Šta je novo?
Od:
Filteri

Autoput Beograd-Bar

Status
Zatvorena za pisanje odgovora.
На теми о регионалним путевима и аутопутевима сам писао о Азербејџанском кредиту:
Karlo del Ponte":4aunuksl je napisao(la):
KREDIT ZA AUTOPUTEVE, KOJI JE :bash:

http://www.e-novine.com/srbija/vesti/65886-Sumnjivi-kredit-Azerbejdana-Srbiji.html

1. Medjunarodni politicki odnosi. Da li je vredno da za "saku dolara", koja cak nije ni to, nego politicarski povoljan i ekonomski nepovoljan kredit, pljunemo po nekoj maloj zemlji? Koliko malih zemalja je tako nesto uradilo protiv Srbije u poslednjih 20 godina?
2. Medjunarodni ekonomski odnosi. Ne znam podatke o uvozu nafte iz Azerbejdzana u Srbiju, ali cisto sumnjam da Srbija vise izvozi u Az, nego sto uvozi iz Az. Nacin na koji se gradi odrziva ekonomija u takvim slucajevima je ili povecati izvoz u Az. ili sklapati izvozne poslove za srpska gradjevinska preduzeca. To je jako dobro funkcionisalo za vreme Tita, pa su SFRJ gradjevinske firme jako puno gradile na Bliskom istoku i u Severnoj Africi. Vozovi koji se koriste za Beovoz su kupljeni po osnovu Sovjetskog duga, a na osnovu tog duga smo mogli dobiti i metro, da se braca Hrvati i Slovenci nisu pobunili...
3. Nacin kreditiranja.
3.1.Rusi su krajem 2009. ponudili kredit od milijardu evra, od cega 200miliona za krpez budzeta, a 800 miliona za zeleznicku infrastrukturu. Kredit za krpez budzeta je odavno povucen, a za zeleznicku infrastrukturu se jos vode pregovori. Ruski kredit nema grejs period, kamatnu stopu od 4% eksperti iz vlade smatraju nepovoljnom, jedan od razloga je bila nepotpunost projektne dokumentacije, a sporno je i ucesce Ruskih kompanija, koje je u sadasnjoj fazi pregovora 70%.
3.2 Francuski kredit za Metro u Beogradu iznosi 500 miliona evra, grejs period 5 godina, kamatna stopa 5%. Ne samo da gotovo sve radove treba da izvrse Francuske kompanije, nego i insistiraju cak i na izboru tramvajskih, a ne klasicnih metro vozila za metro. Francuzi zahtevaju da im se namesti taj i takav posao Metro Beograd za podrsku kandidaturi za EU, i niko se ozbiljno ne buni, niti kritikuje. Izrada projekta je u toku, a radovi bi trebalo da pocnu sredinom 2013. Zavrsetak radova je predvidjen za kraj 2017. Kredit ce placati drzava, dok dodatnih 200 miliona do pune finasijske konstrukcije ce da se zaduzi grad. Beograd je vec ispucao vecinu mogucnosti zaduzivanja u periodu 2006-2012. a u narednih 10 godina ce moci da se zaduzi 300 miliona evra (u njih je uracunata i dopuna finasijske konstrukcije za metro). Kod kopanja tunela je uvek moguce prekoracenje i troskova i rokova, i pitanje je kako ce se isfinasirati ukoliko troskovi metro-a budu ozbiljno prekoraceni.
3.3. Azerbejdzanski kredit. Za njega je sve napisano u prethodnom tekstu. Ukratko, kamata 4%, grejs period 3 godine, politicko uslovljavanje, zahtevi za ucesce azerbejdzanskih firmi kao glavnih izvodjaca.
4. Vizija kreditiranja. U prethodnoj izbornoj kampanji je izuzetno malo pominjan saobracaj. U spotovima su se i SPS i DS hvalili drumskim saobracajnicama, dok zeleznicki, vodni, i intermodalni transport nisu ni pominjani, makar i u negativnom kontekstu. Standardnu politiku ulaganja u autoputeve smo vec videli u Grckoj i Hrvatskoj. Uvozni krediti, da imaju gde da se voze uvezena kola, pokretana uvoznom naftom, na pocetku stvaraju privid blagostanja, a naplata posle bude vrlo bolna i teska. Produbljuje se jaz izmedju regiona u samoj drzavi, produbljuje se jaz izmedju bogatih i siromasnih. Socijalni nemiri posle mogu, ne samo da zaustave ekonomiju, nego i da je prilicno vrate u rikverc. Po pitanju bezbednosti, visoke putarine ce oterati siromasnije drumske prevoznike sa losije odrzavanim vozilima na lokalne puteve kroz naselja. Zbog nemogucnosti kontrole pretovara, mnogi lokalni putevi ce biti unisteni, a ozbiljne su i posledice po bezbednost.
5. Ekologija, odrziv transport. Po pitanju ekologije, unistava se poljoprivredno zemljiste, zagadjuju podzemne vode, presecaju stanista divljih vrsta. Praksa je pokazala da oni "prelazi i prolazi za srne, lije i zeke" budu slabo korisceni, jer se zivotinje plase konstantne buke i vibracija od intenzivnog drumsog saobracaja. U teoriji autobuski putnik potrosi 7 puta manje nafte nego automobilski. U praksi, izuzetno malo onih kojima materijalne mogucnosti dozvoljavaju da putuju kolima ce koristiti autobus, dok zeleznica moze biti izuzetno dobro prihvacena. Zato vecina gradova Zapadne Evrope, koja je ukidala tramvaje 50-tih i 60-tih godina XX veka u poslednjih par decenija ponovo gradi tramvajske mreze. Lokalne zeleznice, koje su gotovo potpuno unistene u Srbiji, imaju ogromnu finansijsku podrsku lokalnih vlasti i drzava u Zapadnoj Evropi. I te zemlje imaju vrlo jasnu racunicu, koliko im se isplati svako drumsko vozilo manje u saobracaju, a narocito automobil.
Kliknite za proširenje...


dedinje":4aunuksl je napisao(la):
Govoriti sada o izgradnji autoputa Beograd - Južni jadran potpuna je besmislica kad obilaznicu oko Beograda gradimo 20 godina i do sada je urađena maksimum 25%. Apsolutno na prvom mestu treba da bude koridor X i to i drumski i železnički. Što se tiče veze Beograd - Južni jadran postojeći put je sasvim dobar i dovoljan uz eventualna proširenja i doterivanja kakva su skoro urađena u Ovčarskoj klisuri (novi vijadukt i tunel). Prugu, koja je jedna od najlepših na svetu, treba renovirati i postepeno postavljati drugi kolosek tamo gde je to moguće a to su deonice Lazarevac - Valjevo i Požega - Užice. Za luku Bar ozbiljni stručnjaci su još pre 60 godina govorili da nema perspektivu. Treba pogledati samo geografsku kartu i uporediti položaj Soluna, Bara, Ploča i Rijeke. Srbija je bila uvek u gubitku kada je poslovala sa državom Montenegro.
Kliknite za proširenje...
Најбољи пост који сам прочитао на овој теми. :kk:

Визија овог кредита је, у ствари визија у провалију, у коју су пали Грчка, Хрватска, Мађарска, Португал, Словенија: узети новац преко страног кредита, којим повећаваш увоз нафте и аутомобила. Великом количином новца, који се преко кредита у кратком току слије у државу, привремено повећаваш стандард, где изградњом нове друмске саобраћајнице стимулишеш да се тај новац троши на увоз нафте и аутомобила. Када се достигна граница задуживања, и када кредити стигну на наплату, стандард се драстично погоршава, а економомија долази на ивицу колапса. На крају, држава пристаје или на политичке уцене (признавање Косова, улазак у НАТО, и сл.) или да продаје природна богатства.

Већи развојни проблем имамо не у толикој мери у недостатку нове инфраструктуре, него у лошем стању постојеће. На западу Србије далеко је већа оправданост улагати у унапређење пружног правца Београд - Бар него у аутопут. Да је пруга у пројектованом стању,
- Београд - Ваљево би било 1сат10минута,
- Београд - Ужице 2сата10минута,
- Београд - Прибој 3 сата
Што је Дедиње напоменуо, од Пожеге до Ужица и од Степојевца до Ваљева би се лако пруга могла додатно утегнути, и скратити време путовања за још 20-25 минута до Ужица. Увођењем возова са самонагињућим сандуком, време путовања би се могло скратити још 25%. За остатак пруге је могуће повећати брзину за 10%, капацитет за око 15%, побољшати енергетску ефикасност за 30% и без градње дуплог колосека, само реконструкцијом станица, новијим тиовима локомотива и променама у систему електрификације. Посебно је важно напоменути да пруга пролази кроз пределе где је друмска зимска служба посебно скупа, а железница има најбоље техничке предуслове да ефикасно обавља саобраћај у свако доба године (то важи и за источну Србију).

У односу на некадашњу СФРЈ стварно увећање обима друмског саобраћаја имамо једино на прилазу Београду, и то пре свега под утицајем насељавања избеглица, и разноразне мале привреде типичне за друмски развој са радијусом опслуге углавном испод 50км. Према најпростијим, нормативним критеријумима (који потпуно губе примену ван генералних планова), потребно је 12.000 возила дневно да се оправда. Загушења на Ибарској се дешавају углавном за време смена туриста летњим викендима, и још по неки дан, а повремено и због саобраћајних незгода. Оптерећења 1990. године:
Београд - Обреновац 8140
Обреновац - Ћелије 9010
Ћелије - Прељина 7212
Прељина - Пожега 6298
Пожега - Ужице 7628
Ужице - П.Воде 3986
П.Воде - Нова Варош 2622
Нова Варош - Граница ЦГ 2534

Имам и податак из 2005-те, мерено у Мељаку, да је на Ибарцу 13000 возила дневно. Проблем безбедности Ибарске магистрале није толико што је углавном 1+1, колико због доста грешака у саобраћајном пројектовању. Велики проблем представљају погрешно пројектована укључења, дозволе да се на безвезан начин праве паркиралишта и прилази бензинским пумпама, уске и неодржаване банкине, нерешено питање паралелних путева за трактористе и бициклисте, недостатак надвожњака и подвожњака тамо где је стварно потребно, предуге зоне без могућности претицања... За све то није прекопотребно спржити стотине милиона за аутопут. А када је у питању траса, најбоље је путни правац југозапад провући кроз долину између Мељака и Мале Моштанице од Липовачке шуме до Дражевца. Какви мостови на Сави, померања корита Саве, клизишта, Јурија Гагарина и остали бакрачи.
 
Karlo del Ponte":2h23qh1i je napisao(la):
потребно је 12.000 возила дневно да се оправда
Kliknite za proširenje...
Dovoljno je i 1.200 vozila!
Ako se tako samo broji i nikada niijedan put ne izgradi, onda je protok naravno 0!
I o je uopšte i postavljao te nebulozne granice protoka?
Između sviju gradova moraju da postoje ako ne autoputevi, onda bar brze magistrale ili moto-putevi 2+2 sa sve obilaznicama oko naseljenih mesta.
Sve ostalo je srednjevekovna zaostalost, pa u Serbiji još postoje kaldrmisane ulice u selima pa čaki i gradovima.
Dokle god potpuno ne rekonstruišemo kompletno sve puteve i ne počnemo sa izgradnjom novih - dotle nema stvarnog napretka Srbije jer Srbija je tranzitna zemlja i mora da ima vrhunske puteve prema svakom selu!
Pogledajte novi luksuzni hotel "Stara Planina" na isto tako prelepoj Staroj planini.
A do tamo doći treba 10 sati, jer su pitavi očajno loši i turisti neće biti zainteresovani da idu tamo
 
Људи када критикују уопште немају ширу слику шта све доносе добри путеви. Када се погледа шта се све од туристичких и могућих туристичких центара налази на тој траси такође доприноси унапређењу путне мреже Западне Србије. Неће странац да се ломата сатима по серпентинама и кривинама.
 
Мешаш узроке и последице. Ta логика да пошто богате земље имају добре путеве, значи да Србија треба да изгради добре путеве на кредит па ће постати богата, имају исто смисла као када би сиромашан човек рекао богати људи живе у становима од 150 квадрата и возе Мерцедес, значи ја када бих узео стан и Мерцедеса на кредит постао бих богат.
 
Teško da može lični luksuz da se poredi sa izgradnjom infrastrukture. Stan kupuješ da živiš u njemu, a ne da zarađuješ na njemu (osim ukoliko ga ne kupuješ da bi ga izdavao). Projekti infrastrukture su, sa druge strane, razvojni, tj. donose prihod - direktno kroz putarinu, ali mnogo važniji su indirektni prihodi i korist od njih.

Ne moraš da uzimaš neku stranu zemlju za primer - pogledaj Srem i priliv investicija u taj region. Možda su Sremci pametniji od ostatka zemlje, a možda je činjenica da kada si smešten između Beograda i Novog Sada, kada tuda prolaze dva autoputa i Dunav, kada se tu nalazi Aerodrom, kada tu prolazi železnički koridor 10 - da je mnogo lakše privući investicije. S druge strane imamo Banat koji je samo Dunavom odvojen od Srema, a neuporedivo je siromašniji.
 
kada si smešten između Beograda i Novog Sada,
Kliknite za proširenje...

Ovo je presudan razlog, a ne ni autoput ni Dunav. Investicije idu tamo gde je trziste, tj stanovnistvo.

Mozes ti da sagradis put sa 16 traka pored nove varosi i prijepolja i nece se i dalje razviti.

Auto putevi su takodje luksuz kao i licna potrosnja, jer nisu neophodni.

80-ih Srbija nije imali ni ovoliko auto-puteva pa je imala skoro 50% veci BDP.
 
Status
Zatvorena za pisanje odgovora.
Vrh