Због 300 километара спорих вожњи на дотрајалим пругама, просечна брзина возова у Србији износи само 60 километара на сат. Високе цене нафте дају предност железници која за разлику од друмског саобраћаја, користи и електричну енергију
Железница пала на испиту модернизације: гробље вагона – Макиш (Фото Д. Јевремовић)
Са железничким праговима које је постављала још Аустроугарска, и ексерима из 1908. године, са којима сумноге шине по Војводини и данас причвршћене за поменуте прагове, српска железница под хитно захтева генерални ремонт.Јер, без обнове која ће на нашим пругамаискоренити споре вожње од свега 20 километара на сат, возови између Београда и Ниша и даље ће путовати дуже него пре 50 и више година, када су их на тој релацији вукле парне локомотиве.
Због тога се у употреби и одомаћио термин слепо црево Европе.
О стању у којем се налази железничка мрежа у Србији, можда најбоље сведочи податак да на њој има више стотина спорих – како железничари кажу, лаганих вожњи, при брзинама од 20 до 50 километара на сат. То су места, укупне дужине око 300 километара, где су пруге оштетиле подземне воде, или је опрема толико застарела и пропала да већа брзина, од рецимо 70 или 80 километара на сат, не гарантује минимум безбедности. Нису ретки и случајеви да инспектори због тога пруге затварају за саобраћај, као што је то на пример, прошле године био случај са пругом између Краљева и Крушевца.
Основни проблем српске железницејесте неулагање у њу. Тај тренд, траје још од осамдесетих година година прошлог века, због чега су наши возови у 21. век ушли са пројектованим брзинама од 100 до 120 километара на сат. У иоле развијеним, европским земљама, каква је велика Југославија била уочи распада, те брзине су превазиђене још пре две деценије – француска је изградњу те-же-веа који јури 320 километара на сат, започела далеке 1974. године.
Након тога, уследиле су године санкција и суноврата домаће привреде, који су железницу дефинитивно бациле на колена. У то време, држава је социјални мир куповала нереалним ценама, због чега је путовање возом од Београда до Бара, коштало колико и два јајета на пијачној тезги. Да ли је уопште потребно рећи да са таквим ценама,није било улагања чак ни у минимална одржавања – због чега су брзине постепено, са 100 и 120 километара, полако снижаване на 40,30 и 20 километара на сат. Просечна брзина данас износи око 60 километара на сат.
Путнике, дакако, ти проблеми не занимају, али са последицама тога суочавају се када преко станичног разгласа чују да њихов воз касни 180 или 260 минута.А, у ком смислу може да се примени логика, каква пруга такав и воз,сазнаће када уђу у вагоне, који истина, више нису толико прљави као некада, али одлазак у тоалет, треба избегавати. Не зато што их железница не чисти, већ због „културе” самих путника.
Статистика каже да Србија има 3.808 километара пруге, од којих је 1.196 километара електрификовано. Струја као погонско средство се користи на магистралним правцима, док преостали део отпада на деонице које тек очекује електрификација или пруге мањег – локалног значаја. Железница је због нерентабилности чак почела да затвара поједине пружне правце, и то махом по Војводини где су многе пруге пројектоване и изграђене још за потребе Аустроугарске. Као пруга од Вршца до Беле Цркве.
Крш и лом: стара радионица (Фото Д. Јевремовић)
На сајту „Железница Србије”, наводи се да то предузеће у возном парку има 417 локомотива, 16.288 теретних и 797 путничких вагона. У пракси, ти подаци се прилично разликују тако да је дневно у употреби од 90 до 100 локомотива. За тренутне потребе, недостаје још десетак локомотива. Уколико транзитни саобраћај на Коридору 10, настави да расте, железници ће сигурно требати знатно више локомотива, поготово због тога што су многа вучна средства прилично дотрајала и застарела. Као дизеллокомотиве серије 661, познате као „кенедијевке”, које су, како и само њихово име сугерише, набављене у време када је председник САД-а био Џон Ф. Кенеди. Без обзира што су неке од њих приликом транспорта у СФРЈ,са брода пале у море, одакле су извађене и поправљене, оне и даље одлично раде, али актуелна цена нафте, ради против њих.
Железница у употреби има око три хиљаде теретних вагона, а недостају јој још две хиљаде робних кола. До краја ове године очекује се приспеће 770 нових вагона, који су поручени средствима из кредита Европске банке за обнову и развој ( 58 милиона евра). У путничком саобраћају, у употреби је у просеку око 120 до 150 вагона. Ван летње сезоне, тај број је и више него довољан, али када многобројни путници крену ка црногорском приморју, капацитети су ограничени. Следеће године се очекује набавка од 20 до 40 електромоторних путничких гарнитура, које ће одређен број локомотива ослободити да са путничког, пређу на теретни саобраћај.
Као што је недавно најављено, држава ће предстојећу обнову пруга започети радовима на путањи Коридора 10. То су пружни правци од Суботице и Шида до Београда,даље ка Нишу, одакле возови настављају пут Бугарске и Македоније. Планиране инвестиције износе 4,14 милијарди евра а барска пруга је следећи приоритет. На тој прузи се најобимнији радови очекују на деоници између Београда и Ваљева, посебно у делу испред Лајковца, где подземне воде не погодују темељима колосека. Од Ваљева ка Ужицу и даље Пријепољу и Црној Гори, пруга је у солидном стању, јер је грађена – пробијана на захвалној подлози – камену.
Равнодушност: закашњења се подразумевају (Фото Т. Јањић)
За крај, железници недостају и вагони са лежајевима, за међународни саобраћај ка Европи, одакле су српска спаваћа колазванично протерана због лоше хигијене. Ту је било и примеса политике, уочи и у време распада СФРЈ, али како је то утицало на саму железницу, илуструје податак да се већина путника у међувремену преоријентисала на аутобуски саобраћај. Не само ка иностранству већ и домаћем саобраћају, јер аутобуси нису каснили као возови. Осим тога, аутобус може да стане где год то путницима одговара.
Али, ако је за утеху, време ради за железницу. Она није везана искључиво за нафту, као погонско гориво, тако да раст цена тог енергента, возове поново враћа у први план.Чак и по цену високих трошкова обнове и модернизације и чињенице да железница ни након тога, највероватније неће моћи да се издржава без помоћи државе. Уосталом, то је случај са готово свим железницама у свету, мада јепре неколико година забележена вест да су италијанске железнице после више од пола века, успеле да из свог пословања затворе фискалну годину.
Марко Лакић
[објављено: 15/08/2008]
