Šta je novo?
Od:
Filteri

Avijacija - razno

jat 1.jpg


jat 2.jpg
 

Kako je tehnologija menjala avioindustriju?​

Automatizacija letova: Digitalna transformacija omogućava avioindustriji implementaciju sofisticiranih sistema za upravljanje letovima, smanjujući ljudsku intervenciju i povećavajući efikasnost.

Pametna održavanja: Korišćenjem senzora i IoT tehnologije, avio kompanije mogu pratiti stanje aviona u stvarnom vremenu, predviđati potrebne popravke i smanjiti vreme zastoja.

Karte za ukrcavanje na pametnim uređajima: Putnici danas mogu koristiti digitalne karte za ukrcavanje putem mobilnih aplikacija, čime se olakšava proces ukrcavanja i smanjuje potreba za papirnim dokumentima.

Analitika podataka: Avio kompanije koriste analitiku podataka kako bi bolje razumele potrebe putnika, poboljšale usluge, optimizovale cene i prilagodile svoje strategije.

Blockchain tehnologija za praćenje tereta: Implementacija blockchain tehnologije omogućava precizno praćenje tereta i skladištenje podataka o transportu, smanjujući gubitke i poboljšavajući transparentnost lanca snabdevanja.

Virtuelna stvarnost (VR) za obuku pilota: Korišćenje VR tehnologije omogućava realističnu simulaciju letenja, što značajno poboljšava obuku pilota bez potrebe za stvarnim letovima.

Internet stvari (IoT) za poboljšanje iskustva putnika: Avioni opremljeni IoT uređajima mogu pružiti personalizovano iskustvo putnicima, omogućavajući im da kontrolišu osvetljenje, temperaturu i zabavu putem svojih mobilnih uređaja.

Analiza podataka za očuvanje goriva: Kroz praćenje podataka o potrošnji goriva i analizu performansi aviona, avio kompanije mogu identifikovati efikasnije načine upravljanja gorivom i smanjiti troškove.

Veštačka inteligencija za otkrivanje kvarova: Implementacija veštačke inteligencije omogućava avioindustriji predviđanje i sprečavanje potencijalnih kvarova, čime se povećava bezbednost letova.

E-trgovina za rezervaciju i upravljanje putovanjima: Digitalna transformacija omogućava putnicima brže i jednostavnije rezervacije putovanja, upravljanje promenama i prilagođavanje svojih planova, praćenje cena i popusta, koliko slobodnih mesta ima na letu i ostalo …

Kakve je pogodnosti digitalna tehnologija donela putnicima u avio saobraćaju?​

Online prijava za let omogućava putnicima da uštede na dodatnim troškovima ako su kupili karte preko popularnih aviokompanija poput Ryanaira, Wizz Air-a ili easyJeta. Kada se obavlja online, putnici unose potrebne podatke putem internet formulara i mogu odabrati da elektronsku propusnicu za ukrcavanje odštampaju ili sačuvaju na mobilnom uređaju. Važno je napomenuti da sama avionska karta ne garantuje pravo na ukrcavanje; potrebna je i karta za ukrcavanje (boarding pass), koja se generiše prilikom prijave.

Prijava za let na aerodromu takođe je opcija, a putnici je mogu obaviti na šalteru za check-in ili putem samouslužnog automata. U ovom slučaju, karta za ukrcavanje može se dobiti od zaposlenih u aviokompaniji ili putem automata. Svaki putnik ima jednu kartu za ukrcavanje s različitim podacima, a ti podaci zavise od destinacije i viznih pravila zemlje odredišta.

Uz ove informacije, bitno je napomenuti da elektronska potvrda o prijavi, slično kao i fizička karta, ne garantuje ukrcavanje u avion. Osim toga, specifični podaci na karti zavise od destinacija, odnosno viznih pravila zemlje koju putnik posećuje. Pomoću interneta možete i pronaći parking za svoj auto ako dolazite na aerodrom kolima, saznati gde ima slobodnih mesta, rezervisati na vreme, platiti i odrediti period koji vam je potreban.

avion-sedista


Bezbednost i sigurnost letova pomoću digitalne tehnologije​

Digitalna tehnologija je transformisala avio saobraćaj, čineći ga bezbednijim i efikasnijim. Najsavremenije avionske letelice sada koriste sofisticirane sisteme za upravljanje letom koji omogućavaju preciznije praćenje pozicije, navigaciju i upravljanje u realnom vremenu.

Globalni sistem za satelitsku navigaciju, poput GPS-a, pruža tačne informacije o položaju, doprinoseći preciznosti leta i smanjenju rizika od sudara.

Komunikacija između aviona i kontrolnih tornjeva takođe je unapređena digitalnom tehnologijom, omogućavajući bržu i efikasniju razmenu informacija. Ovo poboljšava sposobnost upravljanja vazdušnim prostorom i smanjuje mogućnost grešaka u komunikaciji.

Takođe, sistem za upozorenje na sudare i automatski sistemi izbegavanja sudara povećavaju bezbednost letenja.

Digitalni sistemi dijagnostike i održavanja omogućavaju avio kompanijama da pravovremeno identifikuju potencijalne probleme i sprovedu preventivno održavanje, smanjujući rizik od tehničkih kvarova tokom leta. Napredni softveri za analizu podataka pružaju detaljne informacije o performansama aviona, omogućavajući bolje planiranje održavanja i produžavanje životnog veka letelice.

dobrarec.rs

Kako je tehnologija menjala avioindustriju? - Dobra reč

Avioindustrija u eri digitalnih inovacija je zaista jedan posebni fascinantni svet. U poslednjim decenijama, tehnološki napredak je prisutan ne samo u našoj svakodnevici, već i u svim sferama industrije pa je tako naravno digitalna tehnologija preoblikovala svaki segment avioindustrije. Od...
dobrarec.rs dobrarec.rs
 
nensav je napisao(la):

Kako je tehnologija menjala avioindustriju?​

Kliknite za proširenje...
Занимљив текст, хвала што си га пренео овде!

Два запажања с моје стране:
nensav je napisao(la):
Globalni sistem za satelitsku navigaciju, poput GPS-a, pruža tačne informacije o položaju, doprinoseći preciznosti leta i smanjenju rizika od sudara.
Kliknite za proširenje...
Иако звучи контраинтуитивно, системи за сателитску навигацију заправо повећавају ризик од судара. Наиме, пре појаве сателитске навигације, прихватљива одступања унутар ваздушног пута су имала за последицу да авиони буду "расути" у хоризонталној равни, тако да је вероватноћа од потпуног преклапања позиција два авиона у вертикалној равни (и тиме вероватноћа за судар) била далеко мања. Слика на небу је чешће изгледала овако:
1706605735522.png

Сателитска навигација је скоро потпуно уклонила тај ефекат хоризонталног расипања, јер данас авиони лете скоро као по нацртаној линији, и кад лете истом рутом, скоро се потпуно преклапају у хоризонталној равни, тако да слика на небу чешће изгледа овако:
1706605936671.png

Овај ризик је доспео у жижу пре неких 25 година, када су у Европи истовремено спровођена два велика пројекта: 1. увођење јединственог навигационог стандарда за цео европски горњи ваздушни простор (тзв. RNP 5 - Required Navigational Performance 5), и 2. смањење минимума за вертикално раздвајање (RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum). Да би се одговорило на тај повећани ризик, читава мрежа ваздушних путева у Европи је темељно испретурана, а водећи принцип је био увођење једносмерних ваздушних рута (до тада су ваздушни путеви по правилу били двосмерни).

Међутим, занимљиво је да се управо ових година затвара пун круг по питању овог ризика због тога што Европа напушта концепт ваздушних путева, и уводи принцип тзв. без-рутног простора (Free Route Airspace), где авиони лете најкраћим путем између било којих двеју тачака ("било којих" уз нека ограничења). Ово пак има за последицу да се саобраћај поново расипа у хоризонталној равни, и вероватноћа вертикалног преклапања је поново смањена.

nensav je napisao(la):
Takođe, sistem za upozorenje na sudare i automatski sistemi izbegavanja sudara povećavaju bezbednost letenja.
Kliknite za proširenje...
Систем за упозорење на сударе (ACAS - Aircraft Collision Alerting and Avoidance System) је заиста драматично унапредио ниво безбедности. Међутим, треба знати да тај систем не поседује функцију "аутоматског избегавања" судара. Систем открива опасност, упозорава пилота и предлаже маневар (увек у вертикалној равни, нпр. пењи се, спуштај се, задржи висину, и даје безбедну вертикалну брзину, нпр. снижавај, не спорије од 1 000 стопа у минуту, и не брже од 3 000 стопа у минуту). Међутим, маневар избегавања увек мора да изведе пилот, "на руке".

У будућности ће нове верзије система ACAS (ACAS Xu) имати могућност "аутоматског избегавања" судара, али ће се користити искључиво на беспилотним летелицама.
 
Meyraf je napisao(la):
Међутим, занимљиво је да се управо ових година затвара пун круг по питању овог ризика због тога што Европа напушта концепт ваздушних путева, и уводи принцип тзв. без-рутног простора (Free Route Airspace), где авиони лете најкраћим путем између било којих двеју тачака ("било којих" уз нека ограничења). Ово пак има за последицу да се саобраћај поново расипа у хоризонталној равни, и вероватноћа вертикалног преклапања је поново смањена.
Kliknite za proširenje...
Da li ovo znači da se ukidaju koridori? Kako će da se naplaćuju preleti ako je tako?
 
nensav je napisao(la):
Da li ovo znači da se ukidaju koridori?
Kliknite za proširenje...
Тако је, односно, већ су укинути у већем делу Европе. Ево како тренутно изгледа стање без-рутног простора у Европи:
1706609439315.png

Србија ту спада, у европским оквирима, међу боље ђаке, зато што је Србија део прекограничног без-рутног простора, односно могуће је планирати лет по правој линији од улазне тачке у нпр. Аустрији до излазне тачке из нпр. Албаније.
nensav je napisao(la):
Kako će da se naplaćuju preleti ako je tako?
Kliknite za proširenje...
Наплата прелета према дужини коридора је напуштена много пре него што је напуштен сам концепт ваздушних путева. Наиме, Европска Комисија је још 2004. године натерала контроле летења да постану "предузећа", односно да почну да се понашају економски рационално и "тржишно", верујући да ће тако створити конкуренцију, снизити цене и унапредити ниво услуге (није се десило ни једно, ни друго, напротив, али Комисија то још није у стању да види).

Кад су контроле летења почеле да се понашају "економски рационално", никоме више није падало на памет да "скраћује" и "исправља" коридоре у свом простору, јер би тиме скратио путању прелета и директно смањио приход. Због тога је још средином 2000-тих измењен принцип наплате, тако да се као дужина лета кроз одређени простор рачуна као најкраћа линија (ортодромски) између улазне и излазне тачке у тај ваздушни простор, без обзира на сва кривудања и стварну дужину коридора унутар тог простора.

Тај принцип је на снази и данас.
 
ZvezdarkaVracaric je napisao(la):
Можемо назвати обновом. Зграда није срушена до темеља, и у њој је настављена иста делатност. Дакле, оно што написах сасвим је тачно: Пошта је обновљена у стилу Београдске Модерне, најлепшег стила у београдској архитектури између два светска рата.
Kliknite za proširenje...

Не бих се сложио, обнова подразумева да је зграда јелте, обновљена. Ако је грађевина драстично структурно и визуелно измењена тако да крајњи исход ни не подсећа на оригинал онда то није обнова. Коришћени су (неки) преживели делови да би се направила нова зграда, али то није обнављање
 
Naše predratne fabrike aviona su bile malo veće radionice u odnosu na fabrike u SAD, VB, Nemačkoj, Francuskoj, SSSR, Italiji... naša najmodernija i najozbiljnija fabrika je bila Državna fabrika aviona u Kraljevu (ne u Beogradu), teško oštećena pred pad u nemačke ruke, a definitivno uništena kada su nemci streljali radnike, oktobra 1941 (koji su inače do tada radili popravke na nemačkim avionima - kako je nemačka viša komanda to primila je druga stvar). I pošteno je plaćala radnike, za razliku od beogradskih, pa nikada nije imala radnički pokret i štrajkove.

Fabrike vojnih aviona koje su se nalazile u Beogradu su u startu bile podignute na strateški najgorem mestu - u sred glavnog grada. Tokom okupacije su radile za nemačku vojnu industriju i zato su i bile cilj američkog bombardovanja 1944, kada je zacrtan stateški cilj pred otvaranje drugog fronta u Francuskoj bio onesposobljavanje nemačkog Luftvafea tako što će se udariti na proizvodnju i logistiku (što im je i uspelo) - po čitavoj okupiranij Evropi.

Posle rata su beogradske fabrike, koje su do tada pravile klipne avione od metala, platna i drveta u radioničkim uslovima, spojene u jednu novu, modernu koja će praviti mlazne avione (kao su Renulić i kolege naučili na studijama u SAD, kao deo vojne pomoći) i koja je iz glavnog grada izmeštena duboko u unutrašnjost - u mostarsku kotlinu, koja em nije glavni grad, em se bolje brani od vazdušnog i kopnenog napada, em je bliža jadranskim lukama preko kojih će dolaziti mašine i delovi i sirovine za nove letelice.


Zgrada Ikarusa je morala da se sačuva. I bila je čuvana svo vreme dok ove samozvane patriote nišu došle na vlast.
 
Poslednja izmena:
И тај однос (мало веће радионице наспрам западних конструктора и произвођача) је остао и у послератном периоду с тим што је технолошки заостатак постао још већи.

Зато написах да се радило о врло перспективној фабрици (у којој је радило 2-3000 људи иначе) и која је имала врло напредан авион пред сами почетак рата. О амбицијама и перспективи те фабрике све говори управо ова управна зграда која је сада срушена.

Комунисти су сачували зграду али фабрику(е) нису.

Обједаињавање толико фабрика (или радионица ако ти је драже) у једну, још заосталију радионицу не може се сматрати напретком нити чувањем производних капацитета и инжењерске базе.
 
Ако мислиш на ИК-3, то је био Рогожарски. Они су стварно разбијали у то време, а почели су од столарске радионице, одлична прича. Икарус је склапао британске бомбардере у годинама пред рат.
 
Радили су га ваљда заједно? Те две фабрике су тесно сарађивале.

Како год, највећи део српске авиоиндустрије завршио је у Мостару.
 
То јесте било у оквиру њихове војне доктрине, да склоне индустрију из равнице на северу земље, који би Руси заузели за два дана. Е, сад, што би их спречили да заузму Мостар, мало морген... Ал` бар је ВТИ, тојест интелектуална база, остао у Београду. Несврстаност је ту била главни проблем и разлог заостајања (нисмо били дорасли једној Шведској, која је правила врхунске авионе), а критичне системе, попут надзвучних мотора, нисмо могли да добијемо (претпостављам да је најбоље било не свађати се са Француском због ебеног Алжира, и да би онда Де Гол био вољан да сарађује, као такође у солидној мери несврстан државник, и да смо тако могли напредовати у авио-индустрији, да смо били паметнији, а овако имамо сатисфакцију да су нам Арапи клицали "Маршал Тито - Бенбела!").
 
Poslednja izmena:
IK-3 je bio projekat inženjera iz Komande vazduhoplovstva, prva dva iz niza (IK-L1 i IK-2) je izrađivala fabrika Ikarus, IK-3 je proizvodio Rogožarski, i to u ukupnom broju 12+1, 6 je bilo u jedinici na dan početkja rata, ostali su bili na popravkama. I ne radi se ni o kakvom super X-Wingu domaće pameti, već o avionu mešovite konstrukcije (drvo, platno, metal), bez radio stanice (kao u I svetskom ratu), sa konačanicom umesto modernog nišana, proizvođenom u radioničkim uslovima, sporo i skupo, dok su za isto vreme druge države pravile skroz metalne avione u hiljadama primeraka. Nije nio loš avion, naprotiv (i kasnije su pravljeni lovački avioni od drveta, i u SSSR i u VB, i u Nemčkoj, ali više zbog nužde, ne zato što tako treba). Bio je i perspektivan. Dokaz - S-49C, proizvođen posle rata, kao dalji razvoj od istih konstruktora, ali u boljim uslovima i organizovanijem sistemu.

Mostar je lakše braniti, ali je bitnije bilo izmestiti strateške fabrike iz naseljenog dela Beograda, da se ne bi desilo ono što se već desilo 1944.
DFA je namerno građena van Beograda, u Beogradu su bile privatne fabrike. DFA je bila daleko najefikasnija (iako je zaostajala za fransuskim i nemačkim fabrikama po čijim licencama je proizvodila avione) i uslovi za rad su bili daleko ispred privatnih jer je ipak bila državna, ne privatna, nije služila za korupciju izvlačenje para iz državnih kredita.
Soko je ista ta logika. Industija je bila jugoslovenska, ne srpska.


Koliko je domaća vazduhoplovna industrija bila rentabilna pre rata, ko želi da stvarmo sazna, može da pročita u knjizi Bojana Dimitrijevića "Kraljevsko vazduhoplovstvo 1918 1944" (čovek je antikomunista, valjda to nekome znači kod objektivnosti autora). Prilično otrežnjujuće. Mnogo prototipova, mnogo malih serija, mnogo tehnološkog kašnjenja, mnogo stranih licenci, za mnogo para koje su odlazile u privatne džepove, da bi na kraju dočekali rat 1941 sa samo 50-tak lovaca u jedinicama koji su imali ugrađene radio stanice ....
 
Пантограф je napisao(la):
То јесте било у оквиру њихове војне доктрине, да склоне индустрију из равнице на северу земље, који би Руси заузели за два дана. Е, сад, што би их спречили да заузму Мостар, мало морген... Ал` бар је ВТИ, тојест интелектуална база, остао у Београду. Несврстаност је ту била главни проблем и разлог заостајања (нисмо били дорасли једној Шведској, која је правила врхунске авионе), а критичне системе, попут надзвучних мотора, нисмо могли да добијемо (претпостављам да је најбоље било не свађати се са Француском због ебеног Алжира, и да би онда Де Гол био вољан да сарађује, као такође у солидној мери несврстан државник, и да смо тако могли напредовати у авио-индустрији, да смо били паметнији, а овако имамо сатисфакцију да су нам Арапи клицали "Маршал Тито - Бенбела!").
Kliknite za proširenje...

Drugovi su mnogo hteli, a malo znali i umeli.
Galeb je bio dobra ideja i uspešan projekat, ali umesto da su učili na objektivnim greškama, jednostavno - nisu (oni "gore" nisu bili sposobni za tako nešto) pa pošto jedini kritrijum uspeha izgleda bio da je "projekat okončan", krenuli su još dalje u "Orao" a potom i u "Novi Avion" ne kapirajući da više prave štete nego koristi (doduše, Slovenci su to shvatali, ali zato je odavde iz Beograda krenuo baraž pravovernih partijskih kerova koji su kidisali na svakoga ko bi se usudio da preispituje sistem.... završilo se kako se završilo).
 
На концу смо од тражења понуда и у САД и добијања неких Беланкиних, Бревстерових и Норт Америкенових уместо Боингових, Кертисових и Локидових, ипак стигли до куповине П-40 Ц намењених Француској која је капитулирала, што је било и за нас доцкан, паа су на крају завршили у СССР..
 
Poslednja izmena:
Ma kupovali su sve šta su mogli, Harikene (i licencu) i Bf-109, onda i P-40 kad više nije bilo moguće iz Nemačke i VB, pitali i u SSSR... falilo da samo još od Japana traže Micibiši Zero.
Pored flote nemačkih, britanskih, francuskih, italijanskih i domaćih aviona, ko zna koliko tipova motora, nekoliko vrsta benzina, ulja, i maziva, instrumenata na imperijalnim i metričkim jedinicama, ko zna koliko kalibara mmunicije za razne modele mitraljeza... samo nam je falio i neki Polikarpov i Kertis.
 
Да приметим да су са Кертисима Французи одлично таманили Месершмите, па не би било лоше да је то ипак стигло :)

(Е, сад ће Гоје да се наљути)
 
I to sa P-36 (pretečom P-40, P-40 je zapravo P-36 ali sa "linijskim" motorom).

Zanimljivo je da i pored onolike francuske vazduhoplovne indistrije pre rata, onoliko različitih tipova lovaca u naoružanju 1939 i 1940, naviše oborenih nemačkih aviona u to vreme imaju upravo francuski piloti na P-36, ne na domaćim Devoatenima, Moranima, Blohovima, Loarima i dr... i to na avionu koji je u SAD već smatran za neperspektivan i uveliko bio zamenjivan sa unapređenim - P-40....
 
Позната је вeлика криза францускe ваздухопловнe индустриje у пeриоду од 1927. па до 1937. годинe када француски конструктори авиона нису дали ниjeдан значаjниjи проjeкат, према томе није чудо што П 40 није имао конкурената. И око Чехословачких Avia, односно бомбардeра Avia 158 и Aero 300 се преговарало, и италијанских ловаца..
 
Poslednja izmena:
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh