prolaska kroz dve najatraktivnije stanice/stajališta u čvoru. Tu se misli na Vukov Spomenik i Karađorđev park. Drugim rečima ŽS Karaburma je neki kvazi nastavak Vukovog spomenika i samo sa ŽS Karaburma može ŽS Vukov spomenik iskoristiti ceo svoj potencijal.
Zašto je to tako?
Prvi razlog je zato što ne postoji nijedno odgovarajuće mesto za terminiranje bilo kog voza ili linije gradske železnice pre Ovče.
Kada neki voz uđe u Vračarski tunel iz smera Karađorđevog parka on može (u normalnim okolnostima) da terminira jedino u Ovči ili u Pančevu. Nakon rekonstrukcije pruge ka Pančevu i koloseka na mostu, od pre nekoliko godina više nije moguće terminiranje kod ŽS Pančevački most.
Zašto je problem? Zato što su Vukov spomenik i Karađorđev park dve najatraktivnije tačke u čvoru, a jedini način da dovedemo putnike do njih je da onda taj voz pustimo sve do Ovče. Umesto da linija završi odmah nakon Vuka na Karaburmi koja je na samo ~2km odatle, moramo je pustiti sve do Ovče koja je ~10km odatle. Osim što pravimo 20km umesto 4km tamo i natrag mnogo puta na dan, problem su i stanice koje se opslužuju sa druge strane mosta.
To su Krnjača most, Krnjača, Sebeš i Ovča. To su stanice koje ne mogu i verovatno nikada neće moći da generišu takav broj putnika kao Vukov spomenik i Karađorđev park. Osim što prolaze kroz zone izuzetno niske gustine naseljenosti, ne postoji ni bilo šta osim toga što bi privuklo putnike. To znači da mi na jednoj trasi imamo vrlo atraktivne i relativno neatraktivne stanice, a moramo kroz njih pustiti isti voz sa istim taktom i kapacitetom. Očigledno je koliki je ovo disbalans. Rasipaju se resursi, puno novca i ne mogu se uskladiti nikako saobraćajni kapaciteti. Ili će ih u Vračarskom tunelu biti premalo ili će ih u Ovči biti previše.
Sa produžavanjem sve do Pančeva bi se malo popravila slika, ali ne bi se rešio problem. Dovukli bi se putnici iz Pančeva, ali to bi opet uslovljavalo da Pančevo i Vračarski tunel imaju isti takt. A Pančevo nikako ne može da diktira potrebe Vukovog spomenika i Karađorđevog parka jer se priroda oblasti koje oni opslužuju potpuno razlikuju. Ovo je nešto što vrlo često zanemaruju oni koji na voz gledaju kao na neki veliki tramvaj i ne uzimaju u obzir način kako funkcioniše železnica.
Ustanovili smo da je prvi razlog nemogućnost opsluživanja najatraktivnijih stanica bez rasipanja resursa, velike količine novca, nepotrebnog zauzeća pruge i disbalansa u transportnim kapacitetima.
Drugi razlog se nadovezuje na prvi a to su mogućnosti optimalnog trasiranja linija gradske i prigradske železnice, mnogo veća fleksibilnost i pametnije iskorišćenje resursa.
Dobar način da se otvori razmišljanje o drugom razlogu je da se postavi pitanje. Da li je potrebno da svaki polazak linije 1 (Batajnica-Ovča-(Pančevo)) ide sve do Ovče ili eventualno Pančeva? Koji je procenat ljudi koji će ući u Batajnici i Zemunu npr. i ići do Sebeša? A koji je procenat ljudi iz Krnjače koji će ići sve do Batajnice? Čim se počnu postavljati smislena saobraćajna pitanja, vrlo brzo se uvidi da možda puštanje svakog polaska na takvim linijama da idu sa jednog na drugi kraj i nije najpametnije. Transverzalne linije koje spajaju dve perfirerije su vrlo korisne i iz aspekta kretanja građana i iz aspekta same železničke organizacije (jednostavnije je), ali nisu uvek optimalne.
Na liniji 1 bi to pomoglo, ali od svih linija bi na njoj bilo najmanje koristi. Tek sa svakom sledećom se vidi sve veći značaj toga. Svejedno, čak i na liniji 1 BG voza bi bilo optimalno da u određenim periodima određeni polasci idu samo na relaciji Batajnica-Karaburma.
Hajde da sagledamo druge linije i da vidimo benefite.
Linija 2 i njeni prirodni nastavci sa Mladenovcu i Lazarevcu su savršen primer za ovo. Ako svaki polazak linije 1 ide nakon Vuka sve do Ovče ili Pančeva, da li je potrebno i da svaki polazak iz Mladenovca i Lazarevca to čini? Koliko Mladenovčana će izaći na Karađorđevom parku a koliko u Krnjači? Naravno da nije potrebno, ali bez ŽS Karaburma, oni moraju ići sve do Ovče, zauzimajući prugu i rasipajući resurse. Alternativa je da linije iz Mladenovca i Lazerevca ne pustimo kroz Vračarski tunel već preko Prokopa i dalje ka Zemunu ili Batajnici. To rešava deo problema, ali moramo se složiti da to maši poentu rešenja jer se ukida direktna veza sa Vukom i Karađorđevim parkom koja je presudna. Izgradnja ŽS Karaburma će rešiti ovaj problem. Optimalno rešenje bi bilo da se naizmenično smenjivali polasci iz Lazarevca/Mladenovca gde bi jedan išao do Zemuna, a drugi do Karaburme. Sam odnos polazaka se može onda fino prilagođavati potrebama putnika. To bi oslobodilo značajan kapacitet na deonici Pančevački most - Ovča za drugi saobraćaj (i putnički i teretni) i uštedelo bi se mnogo resursa.
Linija 3 iz Železnika do Karaburme je već planirana sa svim ovim u vidu, tako da tu ne treba ništa komentarisati.
Linija 4 je zato vrlo zanimljiva. Sa jedne strane je planirana u fazama do aerodroma, nacionalnog stadiona i Obrenovca. Sa druge strane je planirana samo do ŽS Novi Beograd. Iz aviona se vidi da je izbor Novog Beograda za terminiranje nešto što odskače od ostatka linija. Zašto zaustaviti liniju tamo ako su najatraktivnije stanice u Vračarskom tunelu? Jedan od razloga može biti višak kapaciteta. Zašto puštati liniju dalje ako već linija 1 ide dalje i može se na nju presesti? Ima smisla.... donekle, ali maši suštinu a to je da ljudi žele da idu direktno iz Obrenovca ili sa aerodroma u Šumadijski deo grada. Drugi razlog je nedovoljna propusnost pruge. Dok god se ne igradi novi most, on ostaje usko grlo. A pošto vidimo da se najavljuje rešavanje i tog problema za ovu deceniju, možemo preći na dalje razmišljanje. Šta fali da takva linija nastavi dalje? Fali ŽS Karaburma. Ovde ću podvući jednu bitnu stvar, a to je da Vukov spomenik skoro sigurno NIKADA neće dobiti direktnu vezu sa aerodromom bez ŽS Karaburma. Takvo rasipanje, da tolike linije idu bespotrebno do Ovče ili Pančeva, ne bi niko mogao opravdati ni finansijski ni saobraćajno. Nešto drugo bi moralo da pukne i da stradaju druge linije da bi se to ostvarilo.
Treći razlog je međugradski železnički saobraćaj, propusnost i potencijalna otprema.
Hajde prvo da vidimo kakav značaj bi mogla imati ŽS Karaburma za putničke međugradske vozove. Ako uzmemo u obzir da bismo kroz sve ovo što sam gore izneo namerno napravili usko grlo u Vračarskom tunelu odnosno napakovali što više kapaciteta u njega, a ostavili malo više "lufta" na deonicama pre i iza njega, i ako uzmemo u obzir da takt možemo spustiti toliko gusto da idu vozovi na oko 5 minuta, to znači da bi nam preostala najverovatnije 1-2 slobodna slota po času (u zavisnosti od organizacije reda vožnje).
Tada bi se potencijalno mogao propustiti npr. voz iz Novog Sada da ide preko Karađorđevog parka i Vukovog spomenika do Karaburme. Nije potrebno ovo raditi uvek, ali s obzirom na brzu prugu, gotovo je sigurno da bi nekoliko ovakvih vozova u jutarnjem i večernjem špicu bilo popunjeno. Sa otvaranjem nove pruge će putovanje na posao između BG i NS postati sve učestalije, tako da i to treba uzeti u obzir. Ne kažem da ovo mora da se radi, niti da je jednostavno, samo kažem da može i da bi sigurno bilo popularno.
Drugi aspekt za propusnost je malo veća fleksibilnost za putničke vozove koji idu ka Pančevu odnosno Vršcu i Zrenjaninu. Pošto bi se malo proredio red vožnje na deonici Pančevački most - Ovča na optimalan, to znači da bi postojalo i više lufta da putnički vozovi lakše ulete u slotove. Ako tom deonicom stalno prolaze BG vozovi čiji red vožnje je dosta striktan, putnički vozovi moraju stalno da ih slede i da se prilagođavaju. Ovako bi se omogućilo da se neki putnički voz malo više zadrži na nekom od stajališta između Ovče i Pančevačkog mosta i da tako uleti u odgovarajući slot u Vračarskom tunelu.
Treći aspekt je da se otvara mogućnost otpreme putničkih vozova iz Vračarskog kraka u slučaju da to nije moguće izvesti iz bilo kog razloga iz preostala dva kraka čvora. To ne bi bila TPS nikako, ali bi se lako moglo organizovati makar čišćenje kompozicija kao što je nekad rađeno na Glavnoj. Za to je potrebno bukvalno samo malo više prostora u staničnoj zgradi, jedna prostorija, da se skladište one krpe, sredstva za čišćenje, kante i ostalo.
Zaključak:
Sve u svemu, sa izgradnjom ŽS Karaburma bi najveće opterećenje moglo biti tamo gde najviše ljudi i želi da ide, u Vračarskom tunelu. Tamo gde smo najviše novca potrošili i tamo gde su najbolje lokacije. Na tom delu bi se onda moglo lako uskladiti da ide voz svakih 5 minuta (ispod toga teško) i da to ne ugrožava ostatak čvora. Pošto je ŽS Karaburma toliko blizu to bi omogućilo mnogo veću fleksibilnost i uklapanje u red vožnje jer kada krene voz sa Karaburme, on je već za oko 3 minute kod Vuka i za oko 6 kod Karađorđevog parka. A na deonicama nakon Karađorđevog i izlaska iz tunela je propusnost već veća, pa je odatle lakše uskladiti saobraćaj. Takav način uklapanja i to neposredno pored najatraktivnijih stanica je vlažni san dispečera.
Sa druge strane, nedovršavanje ŽS Karaburma bi bilo dugoročno pucanje u nogu i osudilo bi nas na to da nikada ne možemo iskoristiti pun kapacitet čvora i Vračarskog tunela. Bez ŽS Karaburma, ŽS Vukov spomenik nikada neće doživeti onaj nivo funkcionalnosti i usluge za koji je planiran.
Da završim... nije ŽS Karaburma bitna zbog Karaburme. Bitna je zbog Lazarevca, Mladenovca, Aerodroma, Batajnice, Pazove, čak i Novog Sada potencijalno. Bitna je zbog Vukovog spomenika, bitna je zbog budžeta, bitna je zbog infrastrukture, bitna je zbog kapaciteta. Bitna je zbog svega, osim zbog naselja Karaburma i toga ko će ući na toj stanici. A lično smatram da bi neizgradnja ove stanice bila ravna izdaji s obzirom na to koliko štetne bi bile dugoročne posledice takve odluke.
ŽS Karaburma kao takva ne treba da se asocira sa Karaburmom kao naseljem i kretanjem putnika ka Karaburmi. Zato je nebitno da li tamo ide tramvaj, metro ili svemirski brod. Čak i da se ogradi ta stanica zidovima od 10 metara sa bodljikavom žicom i ne dozvoli se ikada da ijedan putnik tamo uđe i izađe, ta stanica bi ispunjavala svoju ulogu. Njena uloga je da omogući maksimalno iskorišćenje propusnosti Vračarskog tunela i terminiranje vozova nakon prolaska kroz dve najatraktivnije stanice/stajališta u čvoru. Tu se misli na Vukov Spomenik i Karađorđev park. Drugim rečima ŽS Karaburma je neki kvazi nastavak Vukovog spomenika i samo sa ŽS Karaburma može ŽS Vukov spomenik iskoristiti ceo svoj potencijal.
Zašto je to tako?
Prvi razlog je zato što ne postoji nijedno odgovarajuće mesto za terminiranje bilo kog voza ili linije gradske železnice pre Ovče.
Kada neki voz uđe u Vračarski tunel iz smera Karađorđevog parka on može (u normalnim okolnostima) da terminira jedino u Ovči ili u Pančevu. Nakon rekonstrukcije pruge ka Pančevu i koloseka na mostu, od pre nekoliko godina više nije moguće terminiranje kod ŽS Pančevački most.
Zašto je problem? Zato što su Vukov spomenik i Karađorđev park dve najatraktivnije tačke u čvoru, a jedini način da dovedemo putnike do njih je da onda taj voz pustimo sve do Ovče. Umesto da linija završi odmah nakon Vuka na Karaburmi koja je na samo ~2km odatle, moramo je pustiti sve do Ovče koja je ~10km odatle. Osim što pravimo 20km umesto 4km tamo i natrag mnogo puta na dan, problem su i stanice koje se opslužuju sa druge strane mosta.
To su Krnjača most, Krnjača, Sebeš i Ovča. To su stanice koje ne mogu i verovatno nikada neće moći da generišu takav broj putnika kao Vukov spomenik i Karađorđev park. Osim što prolaze kroz zone izuzetno niske gustine naseljenosti, ne postoji ni bilo šta osim toga što bi privuklo putnike. To znači da mi na jednoj trasi imamo vrlo atraktivne i relativno neatraktivne stanice, a moramo kroz njih pustiti isti voz sa istim taktom i kapacitetom. Očigledno je koliki je ovo disbalans. Rasipaju se resursi, puno novca i ne mogu se uskladiti nikako saobraćajni kapaciteti. Ili će ih u Vračarskom tunelu biti premalo ili će ih u Ovči biti previše.
Sa produžavanjem sve do Pančeva bi se malo popravila slika, ali ne bi se rešio problem. Dovukli bi se putnici iz Pančeva, ali to bi opet uslovljavalo da Pančevo i Vračarski tunel imaju isti takt. A Pančevo nikako ne može da diktira potrebe Vukovog spomenika i Karađorđevog parka jer se priroda oblasti koje oni opslužuju potpuno razlikuju. Ovo je nešto što vrlo često zanemaruju oni koji na voz gledaju kao na neki veliki tramvaj i ne uzimaju u obzir način kako funkcioniše železnica.
Ustanovili smo da je prvi razlog nemogućnost opsluživanja najatraktivnijih stanica bez rasipanja resursa, velike količine novca, nepotrebnog zauzeća pruge i disbalansa u transportnim kapacitetima.
Drugi razlog se nadovezuje na prvi a to su mogućnosti optimalnog trasiranja linija gradske i prigradske železnice, mnogo veća fleksibilnost i pametnije iskorišćenje resursa.
Dobar način da se otvori razmišljanje o drugom razlogu je da se postavi pitanje. Da li je potrebno da svaki polazak linije 1 (Batajnica-Ovča-(Pančevo)) ide sve do Ovče ili eventualno Pančeva? Koji je procenat ljudi koji će ući u Batajnici i Zemunu npr. i ići do Sebeša? A koji je procenat ljudi iz Krnjače koji će ići sve do Batajnice? Čim se počnu postavljati smislena saobraćajna pitanja, vrlo brzo se uvidi da možda puštanje svakog polaska na takvim linijama da idu sa jednog na drugi kraj i nije najpametnije. Transverzalne linije koje spajaju dve perfirerije su vrlo korisne i iz aspekta kretanja građana i iz aspekta same železničke organizacije (jednostavnije je), ali nisu uvek optimalne.
Na liniji 1 bi to pomoglo, ali od svih linija bi na njoj bilo najmanje koristi. Tek sa svakom sledećom se vidi sve veći značaj toga. Svejedno, čak i na liniji 1 BG voza bi bilo optimalno da u određenim periodima određeni polasci idu samo na relaciji Batajnica-Karaburma.
Hajde da sagledamo druge linije i da vidimo benefite.
Linija 2 i njeni prirodni nastavci sa Mladenovcu i Lazarevcu su savršen primer za ovo. Ako svaki polazak linije 1 ide nakon Vuka sve do Ovče ili Pančeva, da li je potrebno i da svaki polazak iz Mladenovca i Lazarevca to čini? Koliko Mladenovčana će izaći na Karađorđevom parku a koliko u Krnjači? Naravno da nije potrebno, ali bez ŽS Karaburma, oni moraju ići sve do Ovče, zauzimajući prugu i rasipajući resurse. Alternativa je da linije iz Mladenovca i Lazerevca ne pustimo kroz Vračarski tunel već preko Prokopa i dalje ka Zemunu ili Batajnici. To rešava deo problema, ali moramo se složiti da to maši poentu rešenja jer se ukida direktna veza sa Vukom i Karađorđevim parkom koja je presudna. Izgradnja ŽS Karaburma će rešiti ovaj problem. Optimalno rešenje bi bilo da se naizmenično smenjivali polasci iz Lazarevca/Mladenovca gde bi jedan išao do Zemuna, a drugi do Karaburme. Sam odnos polazaka se može onda fino prilagođavati potrebama putnika. To bi oslobodilo značajan kapacitet na deonici Pančevački most - Ovča za drugi saobraćaj (i putnički i teretni) i uštedelo bi se mnogo resursa.
Linija 3 iz Železnika do Karaburme je već planirana sa svim ovim u vidu, tako da tu ne treba ništa komentarisati.
Linija 4 je zato vrlo zanimljiva. Sa jedne strane je planirana u fazama do aerodroma, nacionalnog stadiona i Obrenovca. Sa druge strane je planirana samo do ŽS Novi Beograd. Iz aviona se vidi da je izbor Novog Beograda za terminiranje nešto što odskače od ostatka linija. Zašto zaustaviti liniju tamo ako su najatraktivnije stanice u Vračarskom tunelu? Jedan od razloga može biti višak kapaciteta. Zašto puštati liniju dalje ako već linija 1 ide dalje i može se na nju presesti? Ima smisla.... donekle, ali maši suštinu a to je da ljudi žele da idu direktno iz Obrenovca ili sa aerodroma u Šumadijski deo grada. Drugi razlog je nedovoljna propusnost pruge. Dok god se ne igradi novi most, on ostaje usko grlo. A pošto vidimo da se najavljuje rešavanje i tog problema za ovu deceniju, možemo preći na dalje razmišljanje. Šta fali da takva linija nastavi dalje? Fali ŽS Karaburma. Ovde ću podvući jednu bitnu stvar, a to je da Vukov spomenik skoro sigurno NIKADA neće dobiti direktnu vezu sa aerodromom bez ŽS Karaburma. Takvo rasipanje, da tolike linije idu bespotrebno do Ovče ili Pančeva, ne bi niko mogao opravdati ni finansijski ni saobraćajno. Nešto drugo bi moralo da pukne i da stradaju druge linije da bi se to ostvarilo.
Treći razlog je međugradski železnički saobraćaj, propusnost i potencijalna otprema.
Hajde prvo da vidimo kakav značaj bi mogla imati ŽS Karaburma za putničke međugradske vozove. Ako uzmemo u obzir da bismo kroz sve ovo što sam gore izneo namerno napravili usko grlo u Vračarskom tunelu odnosno napakovali što više kapaciteta u njega, a ostavili malo više "lufta" na deonicama pre i iza njega, i ako uzmemo u obzir da takt možemo spustiti toliko gusto da idu vozovi na oko 5 minuta, to znači da bi nam preostala najverovatnije 1-2 slobodna slota po času (u zavisnosti od organizacije reda vožnje).
Tada bi se potencijalno mogao propustiti npr. voz iz Novog Sada da ide preko Karađorđevog parka i Vukovog spomenika do Karaburme. Nije potrebno ovo raditi uvek, ali s obzirom na brzu prugu, gotovo je sigurno da bi nekoliko ovakvih vozova u jutarnjem i večernjem špicu bilo popunjeno. Sa otvaranjem nove pruge će putovanje na posao između BG i NS postati sve učestalije, tako da i to treba uzeti u obzir. Ne kažem da ovo mora da se radi, niti da je jednostavno, samo kažem da može i da bi sigurno bilo popularno.
Drugi aspekt za propusnost je malo veća fleksibilnost za putničke vozove koji idu ka Pančevu odnosno Vršcu i Zrenjaninu. Pošto bi se malo proredio red vožnje na deonici Pančevački most - Ovča na optimalan, to znači da bi postojalo i više lufta da putnički vozovi lakše ulete u slotove. Ako tom deonicom stalno prolaze BG vozovi čiji red vožnje je dosta striktan, putnički vozovi moraju stalno da ih slede i da se prilagođavaju. Ovako bi se omogućilo da se neki putnički voz malo više zadrži na nekom od stajališta između Ovče i Pančevačkog mosta i da tako uleti u odgovarajući slot u Vračarskom tunelu.
Treći aspekt je da se otvara mogućnost otpreme putničkih vozova iz Vračarskog kraka u slučaju da to nije moguće izvesti iz bilo kog razloga iz preostala dva kraka čvora. To ne bi bila TPS nikako, ali bi se lako moglo organizovati makar čišćenje kompozicija kao što je nekad rađeno na Glavnoj. Za to je potrebno bukvalno samo malo više prostora u staničnoj zgradi, jedna prostorija, da se skladište one krpe, sredstva za čišćenje, kante i ostalo.
Zaključak:
Sve u svemu, sa izgradnjom ŽS Karaburma bi najveće opterećenje moglo biti tamo gde najviše ljudi i želi da ide, u Vračarskom tunelu. Tamo gde smo najviše novca potrošili i tamo gde su najbolje lokacije. Na tom delu bi se onda moglo lako uskladiti da ide voz svakih 5 minuta (ispod toga teško) i da to ne ugrožava ostatak čvora. Pošto je ŽS Karaburma toliko blizu to bi omogućilo mnogo veću fleksibilnost i uklapanje u red vožnje jer kada krene voz sa Karaburme, on je već za oko 3 minute kod Vuka i za oko 6 kod Karađorđevog parka. A na deonicama nakon Karađorđevog i izlaska iz tunela je propusnost već veća, pa je odatle lakše uskladiti saobraćaj. Takav način uklapanja i to neposredno pored najatraktivnijih stanica je vlažni san dispečera.
Sa druge strane, nedovršavanje ŽS Karaburma bi bilo dugoročno pucanje u nogu i osudilo bi nas na to da nikada ne možemo iskoristiti pun kapacitet čvora i Vračarskog tunela. Bez ŽS Karaburma, ŽS Vukov spomenik nikada neće doživeti onaj nivo funkcionalnosti i usluge za koji je planiran.
Da završim... nije ŽS Karaburma bitna zbog Karaburme. Bitna je zbog Lazarevca, Mladenovca, Aerodroma, Batajnice, Pazove, čak i Novog Sada potencijalno. Bitna je zbog Vukovog spomenika, bitna je zbog budžeta, bitna je zbog infrastrukture, bitna je zbog kapaciteta. Bitna je zbog svega, osim zbog naselja Karaburma i toga ko će ući na toj stanici. A lično smatram da bi neizgradnja ove stanice bila ravna izdaji s obzirom na to koliko štetne bi bile dugoročne posledice takve odluke.
Siniša
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 10.12.2006.
- Poruke
- 1.938
- Pohvaljen
- 1.807
Nisam napisao da treba metro. Ako je tu bio davno predviđen BG.voz, onda to treba da se ispoštuje, a ne da imamo malo ovo i malo ono. Po meni, linija bi trebala da završava na Dorćolu, kao u planu iz 1976.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833631#p833631:1h50lu89 je napisao(la):
Što se tiče tramvaja, tu sam se loše izrazio, odnosno nisam do kraja rekao: ako se ukaže potreba da ide tramvaj, neka ga prave posle železničke linije. Mnogi ovde navijaju da Višnjičkom ide tramvaj, ja nisam za to, iako sam pobornik širenja tramvajske mreže.
@NoLimit hvala na pojašnjenju, bio sam apsolutno nesvestan važnosti stanice Karaburma kao mesta za okretanje bg voza, dok je kao putnička stanica kažeš kao skoro zanemarljiva. S obzirom da će metro ići ovuda u bilo kojoj varijanti jasno je da od tramvaja ovuda nema ništa i da će ostati na Bogosloviji zauvek.
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 31.153
- Pohvaljen
- 49.150
Метро би Карабурмом требао да прође кроз брдо а не долином. Значи кроз Маријане Грегоран и Хусинских рудара до Карабурме II и даље ка Миријеву, а не Вишњичком. Толики град у брдима а они метро гурају кроз низије (Војводе Мишића, Савска и Вишњичка).
W
WLABmz
Guest
@NoLimit, svaka čast na opširnom postu.
Dodao bih samo kratko jednu stvar. Takt na 5 minuta se može ostvariti kroz Vračarski tunel tek kad se izgradi obilazna pruga Beli Potok - Pančevo za teretne vozove.
Dodao bih samo kratko jednu stvar. Takt na 5 minuta se može ostvariti kroz Vračarski tunel tek kad se izgradi obilazna pruga Beli Potok - Pančevo za teretne vozove.
lukander01
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.03.2021.
- Poruke
- 694
- Pohvaljen
- 1.418
Stvarno svaka cast, sad je sve jasno 
Ako ide Visnjickom onda je tacno na sredini izmedju Karaburme i novog naselja i brzo moze pesaka da se dodje do neke od stanica, a i 16,23 i 25 idu cesto pa bi postali fideri metrou. Kad ne bi pravili novo naselje onda bi vrv bilo logicnije da ide u Marijane Gregoran.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833758#p833758:2bctitdt je napisao(la):
Ako ide Visnjickom onda je tacno na sredini izmedju Karaburme i novog naselja i brzo moze pesaka da se dodje do neke od stanica, a i 16,23 i 25 idu cesto pa bi postali fideri metrou. Kad ne bi pravili novo naselje onda bi vrv bilo logicnije da ide u Marijane Gregoran.
Kolega NoLimit, nadam se da ćeš biti ponovo u prilici da kao prošle godine u vezi trolejbusa 28 izneseš svoje argumente predstavnicima gradske uprave iz kabineta gradonačelnika i sekretarijata za javni prevoz ovaj put u vezi BG Voza. Ovo je razlog zašto volim Beobuild 
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 31.153
- Pohvaljen
- 49.150
Ново насеље на Ади Хуји нек има лепо трамвај и воз, може чак да има и два крака трамваја. А метро нек прође кроз постојеће насеље. А и ко зна када ће ново насеље доћи на ред, треба прво иселити сву ону индустрију, стоваришта и смеће, па онда да се све то нивелише пошто је поприлично испод нивоа Вишњичке, па тек онда можда и крене новоградња.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833789#p833789:1vkx9uns je napisao(la):lukander01 » Пон Мар 22, 2021 9:09 pm[/url]":1vkx9uns]Stvarno svaka cast, sad je sve jasno
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833758#p833758:1vkx9uns je napisao(la):
Ako ide Visnjickom onda je tacno na sredini izmedju Karaburme i novog naselja i brzo moze pesaka da se dodje do neke od stanica, a i 16,23 i 25 idu cesto pa bi postali fideri metrou. Kad ne bi pravili novo naselje onda bi vrv bilo logicnije da ide u Marijane Gregoran.
Pendolino
Advanced
- Učlanjen(a)
- 15.11.2012.
- Poruke
- 2.977
- Pohvaljen
- 5.035
Odlično si elaborirao problem, ali ja mislim da je ta stanica bitna i za Karaburmu, Višnjicu i čitav taj pravac, jer bi otvorila razne mogućnosti.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=833707#p833707:31ldp9ib je napisao(la):
Bez nje Čvor neće biti gotov.
Ja bi išao i dalje. Stanica Vukov spomenik iako je po saobraćajnoj konstrukciji samo stajalište, ima veliki potencijal i u međugradskom saobraćaju na srednjim linijama. Novi sad, Požarevac, Valjevo, Pančevo, Vršac, a zašto ne i Niš, Kruševac i Užice?
Mnogo ljudi dolazi u Beograd na jedan dan, bez prtljaga i NBG, K. park i Vuk su mnogo atraktivnije stanice od Prokopa.
Što je problem uklopiti da kod Vuka, iza BG voza, dođe npr IC za NS stane tu dva ili tri minuta i ide dalje. Peron je dovoljno dug da se može odvoji na a i b sekcije, gde bi jedna bila SV a druga BGvoz&metro sa kapijama i validatorima za ulaz.
lukander01
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.03.2021.
- Poruke
- 694
- Pohvaljen
- 1.418
Jos kada bi Metro prosao ispod Vukovog spomenika gde bi nam bio kraj
Hvala svima na pohvalama. Osetio sam već duže vreme da je bilo potrebno da se razjasni malo situacija oko ŽS Karaburma, i drago mi je ako je pomogla forumašima da malo bolje razumeju njenu važnost.
Što se tiče iznošenja argumenata gradskoj upravi, mislim da sve to oni već znaju (nadam se), barem oni koji su zaduženi za železnicu. Postoje vrlo dobri razlozi zašto je to projektovano kao deo čvora još pre 50 i više godina. Možda samo aktuelni čelnici ne shvataju potpuno značaj te stanice.
Napomenuo bih koliko bi bilo lako i jeftino završiti je. Tuneli postoje, preparcelizacija je davno odrađena, zemljište je u vlasništvu grada. Potrebno je samo da se postavi ono malo pruge i izgradi stanica. Već imamo i Ruse i Kineze koji rade kod nas sa železnicom, treba ih iskoristiti. Ovakav projekat bi im bio samo nekoliko meseci rada i ne bi puno koštao.
Kod stanice same bi bilo izuzetno bitno da se napravi dovoljno koloseka gde bi vozovi mogli čekati vreme. Odnosno da se slučajno ta stanica ne projektuje samo kao terminus BG voz linije 3 (Železnik-Karaburma) već da se projektuje za onu ulogu za koju je i zamišljena osnovnim konceptom čvora. Svaki dodatni kolosek zahteva vrlo malo prostora, nekih 5m okvirno. Podsećam da je stara Glavna u delu gde je imala 9 koloseka i 5 perona sveukupno bila široka samo ~64m (ko ne veruje, nek izmeri na starim ortofoto snimcima). A ovde pričamo o gotovo praznom i neizgrađenom prostoru, odnosno imamo mesta na pretek.
S obzirom na to kakav se takt tamo očekuje, veći broj koloseka je presudan. Ako imamo jedan voz koji u trenutnom slotu odlazi i jedan koji dolazi, to su već 2 zauzeta koloseka. Ako imamo jedan voz koji čeka sledeći slot da krene i jedan na kojem će doći voz iz sledećeg slota, to su već dodatna dva. Samo za osnovnu funkcionalnost i rotaciju u periodu od 10-15 minuta je potrebno imati ih 4.
A ako želimo da tu stoji i voz koji će ići tek za 20-40-60 minuta (što želimo), trebalo bi nam otprilike minimum oko 8 koloseka za optimalno iskorišćenje. To bi se moglo tačno izračunati, ali bi zahtevalo dosta nepoznatih odnosno da se u obzir uzmu potrebe i redovi vožnje koji će biti aktuelni tek za nekoliko decenija.
Sa 8 koloseka i peronima bi stanica bila širine oko 60m (bez stanične zgrade). Uz dužinu perona od 225m npr. i sa svim skretnicama, to je toliko zanemarljiv prostor da nije vredno ni razmatrati da li imati manje ili više koloseka. Uz manju staničnu zgradu, dobar parking i dobru povezanost sa budućom metro stanicom "ŽS Karaburma", to bi bio pun pogodak.
A što se tiče toga da i druge međugradske linije prolaze tuda, naravno da je i to moguće u tehničkom smislu, ali u praksi propusnost je izuzetno ograničena. Nakon što se podmiri BG voz (koji je prioritet), kada se podmire vozovi ka Banatu (koji moraju tuda da prođu), ne ostaje stvarno puno prostora da se ubacuju preostali vozovi. Da ne maltretiramo ljude koji ne žele to da čitaju, staviću u spoiler objašnjenje.
Ukratko je suština da u špicu postoji dovoljno prostora da se ubaci samo jedan polazak i da je najpogodnije da to bude onaj iz Novog Sada. U drugim delovima dana je moguće ubaciti dodatne putničke vozove, ali nije pogodno zbog funkcionisanja sistema u širem smislu. Jedno je od Vračarskog tunela i Vukovog spomenika izvući ceo potencijal a potpuno je druga stvar praviti od njega glavnu međugradsku železničku stanicu.
Čvor nije nikad za to projektovan. Prokop, NBGD i Zemun su glavni, tako će i ostati, i vreme je da se pomirimo svi sa time. Uz učestali BG voz, onom ko stigne npr. iz Niša, neće biti problem doći do Karađorđevog parka ili Vukovog spomenika. A ako se ostvare metro planovi, neće biti problem ni presesti na metro na Prokopu, Sajmu, Novom Beogradu ili Zemunu. Neću komentarisati dalje metro i molim kolege forumaše da se ne hvataju te rečenice, jer ona nije poenta ovog posta, samo sam to ubacio da bi se spomenula potencijalna povezanost jednog dana.
Sve u svemu... šta se čeka?
Što se tiče iznošenja argumenata gradskoj upravi, mislim da sve to oni već znaju (nadam se), barem oni koji su zaduženi za železnicu. Postoje vrlo dobri razlozi zašto je to projektovano kao deo čvora još pre 50 i više godina. Možda samo aktuelni čelnici ne shvataju potpuno značaj te stanice.
Napomenuo bih koliko bi bilo lako i jeftino završiti je. Tuneli postoje, preparcelizacija je davno odrađena, zemljište je u vlasništvu grada. Potrebno je samo da se postavi ono malo pruge i izgradi stanica. Već imamo i Ruse i Kineze koji rade kod nas sa železnicom, treba ih iskoristiti. Ovakav projekat bi im bio samo nekoliko meseci rada i ne bi puno koštao.
Kod stanice same bi bilo izuzetno bitno da se napravi dovoljno koloseka gde bi vozovi mogli čekati vreme. Odnosno da se slučajno ta stanica ne projektuje samo kao terminus BG voz linije 3 (Železnik-Karaburma) već da se projektuje za onu ulogu za koju je i zamišljena osnovnim konceptom čvora. Svaki dodatni kolosek zahteva vrlo malo prostora, nekih 5m okvirno. Podsećam da je stara Glavna u delu gde je imala 9 koloseka i 5 perona sveukupno bila široka samo ~64m (ko ne veruje, nek izmeri na starim ortofoto snimcima). A ovde pričamo o gotovo praznom i neizgrađenom prostoru, odnosno imamo mesta na pretek.
S obzirom na to kakav se takt tamo očekuje, veći broj koloseka je presudan. Ako imamo jedan voz koji u trenutnom slotu odlazi i jedan koji dolazi, to su već 2 zauzeta koloseka. Ako imamo jedan voz koji čeka sledeći slot da krene i jedan na kojem će doći voz iz sledećeg slota, to su već dodatna dva. Samo za osnovnu funkcionalnost i rotaciju u periodu od 10-15 minuta je potrebno imati ih 4.
A ako želimo da tu stoji i voz koji će ići tek za 20-40-60 minuta (što želimo), trebalo bi nam otprilike minimum oko 8 koloseka za optimalno iskorišćenje. To bi se moglo tačno izračunati, ali bi zahtevalo dosta nepoznatih odnosno da se u obzir uzmu potrebe i redovi vožnje koji će biti aktuelni tek za nekoliko decenija.
Sa 8 koloseka i peronima bi stanica bila širine oko 60m (bez stanične zgrade). Uz dužinu perona od 225m npr. i sa svim skretnicama, to je toliko zanemarljiv prostor da nije vredno ni razmatrati da li imati manje ili više koloseka. Uz manju staničnu zgradu, dobar parking i dobru povezanost sa budućom metro stanicom "ŽS Karaburma", to bi bio pun pogodak.
A što se tiče toga da i druge međugradske linije prolaze tuda, naravno da je i to moguće u tehničkom smislu, ali u praksi propusnost je izuzetno ograničena. Nakon što se podmiri BG voz (koji je prioritet), kada se podmire vozovi ka Banatu (koji moraju tuda da prođu), ne ostaje stvarno puno prostora da se ubacuju preostali vozovi. Da ne maltretiramo ljude koji ne žele to da čitaju, staviću u spoiler objašnjenje.
Napomena (hvala Vagonu što je napisao u poruci iznad takođe) da sve ovo podrazumeva završenu teretnu obilaznicu.
Evo, navešću primer savršenog rasporeda u špicu ako su slotovi na 5 minuta.
Pretpostavićemo da linije idu na sledeći način:
BG voz 1 Batajnica - Pančevo u špicu na 15min
BG voz 2 Resnik - Karaburma u špicu na 15min, od čega svaki drugi polazak onda produžava kao linija 5 ka Mladenovcu ili linija 6 ka Lazarevcu. Tako Resnik ima takt na 15min, a Mladenovac i Lazarevac na po 30min. Ako postoje problemi sa kašnjenjima, samo razdvojiti liniju u Resniku, tako da se iz linija 5 i 6 tamo preseda na liniju 2 i da se tako održava apsolutna stabilnost u centralnom delu čvora.
BG voz 4 ka aerodromu i Obrenovcu u špicu na 30min.
xx:00 BG voz 4 (Obrenovac - Aerodrom - Karaburma)
xx:05 BG voz 2+5 (Mladenovac - Resnik - Karaburma)
xx:10 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:15 Slobodan slot
xx:20 BG voz 2+6 (Lazarevac - Resnik - Karaburma)
xx:25 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:30 BG voz 4 (Obrenovac - Aerodrom - Karaburma)
xx:35 BG voz 2+5 (Mladenovac - Resnik - Karaburma)
xx:40 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:45 Slobodan slot
xx:50 BG voz 2+6 (Lazarevac - Resnik - Karaburma)
xx:55 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
Obratiti pažnju kako BG voz 1 koji produžava dalje ka Pančevu je uvek u prvom sledećem slotu u odnosu na linije 2/5/6 koje idu do Karaburme. Ko želi da produži dalje, treba da sačeka samo 5 minuta na istom peronu. Isto tako, uvek je u drugom sledećem slotu u odnosu na liniju 4, tako da ko želi iz Obrenovca ili aerodroma da produži dalje ka Pančevu, treba da sačeka 10 minuta na istom peronu.
Takođe bi se tajming takav napravio da kada BG voz 2/5/6 dođe iz smera Resnika u Karađorđev park, da se tamo "u nivou" može ubrzo preći na liniju BG voza 1 ka Novom Beogradu. Isto tako kada BG voz 1 stigne od Prokopa u Karađorđev park, polazak ka Resniku/Mladenovcu/Lazarevcu bi bio na sličan način organizovan. Presedanja bi se sastojala od čekanja oko 5 minuta i prelaska nekoliko metara na istom peronu. Bez stepenica, bez podzemnih prolaza ili bilo kakvih drugih komplikacija.
Uglavnom, preostaju nam samo 2 slota u špicu u savršenim uslovima. Ako 1 na sat ide ka Vršcu, ostaje samo jedan dodatni da se provuče npr. voz iz Novog Sada. A ako bi se pojačao takt ka Banatu, ni taj jedan ne bi postojao. U tom slučaju bi se određeni vozovi ka Vršcu i Zrenjaninu mogli pokretati iz Pančeva, usklađeni sa stizanjem BG voza, ali daleko smo još od toga.
I treba reći da nam za ovo sve trebaju u komandnom centru sposobni entuzijasti i ludaci (u najpozitivnijem smislu) koji će se ponositi svojim radom i kojima će to biti svakodnevni izazov.
Šta nam onda preostaje ako ne želimo pravite dodatne tunele?
Preostaje nam jedino da spuštamo takt, ali to ima svoju granicu i 5 minuta je već pri njoj. Ako bi se uspeo spustiti takt na 4 minute, to je 15 umesto 12 vozova po času, ali izuzetno teško bi bilo uklopiti sa međugradskim vozovima jer imaju dužu i "nepouzdaniju" trasu. Sa BG vozom bi se možda i moglo nešto uklopiti uz odličnu koordinaciju ljudstva, tehnologije i sistema kao celine, ali za klasične putničke vozove teško. Jer ako npr. taj putnički voz propusti jedan slot, opcija jedan je da ga pustimo da čeka sledeći 15-20-30 minuta na Prokopu, što nije dobro. Opcija dva je da ga ubacimo u prvi sledeći slot a da onda pomerimo sve ostale BG vozove za tih 5 minuta npr. To onda stvara kaskadno kašnjenje i stvara nepoverenje u sistem, tako da to ne dolazi u obzir.
Sve u svemu, u špicu bi provlačenje tog jednog putničkog voza bilo vrhunac. A ako se može provući samo jedan, onda to treba biti onaj:
1. koji će već opslužiti pre toga Novi Beograd i Prokop kao glavne međugradske stanice. Pokretanje voza npr. za Niš sa Karaburme i da samo opsluži Karađorđev Park i Vukov Spomenik a ne i Prokop i Novi Beograd ne bi imalo smisla. Isto tako su tehničke vožnje i veza sa TPS Zemun dosta nepogodni. Znači imaju smisla samo linije koje prilaze iz Srema.
2. koji dolazi iz pravca gde je pruga "pouzdana" i na čije vreme putovanja se može računati kao stabilno. To ujedno znači i da ne dolazi iz daleka i da mu je vreme putovanja kratko.
3. koji dolazi iz pravca čiji putnici imaju česte dnevne migracije ka Beogradu
4. koji dolazi iz urbanih centara sa značajnim brojem stanovnika
Jedino se Novi Sad tu uklapa. I taj jedan voz na čas na relaciji Karaburma - Novi Sad bi bio vrlo verovatno najpopunjenija linija koju će SrbVoz ikada imati.
Ovde je sada bitno napomenuti da:
1. Ovo sve važi u špicu. Van špica kada je proređeniji BG voz, moguće je provući druge vozove bez problema.
2. Ovo važi za ovaj konkretno izabran red vožnje u ovom primeru. U slučaju da se deo polazaka iz Resnika/Mladenovca/Lazarevca preusmeri ka Zemunu, otvorilo bi se više prostora za manipulaciju u Vračarskom tunelu. Lično mislim da se ne bi dobilo puno time da npr. Mladenovac izgubi vezu sa Vukom u nekim polascima a da je dobije npr. Šabac. To nema logike ni opravdanja zbog samog broja putnika i prirode migracija.
Sa druge strane opravdano bi bilo da Resnik/Mladenovac/Lazarevac imaju i direktnu vezu sa Prokopom, Novim Beogradom i Zemunom. To se može postići na dva načina. Prvi je kroz preusmeravanja određenih, vrlo oprezno odabranih polazaka BG voza da idu ka Zemunu. Drugi je kroz uvođenje gradske tarife u postojećim međugradskim vozovima koji će već svejedno saobraćati na relaciji Rakovica - Prokop - NBGD - Zemun. Pošto svaki voz za Niš, Valjevo, Užice, itd, mora tu da prođe, šteta bi bila neiskoristiti taj potencijal da se njihova poslednja deonica uklopi u gradski saobraćaj
Evo, navešću primer savršenog rasporeda u špicu ako su slotovi na 5 minuta.
Pretpostavićemo da linije idu na sledeći način:
BG voz 1 Batajnica - Pančevo u špicu na 15min
BG voz 2 Resnik - Karaburma u špicu na 15min, od čega svaki drugi polazak onda produžava kao linija 5 ka Mladenovcu ili linija 6 ka Lazarevcu. Tako Resnik ima takt na 15min, a Mladenovac i Lazarevac na po 30min. Ako postoje problemi sa kašnjenjima, samo razdvojiti liniju u Resniku, tako da se iz linija 5 i 6 tamo preseda na liniju 2 i da se tako održava apsolutna stabilnost u centralnom delu čvora.
BG voz 4 ka aerodromu i Obrenovcu u špicu na 30min.
xx:00 BG voz 4 (Obrenovac - Aerodrom - Karaburma)
xx:05 BG voz 2+5 (Mladenovac - Resnik - Karaburma)
xx:10 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:15 Slobodan slot
xx:20 BG voz 2+6 (Lazarevac - Resnik - Karaburma)
xx:25 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:30 BG voz 4 (Obrenovac - Aerodrom - Karaburma)
xx:35 BG voz 2+5 (Mladenovac - Resnik - Karaburma)
xx:40 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
xx:45 Slobodan slot
xx:50 BG voz 2+6 (Lazarevac - Resnik - Karaburma)
xx:55 BG voz 1 (Batajnica - Pančevo)
Obratiti pažnju kako BG voz 1 koji produžava dalje ka Pančevu je uvek u prvom sledećem slotu u odnosu na linije 2/5/6 koje idu do Karaburme. Ko želi da produži dalje, treba da sačeka samo 5 minuta na istom peronu. Isto tako, uvek je u drugom sledećem slotu u odnosu na liniju 4, tako da ko želi iz Obrenovca ili aerodroma da produži dalje ka Pančevu, treba da sačeka 10 minuta na istom peronu.
Takođe bi se tajming takav napravio da kada BG voz 2/5/6 dođe iz smera Resnika u Karađorđev park, da se tamo "u nivou" može ubrzo preći na liniju BG voza 1 ka Novom Beogradu. Isto tako kada BG voz 1 stigne od Prokopa u Karađorđev park, polazak ka Resniku/Mladenovcu/Lazarevcu bi bio na sličan način organizovan. Presedanja bi se sastojala od čekanja oko 5 minuta i prelaska nekoliko metara na istom peronu. Bez stepenica, bez podzemnih prolaza ili bilo kakvih drugih komplikacija.
Uglavnom, preostaju nam samo 2 slota u špicu u savršenim uslovima. Ako 1 na sat ide ka Vršcu, ostaje samo jedan dodatni da se provuče npr. voz iz Novog Sada. A ako bi se pojačao takt ka Banatu, ni taj jedan ne bi postojao. U tom slučaju bi se određeni vozovi ka Vršcu i Zrenjaninu mogli pokretati iz Pančeva, usklađeni sa stizanjem BG voza, ali daleko smo još od toga.
I treba reći da nam za ovo sve trebaju u komandnom centru sposobni entuzijasti i ludaci (u najpozitivnijem smislu) koji će se ponositi svojim radom i kojima će to biti svakodnevni izazov.
Šta nam onda preostaje ako ne želimo pravite dodatne tunele?
Preostaje nam jedino da spuštamo takt, ali to ima svoju granicu i 5 minuta je već pri njoj. Ako bi se uspeo spustiti takt na 4 minute, to je 15 umesto 12 vozova po času, ali izuzetno teško bi bilo uklopiti sa međugradskim vozovima jer imaju dužu i "nepouzdaniju" trasu. Sa BG vozom bi se možda i moglo nešto uklopiti uz odličnu koordinaciju ljudstva, tehnologije i sistema kao celine, ali za klasične putničke vozove teško. Jer ako npr. taj putnički voz propusti jedan slot, opcija jedan je da ga pustimo da čeka sledeći 15-20-30 minuta na Prokopu, što nije dobro. Opcija dva je da ga ubacimo u prvi sledeći slot a da onda pomerimo sve ostale BG vozove za tih 5 minuta npr. To onda stvara kaskadno kašnjenje i stvara nepoverenje u sistem, tako da to ne dolazi u obzir.
Sve u svemu, u špicu bi provlačenje tog jednog putničkog voza bilo vrhunac. A ako se može provući samo jedan, onda to treba biti onaj:
1. koji će već opslužiti pre toga Novi Beograd i Prokop kao glavne međugradske stanice. Pokretanje voza npr. za Niš sa Karaburme i da samo opsluži Karađorđev Park i Vukov Spomenik a ne i Prokop i Novi Beograd ne bi imalo smisla. Isto tako su tehničke vožnje i veza sa TPS Zemun dosta nepogodni. Znači imaju smisla samo linije koje prilaze iz Srema.
2. koji dolazi iz pravca gde je pruga "pouzdana" i na čije vreme putovanja se može računati kao stabilno. To ujedno znači i da ne dolazi iz daleka i da mu je vreme putovanja kratko.
3. koji dolazi iz pravca čiji putnici imaju česte dnevne migracije ka Beogradu
4. koji dolazi iz urbanih centara sa značajnim brojem stanovnika
Jedino se Novi Sad tu uklapa. I taj jedan voz na čas na relaciji Karaburma - Novi Sad bi bio vrlo verovatno najpopunjenija linija koju će SrbVoz ikada imati.
Ovde je sada bitno napomenuti da:
1. Ovo sve važi u špicu. Van špica kada je proređeniji BG voz, moguće je provući druge vozove bez problema.
2. Ovo važi za ovaj konkretno izabran red vožnje u ovom primeru. U slučaju da se deo polazaka iz Resnika/Mladenovca/Lazarevca preusmeri ka Zemunu, otvorilo bi se više prostora za manipulaciju u Vračarskom tunelu. Lično mislim da se ne bi dobilo puno time da npr. Mladenovac izgubi vezu sa Vukom u nekim polascima a da je dobije npr. Šabac. To nema logike ni opravdanja zbog samog broja putnika i prirode migracija.
Sa druge strane opravdano bi bilo da Resnik/Mladenovac/Lazarevac imaju i direktnu vezu sa Prokopom, Novim Beogradom i Zemunom. To se može postići na dva načina. Prvi je kroz preusmeravanja određenih, vrlo oprezno odabranih polazaka BG voza da idu ka Zemunu. Drugi je kroz uvođenje gradske tarife u postojećim međugradskim vozovima koji će već svejedno saobraćati na relaciji Rakovica - Prokop - NBGD - Zemun. Pošto svaki voz za Niš, Valjevo, Užice, itd, mora tu da prođe, šteta bi bila neiskoristiti taj potencijal da se njihova poslednja deonica uklopi u gradski saobraćaj
Ukratko je suština da u špicu postoji dovoljno prostora da se ubaci samo jedan polazak i da je najpogodnije da to bude onaj iz Novog Sada. U drugim delovima dana je moguće ubaciti dodatne putničke vozove, ali nije pogodno zbog funkcionisanja sistema u širem smislu. Jedno je od Vračarskog tunela i Vukovog spomenika izvući ceo potencijal a potpuno je druga stvar praviti od njega glavnu međugradsku železničku stanicu.
Čvor nije nikad za to projektovan. Prokop, NBGD i Zemun su glavni, tako će i ostati, i vreme je da se pomirimo svi sa time. Uz učestali BG voz, onom ko stigne npr. iz Niša, neće biti problem doći do Karađorđevog parka ili Vukovog spomenika. A ako se ostvare metro planovi, neće biti problem ni presesti na metro na Prokopu, Sajmu, Novom Beogradu ili Zemunu. Neću komentarisati dalje metro i molim kolege forumaše da se ne hvataju te rečenice, jer ona nije poenta ovog posta, samo sam to ubacio da bi se spomenula potencijalna povezanost jednog dana.
Sve u svemu... šta se čeka?
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 19.215
- Pohvaljen
- 41.631
НоуЛимит, врхунски, уз амандман да воз из Новог Сада ипак треба да иде до Панчева, јер би тако био баш пун погодак (Панчеву је престоница и Нови Сад, као и Београд).
Такође, колико се сећам, станица Карабурма је планирана са 5 колосека, али ме ту можда и памћење вара.
Такође, колико се сећам, станица Карабурма је планирана са 5 колосека, али ме ту можда и памћење вара.
Boki123
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.02.2019.
- Poruke
- 1.980
- Pohvaljen
- 3.923
Samo bih dodao da pored vozova ka Vršcu, mi ćemo imati i vozove ka Zrenjaninu i Kikindi. Ako to uzmemo u obzir i ako uzmemo u obzir da je neki najveći realan takt od sat vremena ka Vršcu i sat vremena ka Zrenjaninu, nama su potrebna 2 slota po satu za ta dva grada.
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.796
- Pohvaljen
- 15.966
NoLimit u tom scenariju sa stanicom Karaburma sa 8 koloseka, ta stanica bi preuzela ulogu TPS kijevo kao početna stanica za vozove koji idu ka jugu Srbije i ka severu.
Pendolino
Advanced
- Učlanjen(a)
- 15.11.2012.
- Poruke
- 2.977
- Pohvaljen
- 5.035
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=834088#p834088:3jn4zs03 je napisao(la):
Sad da li je prioritet BG čvora BGvoz ili ostale linije za mene nije dilema. Mislim da ni sadašnji kapacitet neće skoro biti iskorišćen, ima slotova za sve.
Čvor je zamišljen šezdesetih, projektovan sedamdesetih. Mislim da je produženje međugradskih linija do gradskih stanica jedino što može da mu da život. Naravno, ovde ne mislim da bi voz za Beč trebao da ide sa Karaburme, ali npr. za NS sigurno, a npr. za Niš sa Aerodroma, preko NBG, Prokopa i Rakovice.
Nisam ovo ja izmislio, nego čitava Evropa ide u tom pravcu.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=834209#p834209:2pe4ycky je napisao(la):
Upravo tako. Adresirano je to u objašnjenju, ali suština je da brzo postaje tesno. Čak i sa izgrađenom ŽS Karaburma smo na ivici kapaciteta a samo sa Ovčom smo totalno hendikepirani već u startu.
spatiotecte":2pe4ycky je napisao(la):
Ne bi nikad preuzela jer ne postoji kapacitet u tunelu da izgura potreban broj vozova niti bi bila TPS, ali bi mogla za odabrane polaske odigrati tu ulogu. Tako da se slažem da podseća na Kijevo, ali u ovom slučaju većinom za BG voz.
Dovoljno je pogledati onaj raspored slotova iz mog prošlog posta da se vidi da BG voz jede ~85% propusnosti.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=834229#p834229:2pe4ycky je napisao(la):
Slažem se apsolutno, ali to je moguće samo za određene polaske. S obzirom na to kakav se takt BG voza planira uskoro, vrlo brzo ćemo doći blizu graničnih kapaciteta, najverovatnije već u sledećih 10-15 godina.
Osim ako ne iskopamo potpuno nove tunele, moraće putnici nažalost da se zadovolje time da sačekaju BG voz i provozaju se tih 4/7 minuta do Karađorđevog ili Vuka. Čvor možda sada još nije oživeo, ali neće dugo biti tako.
Пантограф":2pe4ycky je napisao(la):
Hvala Pantograf za podsećanje da je planirano 5 koloseka. Ceo dan mi ovo nije dalo mira zašto su nam različiti brojevi, pa sam evo sada u sitne sate pronašao ponovo beležnice gde sam radio tu računicu još davno. Zaračunao sam tada da se ŽS Karaburma projektuje tako da se može otpremati sa nje sav saobraćaj iz Vračarskog tunela sa taktom od 5 minuta uz sastav polazaka kao što sam gore naveo i uz rezervu. Za to je potrebno 8 koloseka.
Međutim, ako polasci iz Batajnice permanentno idu ka Ovči/Pančevu i ako Vršački slot iz tunela oduzme jedan slot na stanici na onim linijama koje bi inače u mojoj prvobitnoj računici terminirali u ŽS Karaburma, onda 5 koloseka taman na knap zadovoljava potrebe u špicu. S obzirom koliko je tesno, kada se dođe u tom jednom trenutku u budućnosti do tog najnižeg takta u špicu, biće potrebno vrlo vešto uklapati redove vožnje i obrte vozila, ali to se i očekuje u toj fazi eksploatacije.
Bilo kako bilo, sve ovo gore što sam napisao u prošlim porukama važi. I ukoliko se tako rasporede polasci, 5 koloseka će biti taman na ivici dovoljnog. Šesti bi doneo malo više lufta za razne kombinacije, ali i sa 5 će moći da se ostvari pun potencijal, samo uz komplikovanije uklapanje. Drago mi je da onaj ko je radio proračun za prvobitni projekat došao do istih rešenja i da je taj broj od 5 potkrepljen dobrom računicom koja je uzela u obzir i potrebe u budućnosti. Ne moramo ništa da "intervenišemo", samo nek je naprave tako kako je izvorno zamišljena i onda smo "na konju".
Boki123
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.02.2019.
- Poruke
- 1.980
- Pohvaljen
- 3.923
Šta se gubi time:
1)Veza Vršca i Zrenjanina sa Vukovim spomenikom, Karađorđevim parkom , stanicom Beograd Centar koje generišu veliki broj putnika na ovoj relaciji (Primetan je veliki skok putnika od kako idu vozovi do Beograd Centra)
2)Presedanja putnika koji dolaze iz Vršca i Zrenjanina ka drugim destinacijama u zemlji ili van nje (Bilo bi potrebno 2 presedanja što nije baš korisno)
3) Stanica Beograd Dunav je zauvek ugašena i predviđena je transformacija celog prostora, da bi se vraatilo nazad u železničku stanicu potrebno je preprojektovati, menjati plan detaljne regulacija, sređivati tu stanicu, zaposliti osoblje za tu stanicu.
Šta se dobija:
1) Povećan kapacitet vračarskog tunela za 2 slota po satu
1)Veza Vršca i Zrenjanina sa Vukovim spomenikom, Karađorđevim parkom , stanicom Beograd Centar koje generišu veliki broj putnika na ovoj relaciji (Primetan je veliki skok putnika od kako idu vozovi do Beograd Centra)
2)Presedanja putnika koji dolaze iz Vršca i Zrenjanina ka drugim destinacijama u zemlji ili van nje (Bilo bi potrebno 2 presedanja što nije baš korisno)
3) Stanica Beograd Dunav je zauvek ugašena i predviđena je transformacija celog prostora, da bi se vraatilo nazad u železničku stanicu potrebno je preprojektovati, menjati plan detaljne regulacija, sređivati tu stanicu, zaposliti osoblje za tu stanicu.
Šta se dobija:
1) Povećan kapacitet vračarskog tunela za 2 slota po satu