Šta je novo?
Od:
Filteri

Aerodrom Nikola Tesla - (Avijacija)

Није се одустало... само се "за сада" не гради.
Има доста више кућа, постоји заштитни појас око писте где не сме да буде ничега. Али има.
 
Ugao ulica Aerodromski put i Druga radnička u Surčinu,koje su se poslednjih godina nastavile i izgradile ka aerodromu,a na slici par postova pre, toga nije bilo.Gornji desni ugao Surcina,ka aerodromu,za one koji nisu iz ovog kraja.
 
Прле je napisao(la):
И две писте
Kliknite za proširenje...
Комерцијална логика не иде у прилог другој писти још најмање неколико деценија, и није чудо што се Ванси није повео било каквом политичком или идеолошком функцијом коју би та писта вршила (јер комерцијалну не би).

Ево поређења између броја путника и броја операција између Београда и Гетвика (Лондон) које јасно показује економску логику. Оба аеродрома имају само једну полетно-слетну стазу за "велике" авионе (Гетвик већ има уметнуту писту, као што ће је ускоро имати и Београд). Референтна година је 2019:

БеоградГетвик
Број путника6,2 милиона46,5 милиона
Број операција (пол/слет)
70,365​
282,896​

Очигледно, са једном пистом могуће је опслужити четири пута више полетања/слетања и седам и по пута више путника него што је Београд имао у својој најуспешнијој години. Такође, скоро је извесно да Београд неће достићи те бројке до краја концесионог уговора.

Корист од друге писте у оваквим околностима саобраћаја је искључиво у обезбеђивању континуитета пословања (нпр. у случају несреће на писти), што говори у прилог изградњи уметнуте писте (која је далеко јефтинија за изградњу и одржавање него независна паралелна писта).

То свакако не значи да на простору за паралелну независну писту треба пустити изградњу ауто-перионица и сличних скарабуџевина. Треба га чувати као ресурс од националног значаја за развој саобраћаја у будућности, када економска логика буде налагала изградњу друге писте.
 
Ма пусти то, и Беч и Пешта су имали две писте кад су били мањи аеродроми од Београда (седамдесетих). А колико тек амерички аеродроми имају писта? Једно је колико шта може да се напрегне до крајњих граница, а друго шта је оптимално. Гетвик би их имао 4, да има где да их тури - свакако нису срећни што имају 1,5.

А ето, и ми ћемо сад имати две - које нећемо моћи једновремено да користимо. А кошта исто грађевински, гдегод је градио (осим земљишта - ал кад погледаш, за један пут се много више земљишта експроприше). Како смо ту ми онда њих зезнули?
 
Пантограф je napisao(la):
Ма пусти то, и Беч и Пешта су имали две писте кад су били мањи аеродроми од Београда (седамдесетих). ...
Kliknite za proširenje...
Ја сам управо на то мислио кад сам рекао "идеолошком или политичком функцијом".

Аеродром није балска хаљина, која свакако има више материјала него што је потребно да се неко обуче и угреје, али јој ни сврха није да се обуче, већ да се задиви неки коњички официр или боље уда ћерка. Зато се ту паре не жале, ко има, а ко нема не иде на бал него на прело.

Аеродром је саобраћајна инфраструктура која треба да се гради у складу са економском логиком. Измериш колики ти је губер, а колике су ти ноге, па тако кројиш и тако се простреш.

Још мало о економској логици - у Бечу су две писте укрштене (у продуженим осама). Тиме Беч решава проблем који Београд нема - више од једног доминантног правца ветра. У Будимпешти је друга паралелна независна писта грађена 1977-1983 године. То су биле године у којима је њихово становништво шверцовало жваке и најлон чарапе из Југославије. Не д'о бог ником...
 
Пантограф je napisao(la):
"... А кошта исто грађевински, гдегод је градио...
Kliknite za proširenje...
То је вероватно тачно, али оно што оправдава уметнуту писту, а не оправдава независну паралелну, нису грађевински трошкови, већ трошкови опремања и оперативни трошкови.

Када аеродром објави да има две писте, он за те две писте мора да:
- угради и одржава системе за мерење ветра и видљивости (за видљивост на свакој трећини писте). Код уметнуте писте, постојећи системи су референтни и за уметнуту, а код независне паралелне морају да буду потпуно независни системи;
- редовно обилази писту, проверава стање маневарске површине, уклања отпад (изгубљене шрафцигере, мртве зечеве и сл.), уочава и уклања падавине (лед, снег, сахарски песак кад га фронт нанесе...). Све ово је кудикамо јефтиније и једноставније код уметнуте писте него код независне паралелне.

Разлика у трошковима између ове две опције је нарочито велика кад се протегне на 20-30 година, што и јесте референтни период за такву врсту инвестиције.
 
Делује, ипак, као маргиналан трошак. Требало би да имамо ваљану студију при којем обиму и врсти саобраћаја је потребна друга писта, а нисам је досад видео.

За железнице нпр. сматра се економичним када се пруга користи са 30 до 70% капацитета. Дакле, тешко да су за аеродроме референтне екстремне вредности (Гетвик и сл.). Није наодмет резерва капацитета.

А ту је и врста саобраћаја сигурно битна: ако нека легаси компанија користи аеродром као базу, са таласима у којима нарочито велика густина летова одлази/долази неколико пута на дан у кратком временском одсечку, онда треба већи капацитет него у случају лоукост базе, кад нема таласа.

Искрено, не делује ми да је "једноипосопбан" аеродром бољи него регуларан "двособан".
 
Vex smo navodili razloge zasto je nova 'glavna' pista skuplja. U prvom redu su potrebne nove rulnice, dok kod 'umetnute' njih nema. Zatim i sve odrzavanje iste kosta. Trenutno nije potrebna, ali mislim da ce biti za 10-15 godina. Pustite to sto LGW i SAW imaju jednu pistu i 45 miliona putnika. To je guranje do samih limita.

Opet, jos jedan bitan faktor je da li su piste paralelne ili ne. To je zbog vetra. Bolje je imati dve neparalelne piste, nego dve paralelne.
 
У овом тренутку, и убудуће, довољно је да се земљиште које одвојено за другу писту "брани" од политичких партија и изграђивања приватних кућа и других глупости које ће касније да напреве ту оперцију немогућом или прескупом.
 
Пантограф je napisao(la):
Али у Сурчину је ружа ветрова таква да нису потребне "непаралелне".
Kliknite za proširenje...
Управо тако. Штавише, градња укрштенен писте у Београду би тек била разбацивање ресурса. Београд има ретко правилно корито ветра (доминантан правац) који омогућава искоришћеност писте преко 98% укупног времена. Стога, писта која би била изван корита ветра би била врло често (практично кад год дува) изложена ефекту бочног ветра (најгоре могуће), што би драстично смањило њену употребљивост.
 
Ako pogledate ovaj plan, videćete da je druga, tzv. "prava pista" predviđena uz potpuno novi terminal iza Muzeja vazduhoplovstva, koji bi prvenstveno i opsluživala. Bez tog terminala čini mi se da je ta pista još uvek višak, pa koliko bi trebalo avionima sa C strane da dorulaju do nje? Gubi se i gorivo i vreme.. Čak i A strana je daleko, samo bi izlaz A10 bio na jednakoj udaljenosti od obe piste.. Sadašnji terminali su orijentisani na sadašnju pistu, kada i ako jednog dana dobijemo i terminal iza Muzeja, biće valjda razloga i za novu pistu na drugoj strani.
5330118795c45e617181a5406388638_1280x720x22573900.jpg
 
lukakaludjerovic je napisao(la):
"...Pustite to sto LGW i SAW imaju jednu pistu i 45 miliona putnika. To je guranje do samih limita...."
Kliknite za proširenje...
Ја, на пример, овај аргумент уопште не разумем. Па то је као да кажете "нећу да музем краву и ујутру и увече, да је не гурам до самих лимита, него ћу нпр. три пута недељно".

Аеродром Гетвик оперише по истим безбедносним стандардима као и београдски аеродром, дакле, једна писта може и треба да се музе још много година.
 
Ја, напротив, разумем. Ако је оплтимална километража за градски аутобус 350 км дневно - јер у супротном брже губи вредност него што треба, а и требало би ти више људи за сервисирање - онда не треба да прелази 600 км дневно, иако може. Ако, дакле, имаш 1.100 аутобуса а у саобраћај дневно пушташ 900, то је уређени ГСП из 1989, а ако пушташ, 1.090 од 1.100, онда је то садашњи ГСП.

Такође, ја бих се сутра преселио из двоипособног у троипособан стан, иако би инфостан био мало већи. Разлог? Хиљаду њих, једноставно,лакше је и комотније, негде ће то и у новцу на крају да се исплати.

Тешко се функционише "кнап" и нико то на крају не жели, него само ако мора. Тако и Гетвик. Па и Хитроу. Није нека мудрост.
 
Пантограф je napisao(la):
Ја, напротив, разумем. Ако је оплтимална километража за градски аутобус 350 км дневно - јер у супротном брже губи вредност него што треба, а и требало би ти више људи за сервисирање - онда не треба да прелази 600 км дневно, иако може. Ако, дакле, имаш 1.100 аутобуса а у саобраћај дневно пушташ 900, то је уређени ГСП из 1989, а ако пушташ, 1.090 од 1.100, онда је то садашњи ГСП.

Такође, ја бих се сутра преселио из двоипособног у троипособан стан, иако би инфостан био мало већи. Разлог? Хиљаду њих, једноставно,лакше је и комотније, негде ће то и у новцу на крају да се исплати.

Тешко се функционише "кнап" и нико то на крају не жели, него само ако мора. Тако и Гетвик. Па и Хитроу. Није нека мудрост.
Kliknite za proširenje...
Пантографе, Гетвик не разара свој систем користећи га (као што би радио превозник из твог примера), он само користи систем у потпуности. Уосталом, једини проблем који Гетвик има је што он има притисак корисника (авиопревозилаца) да још повећа капацитет, ал’ нема где. Да нема тог притиска, не би ни на Гетвику нико причао о паралелној независној писти. Тако и код нас, прича о другој (паралелној независној) писти треба да почне кад постане извесно да ће потражња корисника превазићи капацитет једне писте. То за сада није на видику од 20 година, ни из перспективе вршног сата (сата са највећим оптерећењем), нити из перспективе дневног оптерећења.

Једини аргумент за другу писту је “хоћу”, а за то или мора да се наговори приватник да плати, што није луд, или да опорезујемо продавачицу из Максија да плати другу писту (јер тако држава гради), па да се гради из буџета, а ја не бих објашњавао продавачици огрубелих руку од оних грозних биоразградивих кеса зашто њене паре треба да иду баш за другу писту, кад је за то једини аргумент “хоћу”.
 
Добро, сад то, са продавачицом... узмимо у обзир да је уистину и саграђена друга писта, па јој нисмо много помогли.
Ето, да је направљена права писта од 2.500 метара за почетак, то можда и са рулницим не би изашло на много више од ове једноипопистности.

А за Гетвик га машиш биг тајм - саградили би они још три писте одавно, само да могу. Али не могу. Ко може, он гради одмах. Турци нису узели за светао пример рахметли Сабиху, него ено им на новом аеродрому већ ради 5 писта.

Који је "капацитет једне писте"? Имаш ли неки стручан рад на ту тему? Колики у јутарњем шпицу са развијеним регионалним саобраћајем, кад ти сваки АТР за Ниш и Бањалуку заузима слот? Који је максимални, а који оптимални капацитет? Да не причамо овако напамет.
 
Пантограф je napisao(la):
Добро, сад то, са продавачицом... узмимо у обзир да је уистину и саграђена друга писта, па јој нисмо много помогли.
Ето, да је направљена права писта од 2.500 метара за почетак, то можда и са рулницим не би изашло на много више од ове једноипопистности.

А за Гетвик га машиш биг тајм - саградили би они још три писте одавно, само да могу. Али не могу. Ко може, он гради одмах. Турци нису узели за светао пример рахметли Сабиху, него ено им на новом аеродрому већ ради 5 писта.

Који је "капацитет једне писте"? Имаш ли неки стручан рад на ту тему? Колики у јутарњем шпицу са развијеним регионалним саобраћајем, кад ти сваки АТР за Ниш и Бањалуку заузима слот? Који је максимални, а који оптимални капацитет? Да не причамо овако напамет.
Kliknite za proširenje...
Ух, сад си ме за срце ујео. Ја не причам напамет, радим у ваздухопловству већ 30 година.

Капацитет једне писте са конфигурацијом рулница какву има Београд (или нпр. Женева) је око 45 операција (полетања и слетања) у једном сату. Лошија (сиромашнија) конфигурација рулних стаза (нпр. Бања Лука) значајно ограничава тај номинални капацитет јер већина земаљског кретања ваздухоплова такође треба да се обави на писти, што продужава време заузетости писте. С друге стране, рулнице за напуштање у великој брзини (какве се такође граде у Београду, заједно са уметнутом пистом) смањују просечно време заузетости писте на испод 50 секунди, чиме сатни капацитет писте може да се повећа на преко 50 операција.

Београдски вршни сат тренутно не прелази 15 операција, пар месеци у години. Рачунај даље сам.
 
Niko nije hteo da te ujede za srce, mani se toga, razgovaraj normalno.

Iz ovoga što si naveo, Beograd je na oko 30% kapaciteta piste. Šta kaže nauka - kada se gradi druga pista? Na 60% sa izgledima rasta saobraćaja od 7% godišnje? Na manje? Ili na više? Na koliko procenata počinju poremećaji u saobraćaju?

Bez velikih kriza, šta ako bi Er Srbija imala 40 aviona kroz neku godinu? To ti je onda već dupliran vršni čas.

A drugu pistu - upravo pravimo. Dakle, nije ovde pitanje jedna ili dve piste, nego dve piste ili dve piste koje mogu da se koriste kao jedna pista. Mi smo se opredelili za ovo drugo. OK. Ja ne bih.
 
Пантограф je napisao(la):
Niko nije hteo da te ujede za srce, mani se toga, razgovaraj normalno.

Iz ovoga što si naveo, Beograd je na oko 30% kapaciteta piste. Šta kaže nauka - kada se gradi druga pista? Na 60% sa izgledima rasta saobraćaja od 7% godišnje? Na manje? Ili na više? Na koliko procenata počinju poremećaji u saobraćaju?

Bez velikih kriza, šta ako bi Er Srbija imala 40 aviona kroz neku godinu? To ti je onda već dupliran vršni čas.

A drugu pistu - upravo pravimo. Dakle, nije ovde pitanje jedna ili dve piste, nego dve piste ili dve piste koje mogu da se koriste kao jedna pista. Mi smo se opredelili za ovo drugo. OK. Ja ne bih.
Kliknite za proširenje...
Хајмо о бројкама.

На европском нивоу, саобраћај из 2007. се још није повратио (криза 2008. па раст испод нивоа 2007. до ковида, па ковид). Све и да не буде озбиљних геополитичких тумбања (осим оних која су у току), највеће ограничење расту саобраћаја у наредним деценијама ће бити еколошки притисак - директни политички притисак, друштвена дисквалификација, и разни прикривени притисци (раст основне цене горива, раст пореза и намета на гориво и опрему).

Затим, све и у годинама раста, пораст броја операција није пропорционалан броју путника Отприлике, број путника расте дупло брже од броја операција, јер како се тржиште развија, превозиоци убацују веће авионе (и тиме смањују своје оперативне трошкове).

Са таквим изгледима, да Београд стигне до 20 милиона путника у наредних 20 година ће бити изузетан успех (Женева је 2018. имала 16 милиона, са таквом куповном моћи становништва, политичким и економским утицајем, и туристичким потенцијалом, Шамони на 60 км и слично). Међутим, чак и троструки раст броја путника у односу на данас ће донети пораст броја операција од највише два пута, дакле, и даље тек на две трећине номиналног капацитета писте. Тад тек почињу да шиље оловке, перу рапидографе и цртају нову писту, багери нису на видику бар још десет година после тога.

Има ту још један занимљив елемент у аргументацији на ову тему - аеродром који има више од 50 операција по сату мора да има бар још толико паркинг позиција. Овде, наравно, треба да имамо на уму значајан број сукцесивних сати са вршним оптерећењем, у значајном делу године, не један сат дневно, пар месеци у години. Дакле, онај ко тврди да Београду треба друга независна писта мора да тврди да му је потребан и бар дупло већи капацитет за прихват и отпрему (стајанке, мостови, терминали…).

Све ово су Вансијеви чиновници прецизно израчунали и закључили да им је уметнута писта сасвим довољна да регулишу ризик од катастрофалног сценарија пословног дисконтинуитета (нпр. смртоносна несрећа на јединој писти би затворила аеродром на пар месеци), а да неће имати економског оправдања за независну писту до краја концесионог уговора.

Да се разумемо, 50 авиона по сату и 20 милиона путника годишње је кркљнац, али је то кркљанац који сасвим лепо функционише и, што је најважније, храни оне који од њега живе. У Србији ваздухопловни систем још увек сам себе не храни, него га дотира држава опорезујући продавачицу из Максија. Ја мислим да држава и треба да га дотира и помогне му да почне сам себе да храни, али у томе треба да се понаша разумно и економски одговорно.
 
Bez obzira da li se slažemo da li je bolja varijanta sa umetnutom ili odvojenom pistom, činjenica je da se umetnuta pista gradi i da je dobrim delom napravljena. I šta sad? Kako diskusija može da utiče na ishod?
 
По мени, космички број (за Београд) операција се у овој Србији неће десити - никад. Једино ако се "отворени Балкан" подстакне економију, Београд постане важно чвориште, а економија природни прираштај становника а пре тога свет не потоне у дугачки сукоб.
 
Nije to nikakav kosmički broj operacija, to je u osnovi sitan porast. Samo da se značajnije povećaju frekvencije i sa ovim brojem linija skok bi bio osetan. Uglavnom smo i dosad brzo duplirali saobraćaj kad nije bilo sankcija i ratova. Naravno, ako se nastavi haos u svetu, nema ništa ni od čega, ali ko sa tim može da računa?

Dakle, da budem malo baba Vanga, mislim da će ovako biti: kada, 'za 20 godina', bude poželjno da se dogradi još jedna pista, to bi nam onda bila, u građevinskom smislu treća, a mislim da to nećemo dočekati nikad. Zašto? Zato što će dotad cena zemljišta biti još veća, zemljište još više izgrađeno, pritisci da se aerodrom ne širi iz raznih pobuda koje su u Srbiji još slabe biće znatno veći itd. Onda će početi priča da nam treba nov aerodrom. I što je posebno smešno, država je prostornim planom već najavila takav scenario... svesna da verovatno neće moći da se izbori sa gradnjom druge 'prave' piste u Surčinu. Dotad ko živ ko mrtav, ali možda ipak stvari budu išle i brže, ko zna. Treba biti optimista?
 
Kao sto je neko napisao, najpametnije je resiti sada sve imovinsko-pravne odnose na parcelama gde bi se gradila druga 'prava' pista i lepo to zemljiste ograditi kao deo aerodroma.
 
Што га на оборисмо? Побеже пре него ли га је наша ПВО видела?
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh