Београд 2000

[nbumbic]

твоја констатација да се ради о половичним линијама које би служиле искључиво Београђанима у строгом центру града апсолутно не стоји.

Delija, molim te, kada diskutuješ sa nekim, da ne izvrćeš njihove misli u gluposti kao što si to meni uradio!

Dakle ja sam napisao

Za taj novac (milijardu i 274 miliona €) se dobijaju samo dve polu-linije koje najviše koriste žiteljima centra grada i severa NBG, a grad bi uključujući postojeće i planirane dugove bio zadužen preko DVE MILIJARDE €.

Kako si ti iz te moje rečenice izvukao da je mislim da bi Jovinove linije koristile искључиво Београђанима y строгом центру града stvarno ne znam



Drugo,

У осталом,прича је сасвим сувишна поред чињенице да смо уместо функционалне метро линије која би била кичма целог града данас у х пута сиромашније време добили 3км булевара за врло сличну количину наших пара.

Slažem se sa tobom da nije bilo pametno investirati toliki novca u most i petlje, no šta god mi msilili o tome, činjenica je da smo smo se mi za tih 3km Bulevara već debelo zadužili i to ne može da se ignoriše.

Trenutno Grad može da se zaduži još oko 350 miliona € za nove projekte (U 2012. su već ugovoreni zajmovi u visini od oko 150 miliona € za postojeće projekte).

Možeš, reći da ovo opet nije bitno, ali ja smatram da je bitno razmotriti šta može da se uradi sa tim prarama, a ne ponašati se kao Neron.


Trenutno se aktuelna gradska vlast ponaša tako da neodgovorno uzima kredite i da njihvi naslednici od 2016.neće moći ništa više da urade,a ni da započnu jer će grad biti žestoko prezadužen.


Recimo da Grad i ne ubraja u zaduženost dug od 5,5 milijardi milijardi dinara za gas, pred prošlu sezonu smo dugovali četiri milijarde.

Sad se zanosite o predimenzionisanim projektima, a nemao para ni za grejanje pa se deremo od Republike da ne bi cvokotali u stanovima!

Evo istih takvih bonova za US iz 1979.

http://www.thebabylonproject.org/storag … 9208590926

Tačno je i da su u SAD imali bonove za gorivo, ali 1979, a mi smo 80-tih imali bonove i za: ULJE, ŠEĆER, PRAŠAK ZA VEŠ i još po neke elementarne stvari.

I sad sa jedne strane ne možete da obezbedite osnovne namernice, a sa druge mislite da je ovakav megalomanski plana sa sve i regionalnim meto linijama adekvatan i primeren tom vremenu?

Sad što ste vi čuli kako je bilo lepo za vreme čika Ante markovića celih godinu dana to je druga stvar.

Samo tada je on izduvao pola deviznih rezervi SFRJ za godinu dana ne bi li održao fiksni kurs od 7 din za 1Dm.
Godinu dana je to trajalo, da bi dobri čika Ante jednog dana rekao e sad nije više 7 za 1DM nego 13 za 1DM, pa godinu dana posle bilo je 27 za 1DM.


To je kako kad bi danas dinar za dan pao sa 100 za 1€ na 186 za 1€ pa za godinu dana na oko 350€ za evro.


I dalje mislite da je tad bilo super?

 

[Delija]

Ок,нисам пажљиво читао твој пост.Схвати ме,не могу са свима овде да се кољем и да још постављам све ово.

Ствар је у томе што је студија показала да би пола једне од "половичних линија" постала у доброј мери основа јавног превоза у Београду. Исто тако,ваљда бар није спорно то да је најбитније започети метро а после га развијати у складу са могућностима.

Ми после 3-4-5 студија,два готова пројекта немамо ни један метар а цена целе работе расте ли расте што си ти лепо показао својим рачуном.

 

[kole]

@nbumbic
A. Ante Markovic je vrlo verovatno jedan od prvih fizickih unistilaca SFRJ privrede i ne bi me cudilo da je tokom njegovog mandata ogromna kolicina deviza izvezena u Hrvatsku i Sloveniju. Sto se inace odigralo 1989 godine.
B. od 1970 do 1980 je u svetu vladala recesija. Inflacija i stopa nezaposlenosti su bili najveci jos od velike depresije 1930 u citavom svetu. Kao posledica te krize i smanjenja proizvodnje je nastalo i zasicenje naftom ( oil glut 1980 ), kada je cena nafte dostigla svoj vrhunac, ali vec sredinom 80 je cena nafte drasticno pala.
Ja i dalje smatram da je ta 82 godina bila povoljna za pocetak izgradnje metroa. Cak i ova dokumentacija koju Delija sa nama deli pokazuje jednu fantasticnu ozbiljnost koju su neki tadasnji planeri pokazivali prema ovom projektu i nasem gradu. Za mene stopiranje istog ipak ostaje misterija. Ta citava prica i tvrdnja da je sve stopirano zbog nedostatka mleka i putera meni prosto ne pije vodu. Jer i sve da si ti u potpunosti upravu, bas takvi megalomanski infrastrukturni projekti pomazu jednoj drzavi u prebrodjivanju krize. Ako nista drugo ono bar otvaranjem novih radnih mesta i podsticanjem privrede.
Ono sto mene najvise brine je da su ovi projekti koje Delija prikazuje nesto najblize sto ce Beograd dobiti od pravog metroa. Sudeci po nacinu vodjenja politike i zamlacivanja naroda, mislim da je pricao o novom metro projektu opet samo jedna ogromna farsa i imam ogromnu sumnju da cemo na karju dobiti produzeni tramvaj sa par podzemnih stanica umesto metroa. A mozda je ovo pravi trenutak da se pocne izgradjnja pravog metroa i da se nasa proizvodnja i privreda barem malko angazuje. Jer sustinski kredit nije strasan ako se novac od kredita obrne u drzavi. Onda ostaje samo kamata kao realni dug, a glavnica sluzi za pokretanje privrede. Nazalost nasi politicari i uslovi pod kojim oni uzimaju te kredite stopiraju takve stvari vec u samoj zamisli. Pa onda i moze da se covek pita o iskrenosti i pameti nasih politicara. Uzimanje kredita od Francuske i davanje tog novca francuskoj za realizaciju metroa je ekvivalentno kolektivnom skoku pod isti ( misli se na metro, ako ne i tramvaj ).

 

[Delija]

Као што сам обећао качим цео фајл у којем имате доста квалитетног штива.Има доста корисног материјала и за оне који воле да црткају метро линије по мапи Београда. Ту су дефинисани сви параметри пројектовања метроа,анализа геолошке структуре Београда,урбанистички услови,потребе и предвиђања,пресеци целих траса планираног метроа,неколико мање интересантних станица,краћи осврт на историју планирања Београда као и део студије из 1964. године која је такође предвиђала метро и још много много тога.

Исто тако,немојте да вас збуни саджај.Првих неколико страница су краће тезе једне професорке са мог факса,после тога иде онај очајнички вапај добронамерног дела струке из 2005е а даље ћете већ видети сами.

Иначе,морам овде да поставим још само једну страницу коју сматрам јако битном.

Доле лево каже:

Подземни трамвај представља управо онај систем који је на критичним деоницама или кроз централну зону града спуштен у сутеренски ниво.На тај начин систем постаје делимично независан од спољашних утицаја што му омогућује да остварује превозне учинке од 15.000 путника на час по смеру са комерцијалном брзином од 25км на час.Оваква решења се примењују код средње великих градова (500-800.000 становника) који поседују квалитетну и разгранату мрежу површинског трамваја са савременим возним парком...
...Међутим,због специфичних конструктивних и технолошких услова инвестициона улагања у подземни трамвај се у свему изједаначавају са потребним средствима за изградњу одговарајуће дужине метроа па се у најоштријем облику поставља питање оправданости таквих одлука

Толико од мене.Ево коначно и тог линка:

http://www.2shared.com/document/9MfA7UUU/Metro.html

We shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills, we shall never surrender!

 

[zidar]

Delija odradio si sjajan posao kacenjem ove studije, sada je ovaj fantastican materijal svima dostupan. :kk:

U poredjenju sa studijom iz 74. Belam projekat izgleda kao skica na flekavom kafanskom stolnjaku.

Borba tek pocinje

La garde meurt mais ne se rend pas!

 

[vucko]

Ovo je izuzetan dokument!!!Pokusacu da nagovorim igora da imamo na sajtu neki stalni lik za njega ili slicno jer bez obzira sto skoro sigurno necemo dobiti ovaj projekat,treba se ugledati na njega!

Delija,zaradio si besplatna pica dok god beobuild okupi postoje

 

[milanche]

Delija, hvala na ovom sjanom materijalu, dosta toga ovde ima da se procita i nauci :kk:
Nego imam jedno pitanje pa ko kod zna nek odgovori
wdf is it? :shok:

rollercoaster?

 

[vucko]

To je ocigledno zbog linija m3 i m5.A sve stanice planirase u plitkom tunelu da prave pa je verovatno zato taj uspon i pad tunela.

A mozda je podzemni rollercoaster

 

[zidar]

Nego imam jedno pitanje pa ko kod zna nek odgovori
wdf is it? :shok:

To je denivelisano ukrstanje linije 1 istok-zapad sa linijama 3 i 5 koje idu ka jugu i Z. St. NBGD

Po planu iz 74. linije dele dvokolosecne tunele (npr deonica Vuk-Kongresni centar), razdvajaju se u poslednjoj stanici pred racvanje koja ima 4 koloseka (kongresni centar) a zatim denivelisano ukrstaju to jest kolosek za skretanje levo (M3) prolazi iznad dva koloseka centralne linije (M1) kao kod automobilske petlje.
Znaci nema skretnica i standardnog zeleznickog ukrstanja u nivou.

Spojler

 

[milanche]

@zidar, @vucko, hvala

 

[Arnorian]

rollercoaster?

Не верујем да је то била намера планера, али је пожељно да станице буду узвишене у односу на остатак трасе. Тако воз лакше укочи, а када креће гравитација му даје убрзање, па се штеди струја.

 

[Delija]

Драго ми је што вам се свидео материјал.Нисам ни сумњао. И сам сам увидео да не можете сагледати сав квалитет овог материјала ако вам га овде постављам у деловима.Заправо,ако пажљиво прегледате све странице документа видећете да су сви они планови станица које сам поставио овде у ствари мање забаван и интересантан део.

Delija odradio si sjajan posao kacenjem ove studije, sada je ovaj fantastican materijal svima dostupan. :kk:

Молим и други пут. Еххх...Има још доста тога,доста фантастичних пројеката који су скривени од јавности како би се ови данас хвалили глупостима.

U poredjenju sa studijom iz 74. Belam projekat izgleda kao skica na flekavom kafanskom stolnjaku.

Управо тако.Поново кажем,ако је можда у неким споредним сегментима овај пројекат прегазило време опет је приступ целој проблематици неупоредиво озбиљнији,темељнији и квалитетнији.

Borba tek pocinje

Ovo je izuzetan dokument!!!Pokusacu da nagovorim igora da imamo na sajtu neki stalni lik za njega ili slicno jer bez obzira sto skoro sigurno necemo dobiti ovaj projekat,treba se ugledati na njega!

Вучко,то би била одлична ствар.Ако Игор то прихвати прво се јавите мени да проверим нешто.

Delija,zaradio si besplatna pica dok god beobuild okupi postoje

Држим те за реч.

Него,није оно никакав ролеркостер.То су пресеци кроз целе деонице и овако делује само због разлике ,назовимо то, вертикалне и хоризонталне размере у којој су ти пресеци приказани.

 

[Karlo del Ponte]

Драго ми је да овај пут до података из ове студије долазимо у целини. Чак одређени чланови који су старији, и боље познају економско-политичке прилике из прошлог, па и садашњег времена могу да нам објасне зашто је овај пројекат пропао.

Реално, могуће је направити и стазу за формулу један у Батајници, па и космодром у Сурчину, под условом да има целовит план са реалним економским показатељима.

Још нисмо дошли до стопе повраћаја пројекта, метода на основу којих се дошло до предвиђених резултата (превезених путника), образложења чему безброј подземних паркинга у центру, анализе ризика, образложења зашто се ишло испод зграда, а не испод улица, и у геолошком слоју сипљивих стена (због којих је Беовоз на Вуковом споменику скоро 40 метара испод земље)... Драго ми је да се коначно упознајемо са неком пројектном документацијом у целини, а тужно је што је у питању пројекат који је толико лоше оцењен на позицијама одлучивања, да га већ преко 30 година нико није стварно прихватио.

Ради нашег школовања и упоређивања, сјајно би било када би нашли неки пројекат који је прихваћен и реализован, без прекорачења буџета, рокова, и са оствареним очекивањима.

 

[Delija]

Ево ја ћу ти одговорити на твоја три питања.

Паркинзи - Реална потреба Београда,комерцијализација станица и рационалност.Кад се већ копа зашто не и гаража у склопу станице? У осталом,динамика изградње је предвиђала да се по потреби и саме гараже раде у фазама.

Станице испод зграда а не испод улица - Геолошка структура.Мало људи зна да су испод већине главних саобраћајница у старом делу Београда текли или и даље теку потоци или подземне воде. Већ сам на једној теми овде писао о томе да је Београд некада чак и користио те подземне воде за прање тих централних улица.У осталом и логично је,зграде су грађене тамо где је то било лакше и поред праваца куда су људи највише циркулисали а стари путеви дуж тих праваца који су најчешће били дуж неких мањих токова или долина.

Морам и да ти кажем да је овај пројекат и те како оцењен и усвојен 1976. године и да постоји званични идејни пројекат прве фазе који је прошао све провере и који је до недавно трунуо у подруму дирекције,у једном изломљеном орману.

 

[Karlo del Ponte]

Морам и да ти кажем да је овај пројекат и те како оцењен и усвојен 1976. године и да постоји званични идејни пројекат прве фазе који је прошао све провере и који је до недавно трунуо у подруму дирекције,у једном изломљеном орману.

Дакле, од 1976. до 1982. није направљен главни пројекат, а ко се прошло кроз фазу генералног и идејног пројекта, главни пројекат је могуће завршити за највише 2 године.

Тада, крајем 70-тих, услови финасирања су били бољи него било када касније, све до данашњих дана. Да је почело да се гради 1978. направили би нешто, па макар то било и грађевинско гробље, ко Прокоп. Овако је очигледно да су градске власти само хтеле да добијају на времену.

Касније, када је економија почела да се распада, било је питање "Имаш мало пара, у шта ћеш их уложити?". И са те стране, колико га год ми критиковали "Трамвајем у 21. век" је ипак реализован пројекат, и заиста је представио унапређење јавног превоза којем је у том тренутку Београд био дорасао.

Могло би се рећи и овако: "Јовинов пројекат је добар, шта више сјајан, али му ми већ 35 година нисмо дорасли". И на Саобраћајном факултету и у ЦИП-у такође постоји гробље пројеката. Једино што недостаје тим пројектима је она завршна фаза комплетирања, јер по дефиницији пројекат мора бити остварив, овремењен, са мерљивим циљевима, оптималан.

Ако неко после 20, 30 или 50 година реализује неки васкрсли план, то значи да је тај план, у ствари, трунуо годинама некомплетиран, односно звали смо га пројектом. Али то цео пројекат није био.

 

[Delija]

Морам и да ти кажем да је овај пројекат и те како оцењен и усвојен 1976. године и да постоји званични идејни пројекат прве фазе који је прошао све провере и који је до недавно трунуо у подруму дирекције,у једном изломљеном орману.

Дакле, од 1976. до 1982. није направљен главни пројекат, а ко се прошло кроз фазу генералног и идејног пројекта, главни пројекат је могуће завршити за највише 2 године.

Тада, крајем 70-тих, услови финасирања су били бољи него било када касније, све до данашњих дана. Да је почело да се гради 1978. направили би нешто, па макар то било и грађевинско гробље, ко Прокоп. Овако је очигледно да су градске власти само хтеле да добијају на времену.

Мени није очигледно,заправо,мени је та варјанта мало вероватна.Некако не могу да замислим да су тадашње власти селе са главоњама из кпј са све Титом на самрти и договорили се да је ипак боље довршити 25 подземних објеката у вредности од 70 милијарди долара него метро.У ствари има смисла,требале су им кртице за та силна атомска склоншта. :laugh:

Могло би се рећи и овако: "Јовинов пројекат је добар, шта више сјајан, али му ми већ 35 година нисмо дорасли". И на Саобраћајном факултету и у ЦИП-у такође постоји гробље пројеката. Једино што недостаје тим пројектима је она завршна фаза комплетирања, јер по дефиницији пројекат мора бити остварив, овремењен, са мерљивим циљевима, оптималан.

Ако неко после 20, 30 или 50 година реализује неки васкрсли план, то значи да је тај план, у ствари, трунуо годинама некомплетиран, односно звали смо га пројектом. Али то цео пројекат није био.

Ово што си сам болдовао је по мени корен проблема.Чему ми то нисмо дорасли и зашто побогу?Да ли се свет завршава на нама? Хоће ли нам деца да иду телепортом или голф шестицом када изађе голф 15 уместо метроом? Уместо оних 3 километра денивелисаног бучевара могли смо да добијемо 6 километара метро линије са све метро мостом који би био веће проточности од овога на Ади.

Због оваквог размишљања ће нам и лагано увалити трамвај и за 22. век. А за мене овај постојећи трамвај није унапређење већ пропуштена шанса за исто.Апсолутно исту ствар за мене представља и онај мост.

 

[medjutim]

Мени није очигледно,заправо,мени је та варјанта мало вероватна.Некако не могу да замислим да су тадашње власти селе са главоњама из кпј са све Титом на самрти и договорили се да је ипак боље довршити 25 подземних објеката у вредности од 70 милијарди долара него метро.У ствари има смисла,требале су им кртице за та силна атомска склоншта. :laugh:

čekaj, 70 milijardi dolara je potrošeno od projekta metroa do raspada SFRJ ili sabiraš sva ulaganja od II svetskog rata naovamo?

Na stranu što možda nije trebalo 25 objekata, ali izvestan broj je svakako potreban..

 

[Delija]

Па планови за метро у Београду постоје још од 20их или 30их година...

А што се тиче тих подземних објеката не рачунам оне стриктно војне типа Жељаву,Слатину или Лору беше већ само оне који су намењени за команду.Таквих је било 25 и коштали су појединачно и до 7 милијарди а грађени су махом од 50их до почетка 80их.

 

[Karlo del Ponte]

Moj odgovor sa www.skyscrapercity.com po cemu su se razlikovala vremena 1976 i danas.

Концепт трамваја и ЛРТ је усвојен тек на самом почетку 1980-тих. Али са нафтном кризом се променило много више од усвајања савременог концепта трамваја.

Пре нафтне кризе, потрошња енергије је била мера благостања, људи су се стимулисали да купују аутомобиле и возе се, државе су инвестирале милијарде у аутопутеве, док се метро одржавао и дограђивао само у највећим градовима, и у зонама највеће густине становања и активности. Једино су државе Источног блока и по неки градови са трамвајском традицијом, и веома јаком културом јавног превоза сачували трамваје, чак и развијали, али са концептом из половине 20-тог века, коју је Београд сачувао и данас. Такође, сматрало се да су климатске промене будалаштина.

Од 80-тих, а и касније, много озбиљније се гледало на енергетску стратегију, јавни транспорт и климатске промене. Са друге стране, последице развоја аутомобилског саобраћаја су биле све горе у виду проблема безбедности, паркирања и коришћења јавних простора, непосредног загађења, немогућности даљег повећања капацитета итд. Јако важан новонастајући моменат је била бела куга повећање броја пензионера уз смањење броја радног становништва, што додатно негативно утиче на могућности инвестирања. Шведска, Немачка и још неке земље су тај проблем привремено "решавале" тако што су увозиле гастарбајтере, што им се данас обија о главу, када су наши дунђери њихови пензионери.

Од 1997. имамо Кјото протокол, који је још један моменат више који иде у прилог развоју јавног превоза на свим нивоима, а не само оног највишег нивоа, односно метро-а. Тежња у изградњи трамваја и ЛРТ је направити што дужу и кориснију мрежу за што мање пара и краће време. Потпуно подземни метро се данас гради само на одабраним коридорима, где и када је то стварно високооправдано.

 

[Delija]

Тежња у изградњи трамваја и ЛРТ је направити што дужу и кориснију мрежу за што мање пара и краће време. Потпуно подземни метро се данас гради само на одабраним коридорима, где и када је то стварно високооправдано.

Хвала ти што си и сам лепо дефинисао главне недостатке таквих система само што би уз бржу градњу лрт коштао исто или чак и ивше од тешког метроа.ЛРТ не би одговорио ни на тренутне потребе града а метро би био кичма развоја града.У остало,то "што пре,што јефтиније и што веће" се по правилу претвори у споро,скупо и мало бар када су у питању такви шински ситеми.Ми немамо право да будемо тако кратковиди и правимо нешто што не би било довољно ни за данас а камоли сутра.

Потпуно подземни метро се гради у 99 % градова који имају преко милион становника а Београд је много ближи другом милиону.Што се тиче оправданости студије су показале да је тешки метро и те како потребан а и то је логично пошто сигурно ових 99% милионских градова нису градили метро из хира.

 

[Karlo del Ponte]

Да се не бркају ствари...

Градња метроа кроз преметро, је неповољнија ако се у економији тапше са једном руком, односно прича само о трошковима. Међутим када се тапше са обе руке, када се урачунају и добити, дође се до повећаних укупних улагања од 10-15%, али до повећаних добити од 20% или 40% или 60%. Ово зависи пре свега од динамике изградње. Могуће је да је директна изградња покаже повољнији однос користи и трошкова, а нашао сам да је то могуће уколико се цела линија изгради у року краћем од 9 година, и при ниској каматној стопи.

Реално је поредити подземни трамвај и метро само уколико говоримо о системима са истом дужином перона. Многи на овом форуму упорно тврде да су ефекти концепта подземног трамваја у том случају испод 50% ефекта подземног метроа, али то није тачна. Ред величине ефеката подземног трамваја за исту трасу и исти коридор је 50%-70% ефеката метроа. А трошкови могу бити 20%, 40%, 60% зависности од конкретне ситуације на терену. У упоредној анализи, разлика користи и трошкова може ићи у корист или једне или друге варијанте, али до сада ми немамо упоредну анализу ових варијанти, засновану на меродавним методама испитивања тражње.

Колико је мени познато, методе испитивања тражње које су коришћене 1976. су катастрофално лоше, али чекам да их Делија конкретно објави, да бар могу да објасним шта је у њима катастрофално лоше.

Један од примера је била мало коришћење БГВ на првобитној линији Панчевачки мост - Нови Београд, па побуна Ваљеваца због избацивања Беовоза из Вуковог споменика. После форумаши кажу "проклети грађани који неће да преседају", а управо су они главни корисници. Ако се не прилагоди њиховој потреби за минималним преседањима, систем ће бити слабо коришћен.

Када су у питању трамвајски системи, градови са добром планерском политиком их дограђују паралелно са метро мрежом, а циљ је да се понуди виши квалитет на коридорима који не оправдавају градњу метроа. То је део стратегије развоја, која је изнад и трамваја, и метроа. Треба имати на уму 1970-те, јефтина нафта, популаризације аутомобилизма, трамваја застарелог концепта, коме је придаван само естетски значај итд. У то време чак ни у Западној Европи нису постојали Зелени, а данас је маса европских странака које нису зелене, усвојила нека од начела Зелене политике.

 

[Delija]

Rail Serbia ти ли си? :o Мани нас опште познатих дефиниција које су на овом форуму одавно исписане.Видим да си од скоро овде таго да имај у виду да дискусија о метроу овде траје годинама и да је веровао ти или не била на одређеном нивоу.

По последњој реченици видим да ниси ни погледао ову студију коју сам поставио овде а с обзиром да смо на теми посвећеној баш њој,знаш шта ти је чинити.

 

[Karlo del Ponte]

То нису дефиниције, већ подаци из праксе. Прегледати све оне стотине страна дискусије, нисам још толико полудео. Нарочито што преовлађују навијачки постови.

А сада, као доказ да сам прочитао, прекуцао сам неке цитате из студије, па ћу их директно прокоментарисати.

Процес детаљног тестирања је, са друге стране, обезбедио нумеричке показатеље за одређивање директних и индиректних економских и друштвених добити. Поступак је спроведен (1) без метроа (2) за варијанту са метроом према предложеном решењу.

Пореде се две крајње варијанте, а биле су још две нешто скромније варијанте, које уопште нису директно упоређене са варијантом (1) не ради ништа. Избор варијанте је рађен на нивоу генералног пројекта, а не на нивоу идејног. Док се не дође до идејног пројекта, грешке у процени трошкова су врло велике.

Индиректни друштвено-економски ефекти метро система такође су прорачунати у односу на Београд без метро-а и обухватају значајне елементе које није могуће изразити у новчаним јединицама:

* Еколошки услови, као што су побољшање услова животне средине кроз смањење загађења ваздуха и буке у граду
* Социолошки ефекти кроз побољшање услова кретања у граду за све који не могу користити путнички аутомобил, односно млађе и/или старије становнике Београда или хендикепиране.
* просторни ефекти у ослобађању површина, нарочито у централном градском језгру Београда, од притиска путничких аутомобила, тако да се површине могу вратити пешацима, зеленилу, итд. Односно хуманијим наменама.

Упоређењем мерљивих, односно директних друштвено-економских ефеката, са укупним трошковима, утврђено је да је предложени метро систем економски оправдан подухват.

Ови ефекти су итекако мерљиви новцем, и обавезно се урачунавају у студије изводљивости. Метро је пројекат толиког обима, да утиче и на макроекономију, енергетску стратегију, здравствени систем...

Поуздан и економичан шински путнички превоз може бити само онај вид превоза који је физички независан од утицаја.

У реченици није написано чега, а мислило се на пресецање трасе другим видовима саобраћаја, али то апсолутно није тачно. Најпре, не-метро саобраћај није једини извор утицаја на систем.
- Управљање (контрола, диспечерско управљање у реалном времену, управљање при сметњама у систему и вандредним ситуацијама итд.)
- Људски ресурси (стручност кадрова, култура рада и одговорности, штрајкови итд.)
- Хаварије, непредвиђени догађаји (потапање тунела подземним водама, исклизнућа, побацивање сигнала и скретница итд.)
Све у свему, ни непокушава се да се створи савршен систем. Железнице Србије имају бранике само на једној осмини прелаза пруге, а Швајцарске на једној половини прелаза пруге у нивоу. И поред тога, највише незгода се догоди управо на прелазима са браницима. Ако је веровати Јовину, онда би скоро сав железнички саобраћај у свету био укинут као "неекономичан".

Пред вама је је извод из документације за интегрални систем јавног превоза са метроом, као његовим носиоцем.

Даље, помиње се да ће са Метроом брзина јавног превоза бити повећана на 39,47км/с, са обзиром на тренутну брзину од 15км/с. ЈГС 73% ауто 27%.

Веровали или не, у Београду је аутомобилски саобраћај стварно минималан, и није реално очекивати да ће се смањивати. Једино економско и физичко ометање истог, при којем јавни превоз, пешак и бицикл добијају предности, може умањити коришћење путничког аутомобила. Чиста изградња метро-а ту ништа неће помоћи, јер исти неће обухватити више од 25% свих кретања у граду. Та наводна брзина јавног превоза није реална. Да је метро најбољи на свету, користило би се за 25% путовања. Рецимо 25% путовања је остали површински јавни превоз, 23% пешаци и бициклисти и 27% аутомобил. Ако површински јавни превоз остане у месту, то је просечна брзина јавног превоза 27км/с. Ако се томе дода стварна, путна брзина са преседањима и чекањима, добија се још мање.

Говори се о интегралном систему, а за сада не видим никакву интеграцију, осим са аутомобилима, и по некој преседачкој линији. Што је много важније, није описана улога осталих видова саобраћаја, укључујући и бициклистички. Пише се о томе да "уколико се не уложи у метро, уложиће се 6 пута више у аутомобилску инфраструктуру". Из неког каснијег искуства схватили смо да то уопште није била исправна констатација. Зато што не само да нисмо инвестирали у метро, него нисмо озбиљно инвестирали ни у другу инфраструктуру. Неко би сада рекао "ми смо г.... што ни у шта не инвестирамо", али то је жмурање пред макроекономском реалношћу. Ето, у последњих 30 година, имали смо тек инвестиције у БЖЦ и овај сад мост од крупнијих ствари. Имали смо неке скромне инвестиције у трамвај 80-тих, и оне преправке улица последњих година, али то су ситније инвестиције.

Закључак о методама:
1.Са обзиром да су резултати студија дискретне (један тачно одређен број), а не интервалне вредности, коришћене су аналитичке методе. Оне су најјефтиније (не захтевају обимна истраживања, често се преписују из других пројеката или калкулацијама преко инжењерских таблица), и најједноставније. Међутим те методе обично изузетно омаше, и за пројекат оваквог обима исплати се направити обимно истраживање, чији ће резултати бити описани интервалним вредностима и функцијама вероватноће. Шта више, данас се користи све више "фази логика", која се показала као јако добар алат прогнозирања саобраћаја.
2. Занемарено је постојање информатике, и свих могућности које она пружа. Прво на шта би требало применити информатику је симулација, односно направити 3д систем на основу реалних објеката и пустити га у рад.
3. Анализа ризика уопште не постоји, а за њу се данас могу користити и статистика и вероватноћа, и информатика.

 

[Delija]

Видим да си потпуно игнорисао време када је ово рађено као и то да је ово што сам ја поставио само мањи део материјала тако да ћу се осврнути само оно што је теби најспорније - Да ли јесте или није интегрални систем.

Као прво интегрисан је са регионалним метроом а самим тим и са добрим делом онога што данас зовемо Бг чвор а у студији на неколико места јасно пише да је систем интегрисан са аутобуским линијама од којих су 5 оно што би данас звали БРТ и ко зна са колико обичних градских линија. Исто тако,трамвај је тај који је искључио метро што се нигде у свету није десило тако да је логично што се тај систем није у плану интегрисао са нечим што га је 6 година касније стопирало.

Колико год ти пута поновио да је метро крајност џаба ти јер је 99% посто милионских градова ишло у ту крајност.

 

[Karlo del Ponte]

То да 99% градова са преко милион становника има или гради метро, нарочито потпуно подземни, то не стоји. То не важи чак ни у оним земљама које називамо развијеним светом. А политика или метро+приградска железница, или аутобус, или ништа је реткост у развијеном свету. Таква политика данас доминира у Африци и Латинској америци, и последица је да је концепт БРТ најуспешније пролази пред доносиоцима одлука.

Време је оно што ждере квалитет овог пројекта, али они који касне са, на пример, метроом, имају прилику да када крену, примене оно до чега је наука у међувремену дошла, и да се науче на грешкама претходника. Од 1976. до данас је толико грешака направљено по свету, чак и са оним што овде многи популарни називају "тешки метро", да се никако не можемо ослонити на овај непотпуни пројекат као целину.

Ипак је врло корисно анализирати и овај, не само зато што је рађено у Београду, него и зато што уколико не проучавамо техничко-историјску грађу, лако можемо да се вратимо неколико корака напред. Друга крајност у проучавању историје може бити када се зароби неко у историји, као што су неке десничарске групе, и постави је као фикс идеју.

То бежање од математике и метода у којима се примењује математика изнад нивоа основне школе није карактеристично само за архитекте. И у саобраћајној, и у другим инжењерским струкама сам приметио да чак и професори беже од иоле сложеније математике и статистике.